Устройство управления для транспортного средства с электроприводом

Устройство управления для транспортного средства с электроприводом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления электрического транспортного средства, в котором электромотор и автоматическая трансмиссия установлены в приводной системе, и тракт передачи мощности на ведущие колеса содержит фрикционный элемент зацепления.

Документы предшествующего уровня техники

[0002] В электрическом транспортном средстве, в котором электромотор и автоматическая трансмиссия установлены в приводной системе, и тракт передачи мощности на ведущие колеса содержит вторую муфту, известно средство, которое переключает коэффициент распределения крутящего момента второй муфты в течение периода выполнения переключения передач во время начала переключения передач и конца переключения передач (см. патентный документ 1). Коэффициент распределения крутящего момента представляет собой коэффициент распределения передаваемого крутящего момента, выделяемый второй муфте согласно зацеплению.

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент Японии № 2012-87920

Сущность изобретения

Задачи, решаемые изобретением

[0004] Тем не менее, в предшествующем уровне техники, описанном выше, коэффициент распределения крутящего момента второй муфты в течение периода выполнения переключения передач переключается с использованием начала и конца переключения передач в качестве триггеров. Следовательно, в случае, в котором требуется точность по перегрузочной способности зацепления второй муфты в течение периода выполнения переключения передач, имеется проблема в том, что коэффициент распределения крутящего момента меньше намеченного или становится больше намеченного коэффициента распределения крутящего момента.

[0005] Например, в случае становления меньше намеченного коэффициента распределения крутящего момента, возникают случаи, в которых вторая муфта скользит в течение периода выполнения переключения передач, и изменение частоты вращения вследствие проскальзывания второй муфты предполагается в качестве изменения передаточного отношения, приводя к ошибочному определению инерционной фазы переключения передач. При становлении большим намеченного коэффициента распределения крутящего момента вторая муфта не скользит легко, и когда запрос на запуск двигателя поступает в течение периода выполнения переключения передач, время перехода в проскальзывание, от запроса на запуск двигателя до момента, когда вторая муфта начинает скользить, становится большим.

[0006] С учетом вышеописанных проблем, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство управления электрического транспортного средства, которое обеспечивает требуемую точность по перегрузочной способности зацепления фрикционного элемента зацепления посредством надлежащего переключения коэффициента распределения крутящего момента в течение периода выполнения переключения передач.

Средство, используемое для того, решать задачи

[0007] Чтобы достигать вышеуказанной цели, устройство управления электрического транспортного средства настоящего изобретения содержит электромотор, предоставленный в качестве источника приведения в движение, автоматическую трансмиссию, средство управления переключением передач, фрикционный элемент зацепления, средство управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента и средство управления перегрузочной способностью зацепления.

Автоматическая трансмиссия располагается между электромотором и ведущим колесом и содержит множество элементов переключения передач для переключения множества ступеней зубчатой передачи.

Средство управления переключением передач задает элемент переключения передач, который зацепляется во время переключения передач посредством автоматической трансмиссии, в качестве элемента зацепления и задает элемент переключения передач, который расцепляется, в качестве элемента расцепления, чтобы выполнять переключение передач.

Фрикционный элемент зацепления располагается в тракте передачи мощности между электромотором и ведущими колесами и зацепляется или зацепляется с проскальзыванием в качестве элемента, отличного от элемента переключения передач, который вовлечен в переключение передач автоматической трансмиссии.

Средство управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента задерживает переключение коэффициента распределения крутящего момента, который представляет собой коэффициент распределения передаваемого крутящего момента, выделяемый фрикционному элементу зацепления согласно перегрузочной способности зацепления, в течение периода выполнения переключения передач от начала переключения передач до конца переключения передач, до начала процедуры переключения передач, и непрерывно переключает коэффициент распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи в соответствии со стадией процедуры переключения передач, когда начинается процедура переключения передач.

Средство управления перегрузочной способностью зацепления управляет перегрузочной способностью зацепления фрикционного элемента зацепления в течение периода выполнения переключения передач, в соответствии с переключенным коэффициентом распределения крутящего момента.

Преимущества изобретения

[0008] Следовательно, переключение коэффициента распределения крутящего момента фрикционного элемента зацепления задерживается в течение периода выполнения переключения передач от начала переключения передач до конца переключения передач до начала процедуры переключения передач, и коэффициент распределения текущей передачи непрерывно переключается на коэффициент распределения следующей передачи в соответствии со стадией процедуры переключения передач, когда начинается процедура переключения передач. Затем перегрузочная способность зацепления фрикционного элемента зацепления в течение периода выполнения переключения передач управляется в соответствии с переключенным коэффициентом распределения крутящего момента.

Иными словами, при переключении коэффициента распределения крутящего момента с коэффициента распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи, который ниже коэффициента распределения текущей передачи, если выполняется переключение на коэффициент распределения следующей передачи во время начала переключения передач, коэффициент распределения должен становиться ниже целевого коэффициента распределения крутящего момента в области начала переключения передач. Напротив, даже если переключение передач начинается, посредством поддержания коэффициента распределения текущей передачи до тех пор, пока не начнется процедура переключения передач, коэффициент распределения крутящего момента не уменьшается в области начала переключения передач; как результат, скольжение фрикционного элемента зацепления предотвращается.

С другой стороны, при переключении с коэффициента распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи, который выше коэффициента распределения текущей передачи, если выполняется переключение на коэффициент распределения следующей передачи во время начала переключения передач, коэффициент распределения должен становиться выше целевого коэффициента распределения крутящего момента в области начала переключения передач. Напротив, даже если переключение передач начинается, посредством поддержания коэффициента распределения текущей передачи до тех пор, пока не начнется процедура переключения передач, коэффициент распределения крутящего момента не увеличивается в области начала переключения передач; как результат, время перехода в проскальзывание фрикционного элемента зацепления снижается.

Таким образом, требуемая точность по перегрузочной способности зацепления фрикционного элемента зацепления может быть обеспечена посредством надлежащего переключения коэффициента распределения крутящего момента в течение периода выполнения переключения передач.

Краткое описание чертежей

[0009] Фиг. 1 является общим системным видом, иллюстрирующим заднеприводное гибридное транспортное средство FR-типа (один пример электрического транспортного средства), к которому применяется устройство управления первого варианта осуществления.

Фиг. 2 является видом, иллюстрирующим один пример карты выбора EV-HEV, которая задается в модуле выбора режима интегрального контроллера первого варианта осуществления.

Фиг. 3 является схематичным видом, иллюстрирующим один пример автоматической трансмиссии, содержащей элемент переключения передач, который становится целью управления трансмиссией, и вторую муфту, которая становится целью управления перегрузочной способностью зацепления в устройстве управления первого варианта осуществления.

Фиг. 4 является таблицей операций зацепления, иллюстрирующей состояние зацепления каждого фрикционного элемента зацепления на каждой ступени зубчатой передачи автоматической трансмиссии первого варианта осуществления.

Фиг. 5 является видом, иллюстрирующим один пример карты переключения передач автоматической трансмиссии, заданной в AT-контроллере в первом варианте осуществления.

Фиг. 6 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурации модуля управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2 и модуля управления перегрузочной способностью зацепления CL2, предусмотренных в AT-контроллере в первом варианте осуществления.

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса для того, чтобы управлять переключением коэффициента распределения крутящего момента CL2, которое выполняется во время EV-переключения передач в модуле управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2, предусмотренном в AT-контроллере первого варианта осуществления.

Фиг. 8 является реляционным характерным видом, иллюстрирующим взаимосвязь между флагом G переключения передач, перегрузочной способностью зацепления (перегрузочной способностью CL зацепления) и коэффициентом распределения крутящего момента в течение периода выполнения переключения передач в процессе для того, чтобы управлять переключением коэффициента распределения крутящего момента CL2 первого варианта осуществления.

Фиг. 9 является реляционным характерным видом, иллюстрирующим взаимосвязь между (перегрузочной способностью CL зацепления/входным крутящим моментом), которая представляет стадию процедуры переключения передач, и коэффициентом распределения крутящего момента CL2 в течение периода выполнения переключения передач в процессе для того, чтобы управлять переключением коэффициента распределения крутящего момента CL2 первого варианта осуществления.

Фиг. 10 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики позиции передачи, передаточного отношения, коэффициента распределения крутящего момента CL2, команды управления крутящим моментом CL2, команды управления гидравлическим давлением CL2 и команды управления давлением при переключении передач (команды управления давлением при зацеплении, команды управления давлением при расцеплении), при переключении коэффициента распределения крутящего момента CL2 с коэффициента распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи, который ниже коэффициента распределения текущей передачи в течение периода выполнения переключения передач в сравнительном примере.

Фиг. 11 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики позиции передачи, передаточного отношения, коэффициента распределения крутящего момента CL2, команды управления крутящим моментом CL2, команды управления гидравлическим давлением CL2, команды управления давлением при переключении передач (команды управления давлением при зацеплении, команды управления давлением при расцеплении), входного крутящего момента и перегрузочной способности зацепления муфты переключения передач при переключении коэффициента распределения крутящего момента CL2 с коэффициента распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи, который ниже коэффициента распределения текущей передачи в течение периода выполнения переключения передач в первом варианте осуществления.

Фиг. 12 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики позиции передачи, передаточного отношения, коэффициента распределения крутящего момента CL2, команды управления крутящим моментом CL2, команды управления гидравлическим давлением CL2 и команды управления давлением при переключении передач (команды управления давлением при зацеплении, команды управления давлением при расцеплении), при переключении коэффициента распределения крутящего момента CL2 с коэффициента распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи, который выше коэффициента распределения текущей передачи в течение периода выполнения переключения передач в сравнительном примере.

Фиг. 13 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики команды управления гидравлическим давлением CL2, крутящего момента электромотора и продольного ускорения транспортного средства, когда предусмотрен запрос на запуск двигателя в течение периода выполнения переключения передач в сравнительном примере.

Фиг. 14 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики позиции передачи, передаточного отношения, коэффициента распределения крутящего момента CL2, команды управления крутящим моментом CL2, команды управления гидравлическим давлением CL2, команды управления давлением при переключении передач (команды управления давлением при зацеплении, команды управления давлением при расцеплении), входного крутящего момента и перегрузочной способности зацепления муфты переключения передач при переключении коэффициента распределения крутящего момента CL2 с коэффициента распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи, который выше коэффициента распределения текущей передачи в течение периода выполнения переключения передач в первом варианте осуществления.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения

[0010] Ниже поясняется предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства управления электрического транспортного средства настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.

Первый вариант осуществления

[0011] Сначала описывается конфигурация.

"Общая конфигурация системы", "Схематичная конфигурация автоматической трансмиссии", "Конфигурация управления перегрузочной способностью зацепления CL2" и "Конфигурация управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2" отдельно описываются относительно конфигурации устройства управления электрического транспортного средства в первом варианте осуществления.

[0012] Общая конфигурация системы

Фиг. 1 иллюстрирует заднеприводное гибридное транспортное средство FR-типа, к которому применяется устройство управления электрического транспортного средства первого варианта осуществления; фиг. 2 иллюстрирует один пример карты выбора EV-HEV, которая задается в модуле выбора режима интегрированного контроллера 10. Ниже описывается общая конфигурация системы на основе фиг. 1 и фиг. 2.

[0013] Приводная система гибридного транспортного средства FR-типа содержит двигатель Eng, первую муфту CL1, электромотор/генератор MG (электромотор), вторую муфту CL2 (фрикционный элемент зацепления), автоматическую трансмиссию AT, входной передаточный вал IN, карданный вал PS, дифференциал DF, левый ведущий вал DSL, правый ведущий вал DSR, левое заднее колесо RL (ведущее колесо) и правое заднее колесо RR (ведущее колесо), как проиллюстрировано на фиг. 1. M-O/P - это механический масляный насос, S-O/P - это масляный электрический насос, FL - это левое переднее колесо, FR - это правое переднее колесо, и FW - это маховик.

[0014] Первая муфта CL1 представляет собой элемент зацепления, предоставленный между двигателем Eng и электромотором/генератором MG, который является так называемой нормально замкнутой муфтой, которая переводится в зацепленное состояние посредством силы смещения диафрагменной пружины и т.д., когда гидравлическое давление CL1 не прикладывается, и которая расцепляется посредством приложения гидравлического давления CL1, которое уравновешивает эту силу смещения.

[0015] Автоматическая трансмиссия AT представляет собой ступенчатую трансмиссию, в которой ступени зубчатой передачи с семью передачами переднего хода/одной передачей заднего хода автоматически переключаются в соответствии со скоростью транспортного средства, открытием акселератора и т.п. Фрикционный элемент зацепления (муфта или тормоз) для переключения передач автоматической трансмиссии AT используется в качестве второй муфты CL2, которая располагается в тракте передачи мощности от электромотора/генератора MG на левое и правое задние колеса RL, RR, вместо муфты, которая добавляется как новая в качестве выделенной муфты, которая является независимой от автоматической трансмиссии AT. Иными словами, из множества фрикционных элементов зацепления, которые зацепляются на каждой ступени зубчатой передачи автоматической трансмиссии AT, фрикционный элемент зацепления, который выбирается в качестве элемента, который соответствует условиям зацепления и т.д., выполнен с возможностью представлять собой вторую муфту CL2. Гидравлический узел 6 первой муфты и гидравлический узел 8 второй муфты включены в гидравлический регулирующий клапанный узел CVU AT, который предусмотрен в автоматической трансмиссии AT.

[0016] Это гибридное транспортное средство FR-типа содержит режим электрического транспортного средства (в дальнейшем называемый "EV-режимом"), режим гибридного транспортного средства (в дальнейшем называемый "HEV-режимом") и режим управления крутящим моментом приведения в движение (в дальнейшем называемый "WSC-режимом"), в качестве режимов согласно различиям в режиме приведения в движение.

[0017] "EV-режим" представляет собой режим, в котором первая муфта CL1 расцеплена, и в котором электромотор/генератор MG является единственным источником приведения в движение, содержащий режим приведения в движение за счет электромотора (с подачей мощности от электромотора) и режим выработки за счет генератора (с рекуперацией за счет генератора). Этот EV-режим выбирается, например, когда требуемая движущая сила является низкой, и обеспечивается SOC аккумулятора.

[0018] "HEV-режим" представляет собой режим, в котором первая муфта CL1 переводится в зацепленное состояние, в котором двигатель Eng и электромотор/генератор MG сконфигурированы как источник приведения в движение, содержащий режим с использованием усиления электромотора (с подачей мощности от электромотора), режим выработки за счет двигателя (с рекуперацией за счет генератора) и режим выработки за счет рекуперативного замедления (с рекуперацией за счет генератора). Этот "HEV-режим" выбирается, например, когда требуемая движущая сила является высокой, либо когда SOC аккумулятора является недостаточным.

[0019] "WSC-режим" представляет собой режим, в котором режим приведения в движение представляет собой "HEV-режим", но перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2 управляется при поддержании второй муфты CL2 в состоянии зацепления с проскальзыванием посредством управления частотой вращения электромотора/генератора MG. Перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2 управляется таким образом, что движущая сила, которая передается через вторую муфту CL2, представляет собой требуемую движущую силу, которая представлена посредством рабочей величины нажатия педали акселератора водителя. Этот "WSC-режим" выбирается, когда частота вращения двигателя находится в области, которая опускается ниже частоты вращения на холостом ходу, как при запуске, когда "HEV-режим" выбирается.

[0020] Система управления гибридным транспортным средством FR-типа выполнена с возможностью содержать контроллер 1 двигателя, контроллер 2 электромотора, инвертор 3, аккумулятор 4, контроллер 5 первой муфты, гидравлический узел 6 первой муфты, AT-контроллер 7, гидравлический узел 8 второй муфты, тормозной контроллер 9 и интегрированный контроллер 10, как проиллюстрировано на фиг. 1.

[0021] Каждый из контроллеров 1, 2, 5, 7 и 9, описанных выше, и интегрированный контроллер 10 соединяются через линию 11 CAN-связи, которая обеспечивает возможность обмена информацией между ними. 12 - это датчик частоты вращения двигателя, 13 - это круговой датчик позиции, 15 - это датчик хода первой муфты, который определяет позицию хода поршня 14a гидравлического актуатора 14, 19 - это датчик скорости вращения колес, и 20 - это датчик хода тормоза.

[0022] AT-контроллер 7 вводит информацию из датчика 16 величины открытия педали акселератора, датчика 17 скорости транспортного средства, переключателя 18 режима движения, который определяет позицию выбранного диапазона (N-диапазон, D-диапазон, R-диапазон, P-диапазон и т.д.), и т.п. Затем при движении при выборе D-диапазона, выполняется поиск оптимальной ступени зубчатой передачи из позиций, в которых рабочая точка, определенная из величины APO открытия позиции педали акселератора и скорости VSP транспортного средства, существует на карте переключения передач (см. фиг. 5), и команда управления для получения искомой ступени зубчатой передачи выводится в гидравлический регулирующий клапанный узел CVU AT. В дополнение к этому управлению переключением передач, управление полным зацеплением (HEV-режим)/зацеплением с проскальзыванием (запуск двигателя)/расцеплением (EV-режим) первой муфты CL1 выполняется на основе команды из интегрированного контроллера 10. Кроме того, выполняется управление полным зацеплением (HEV-режим)/зацеплением с проскальзыванием на основе μ (EV-режим)/зацеплением с проскальзыванием с поглощением разности частот вращения (WSC-режим)/зацеплением с проскальзыванием с регулируемым блокированием крутящего момента (режим запуска/остановки двигателя) второй муфты CL2.

[0023] Интегрированный контроллер 10 управляет энергопотреблением всего транспортного средства и допускает функцию максимально эффективной работы транспортного средства; в него вводится необходимая информация из датчика 21 частоты вращения электромотора, который определяет частоту Nm вращения электромотора, и из других сенсорных переключателей 22, а также информация через линию 11 CAN-связи. Этот интегрированный контроллер 10 содержит модуль выбора режима, который выбирает искомый режим из позиций, в которых рабочая точка, определенная из величины APO открытия позиции педали акселератора и скорости VSP транспортного средства, существует на карте выбора EV-HEV, проиллюстрированной на фиг. 2, в качестве целевого режима. Затем интегральный контроллер выполняет управление запуском двигателя при переключении режима с "EV-режима" на "HEV-режим". Дополнительно, интегральный контроллер выполняет управление остановкой двигателя при переключении режима с "HEV-режима" на "EV-режима".

[0024] Схематичная конфигурация автоматической трансмиссии

Фиг. 3 иллюстрирует схематичный вид одного примера автоматической трансмиссии AT в первом варианте осуществления; фиг. 4 иллюстрирует состояние зацепления каждого фрикционного элемента зацепления на каждой ступени зубчатой передачи автоматической трансмиссии AT; и фиг. 5 иллюстрирует один пример карты переключения передач автоматической трансмиссии AT, которая задается в AT-контроллере 7. Ниже описывается схематичная конфигурация автоматической трансмиссии AT на основе фиг. 3-5.

[0025] Автоматическая трансмиссия AT представляет собой ступенчатую автоматическую трансмиссию с семью передачами переднего хода/одной передачей заднего хода; движущая сила, по меньшей мере, из одного из двигателя Eng и электромотора/генератора MG вводится из входного передаточного вала Input; и частота вращения изменяется посредством механизма переключения передач, содержащего четыре шестерни планетарной передачи и семь фрикционных элементов зацепления, и выводится из выходного передаточного вала Output, как проиллюстрировано на фиг. 3

[0026] Относительно механизма переключения передач, описанного выше, первая планетарная коробка GS1 передач, сконфигурированная из первой шестерни G1 планетарной передачи и второй шестерни G2 планетарной передачи, и вторая планетарная коробка GS2 передач, сконфигурированная из третьей шестерни G3 планетарной передачи и четвертой шестерни G4 планетарной передачи, размещаются коаксиально в этом порядке. Дополнительно, первая муфта C1, вторая муфта C2, третья муфта C3, первый тормоз B1, второй тормоз B2, третий тормоз B3 и четвертый тормоз B4 размещаются в качестве фрикционных элементов зацепления с гидравлическим приводом. Кроме того, первая односторонняя муфта F1 и вторая односторонняя муфта F2 размещаются в качестве элементов зацепления с механическим приводом.

[0027] Первая шестерня G1 планетарной передачи, вторая шестерня G2 планетарной передачи, третья шестерня G3 планетарной передачи и четвертая шестерня G4 планетарной передачи представляют собой шестерни планетарной передачи с сателлитами одного типа, содержащие солнечные шестерни (S1-S4), коронные шестерни (R1-R4) и водила (PC1-PC4), которые поддерживают сателлиты (P1-P4), которые зацепляются с обеими шестернями (S1-S4), (R1-R4).

[0028] Входной передаточный вал Input соединяется со второй коронной шестерней R2, и в него вводится вращающая движущая сила, по меньшей мере, из одного из двигателя Eng, и электромотора/генератора MG. Выходной передаточный вал Output соединяется с третьим водилом PC3 и передает выходную вращающую движущую силу на ведущие колеса (левое и правое задние колеса RL, RR) через главную шестерню и т.п.

[0029] Первая коронная шестерня R1, второе водило PC2 и четвертая коронная шестерня R4 неразъемно соединены посредством первого соединительного элемента M1. Третья коронная шестерня R3 и четвертое водило PC4 неразъемно соединены посредством второго соединительного элемента M2. Первая солнечная шестерня S1 и вторая солнечная шестерня S2 неразъемно соединены посредством третьего соединительного элемента M3.

[0030] Фиг. 4 является таблицей операций зацепления; на фиг. 4, метка ○ указывает то, что фрикционный элемент зацепления гидравлически зацепляется в состоянии приведения в движение, метка (○) указывает то, что фрикционный элемент зацепления гидравлически зацепляется в состоянии движения по инерции (приведения в действие односторонней муфты в состоянии приведения в движение), а отсутствие метки указывает то, что фрикционный элемент зацепления находится в расцепленном состоянии. Дополнительно, фрикционный элемент зацепления в зацепленном состоянии, указываемом посредством штриховки, указывает элемент, который используется в качестве второй муфты CL2 на каждой ступени зубчатой передачи.

[0031] Относительно переключения на смежную ступень зубчатой передачи, ступени зубчатой передачи с семью передачами переднего хода и одной передачей заднего хода могут быть реализованы посредством поочередного переключения передач, при котором, из фрикционных элементов зацепления, описанных выше, один зацепленный фрикционный элемент зацепления расцепляется, а один расцепленный фрикционный элемент зацепления зацепляется, как проиллюстрировано на фиг. 4. Кроме того, когда ступень зубчатой представляет собой первую ступень зубчатой передачи и вторую ступень зубчатой передачи, второй тормоз B2 должен представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой первую третью ступень зубчатой передачи, вторая муфта C2 должна представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой четвертую ступень зубчатой передачи и пятую ступень зубчатой передачи, третья муфта C3 должна представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой первую шестую ступень зубчатой передачи и седьмую ступень зубчатой передачи, первая муфта C1 должна представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой ступень зубчатой передачи заднего хода, четвертый тормоз B4 должен представлять собой вторую муфту CL2.

[0032] Фиг. 5 является картой переключения передач; когда рабочая точка на карте, указываемая посредством скорости VSP транспортного средства и величины APO открытия позиции педали акселератора, пересекает линию переключения коробки передач "вверх", выводится команда переключения коробки передач "вверх". Например, когда ступень зубчатой передачи представляет собой первую ступень, и рабочая точка (VSP, APO) пересекает линию переключения коробки передач "вверх" 1->2 вследствие повышения скорости VSP транспортного средства, выводится команда переключения коробки передач "вверх" 1->2. Фиг. 5 описывает только линию переключения коробки передач "вверх", но, конечно, линия переключения коробки передач "вниз" также задана с гистерезисом относительно линии переключения коробки передач "вверх".

[0033] Конфигурация управления перегрузочной способностью зацепления CL2

Фиг. 6 иллюстрирует конфигурации модуля управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2 и модуля управления перегрузочной способностью зацепления CL2, предусмотренных в AT-контроллере 7 в первом варианте осуществления. Ниже описывается конфигурация управления перегрузочной способностью зацепления CL2 на основе фиг. 6.

[0034] AT-контроллер 7 содержит модуль 71 управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2 (средство управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента), преобразователь 72 команд управления крутящим моментом/давлением масла и преобразователь 73 команд управления давлением масла/электрическим током, как проиллюстрировано на фиг. 6

[0035] Модуль 71 управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2 задерживает переключение коэффициента распределения крутящего момента CL2, который представляет собой коэффициент распределения передаточного крутящего момента, выделяемый перегрузочной способности зацепления второй муфты CL2, в течение периода выполнения переключения передач от начала до конца EV-переключения передач, до начала процедуры переключения передач, и непрерывно переключает коэффициент распределения текущей передачи на коэффициент распределения следующей передачи в соответствии со стадией процедуры переключения передач, когда начинается процедура переключения передач. Информация, такая как флаг переключения передач, входной крутящий момент, частота вращения входного вала AT и частота вращения выходного вала AT, вводится в этот модуль 71 управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2, и вычисленный коэффициент распределения крутящего момента CL2 выводится в преобразователь 72 команд управления крутящим моментом/давлением масла.

[0036] После того, как вводятся команда управления крутящим моментом CL2 (TTCL2) и коэффициент распределения крутящего момента CL2 из модуля 71 управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2, преобразователь 72 команд управления крутящим моментом/давлением масла вычисляет команду управления гидравлическим давлением согласно следующей формуле (1), на основе этих фрагментов информации.

Команда управления гидравлическим давлением = команда управления крутящим моментом CL2/коэффициент преобразования крутящего момента x коэффициент распределения крутящего момента CL2+обратное давление

…(1)

Здесь, коэффициент преобразования крутящего момента является значением {μ x средний диаметр x число (n) x площадь (A) поршня}, где крутящий момент муфты для второй муфты CL2 задается посредством формулы: μ x средний диаметр x число (n) x гидравлическое давление (P) x площадь (A) поршня-сила (Fs) сжатия возвратной пружины.

Обратное давление представляет собой гидравлическое давление, которое уравновешивает силу (Fs) сжатия возвратной пружины.

[0037] Преобразователь 73 команд управления давлением масла/электрическим током преобразует команду управления гидравлическим давлением из преобразователя 72 команд управления крутящим моментом/давлением масла в команду управления электрическим током с использованием карты гидравлического давления-тока и т.п. Преобразователь 72 команд управления крутящим моментом/давлением масла и преобразователь 73 команд управления давлением масла/электрическим током соответствуют средству управления перегрузочной способностью зацепления, которое управляет перегрузочной способностью зацепления второй муфты CL2 в течение периода выполнения переключения передач в соответствии с переключенным коэффициентом распределения крутящего момента CL2.

[0038] Команда управления электрическим током из преобразователя 73 команд управления давлением масла/электрическим током выводится в модуль 81 управления током гидравлического узла 8 второй муфты, преобразуется в фактический ток в модуле 81 управления током посредством управления с обратной связью и применяется к гидравлическому актуатору второй муфты CL2. Фактическое гидравлическое давление логически выводится из характеристик электрического тока/давления масла гидравлического актуатора второй муфты CL2, и крутящий момент ведущего вала (крутящий D/S-момент), преобразованный во ввод, логически выводится из характеристик гидравлического давления-крутящего момента второй муфты CL2.

[0039] Конфигурация управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2

Фиг. 7 иллюстрирует последовательность операций процесса для того, чтобы управлять переключением коэффициента распределения крутящего момента CL2, которое выполняется в модуле управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2, предусмотренном в AT-контроллере 7 первого варианта осуществления; фиг. 8 иллюстрирует взаимосвязь между флагом переключения передач, перегрузочной способностью CL зацепления и коэффициентом распределения крутящего момента CL2; и фиг. 9 иллюстрирует взаимосвязь между перегрузочной способностью CL зацепления/входным крутящим моментом и коэффициентом распределения крутящего момента CL2. Ниже описывается конфигурация управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента CL2 на основе фиг. 7-9. Блок-схема последовательности операций способа, проиллюстрированная на фиг. 7, начинается с началом EV-переключения передач посредством запроса на переключение передач в EV-режиме в качестве триггера.

[0040] На этапе S1, после начала EV-переключения передач, или определения на этапе S8 того, что EV-переключение передач осуществляется, и что запрос на запуск двигателя отсутствует, определяется то, представляет собой или нет элемент зацепления (CL зацепления) в схеме EV-переключения передач в это время одностороннюю муфту (OWC). В случае "Да" (CL зацепления представляет собой OWC), процесс переходит к этапу S2, а в случае "Нет" (CL зацепления не представляет собой OWC), процесс переходит к этапу S3.

Здесь, "CL зацепления представляет собой OWC" означает, например, в случае автоматической трансмиссии AT первого варианта осуществления, схему переключения коробки передач "вниз" 2->1, в которой первая односторонняя муфта F1 представляет собой элемент зацепления.

[0041] На этапе S2, после определения на этапе S1 того, что CL зацепления представляет собой OWC, коэффициент распределения крутящего момента CL2 (коэффициент распределения) задается посредством следующей формулы вычисления, после чего процесс переходит к этапу S8.

Коэффициент распределения = коэффициент распределения текущей передачи+(коэффициент распределения следующей передачи-коэффициент распределения текущей передачи) x усиление

Усиление=(передаточное-отношение-α) (β-α)

α: начальное значение переключения коэффициента распределения;

β: