Способ улучшения контроля курсовой устойчивости шины и шина, полученная в соответствии с указанным способом

Способ улучшения контроля курсовой устойчивости шины и шина, полученная в соответствии с указанным способом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к способу изготовления шин, в частности, зимних шин и шипованных шин, которые способны обеспечить повышенную степень контроля курсовой устойчивости шины/держания дороги шиной во время движения.

Кроме того, изобретение относится к шине, в частности, зимней шине или шипованной шине, изготовленной в соответствии с подобным способом.

Шина, как правило, содержит каркасный конструктивный элемент, которому придана форма тороида относительно оси вращения, на который брекерный конструктивный элемент наложен в радиальном направлении снаружи и на который дополнительно наложен протекторный браслет, изготовленный из эластомерного материала, на котором образована поверхность протектора, которая предназначена для входа в контакт с поверхностью дороги.

Через протекторный браслет, как правило, проходят канавки, образованные на его поверхности с очень широким рядом конфигураций, которые совместно с блоками, которые они ограничивают и границы которых они определяют, в основном образуют рисунок протектора шины.

Известно, что характеристики протекторного браслета, который представляет собой компонент шины, находящийся в непосредственном контакте с грунтом, в основном определяют уровни эксплуатационных характеристик шины с точки зрения курсовой устойчивости как во время фаз ускорения и во время торможения, так и в случае сцепления с дорогой в боковом направлении.

Например, наличие и конфигурация канавок на поверхности протектора, обеспечивающих возможность выпуска любой воды, имеющейся на поверхности дороги, повышают курсовую устойчивость шины на мокрых поверхностях.

Кроме того, известно, что удерживание шины на покрытой снегом поверхности или покрытой льдом поверхности особенно затруднено вследствие уменьшенного коэффициента трения поверхности дороги.

Для по меньшей мере частичного исправления данного недостатка широко используются так называемые зимние шины, отличающиеся наличием в блоках протекторного браслета множества небольших прорезей, известных как «щелевидные дренажные канавки», которые выполнены с возможностью удерживания заданного количества снега на поверхности протектора, что обеспечивает повышение адгезионного сцепления по отношению к покрытой снегом поверхности дороги, или - в особенности в странах с длинными и суровыми зимами - так называемые шипованные шины, то есть шины, в протекторных браслетах которых предпочтительно зафиксированы металлические элементы, известные как «шипы», которые за счет выступания в соответствующей степени от поверхности протектора шины способны врезаться в покрытую льдом поверхность, в результате чего обеспечивается надлежащее сцепление шины с дорогой даже на поверхности дороги данного типа.

Шина определена как «направленная», когда она выполнена с конфигурацией с предпочтительным направлением качения, как правило, совпадающим с направлением вращения шины, когда она установлена на транспортном средстве, движущемся вперед.

Следовательно, на поверхности протектора направленной шины указано «направление движения вперед», которое является касательным к поверхности протектора и которое направлено в предпочтительном направлении качения шины.

Предусмотрено, что термины «передняя сторона» и «задняя сторона» в том случае, когда они относятся к блокам протекторного браслета, означают соответственно сторону блока, которая по существу направлена в направлении движения вперед, и сторону, противоположную по отношению к ней.

Блок будет указан как «следующий» или «предшествующий» по отношению к другому блоку, когда он расположен на протекторном браслете соответственно за или перед другим блоком относительно направления движения вперед.

Предусмотрено, что термин «зкваториальная плоскость» шины относится к плоскости, которая является центральной в аксиальном направлении и которая перпендикулярна к оси вращения самой шины.

Предусмотрено, что термин «центральная зона» протекторного браслета относится к зоне поверхности протектора, которая сцентрирована относительно экваториальной плоскости шины и которая проходит на расстоянии, составляющем от 30% до 50% от полного размера (ширины) протекторного браслета в аксиальном направлении, в то время как термин «плечевые зоны» предназначен для обозначения зон поверхности протектора, которые проходят от концов протекторного браслета, противоположных в аксиальном направлении, до центральной зоны. Следовательно, данные плечевые зоны являются симметричными относительно экваториальной плоскости шины, и каждая из них проходит на расстоянии, составляющем от 25% до 35% от общей ширины протекторного браслета.

Предусмотрено, что термины «плечевые блоки» и «центральные блоки» относятся к блокам, которые расположены, по меньшей мере, на 80% их площади поверхности соответственно в плечевой зоне и в центральной зоне протекторного браслета.

Предусмотрено, что термин «промежуточные блоки» относится к блокам, которые не подпадают под предшествующее определение и которые расположены в аксиальном направлении между указанными центральными блоками и указанными плечевыми блоками.

Предусмотрено, что термин «боковая жесткость» протекторного браслета или его зоны относится к способности противодействовать деформациям, которые обусловлены касательным напряжением, действующим на поверхность протектора и имеющим аксиальное направление.

Другими словами, боковая жесткость первой зоны протекторного браслета будет рассматриваться как превышающая боковую жесткость второй зоны протекторного браслета, если при подвергании обеих зон воздействию напряжения сдвига, имеющего аксиальную составляющую, например, при приведении шины в движение на поворотах, блоки первой зоны будут деформироваться в меньшей степени, чем блоки второй зоны.

Предусмотрено, что термин «удельная боковая жесткость» относится к величине боковой жесткости на единицу площади поверхности, рассчитанной в некотором месте протектора.

Следовательно, боковая жесткость части протекторного браслета рассчитывается исходя из значений удельной боковой жесткости путем интегрирования удельной боковой жесткости по поверхности соответствующей части.

Предусмотрено, что термин «канавка» относится к прорези, которая образована на поверхности протектора и которая имеет минимальную ширину, составляющую приблизительно 1,5 мм, и минимальную глубину, составляющую приблизительно 5 мм.

Однако предусмотрено, что термин «прорезь» относится к вырезу, который образован на части протекторного браслета и который имеет ширину, составляющую от приблизительно 0,1 мм до приблизительно 1,5 мм, и глубину, составляющую от приблизительно 1 мм до приблизительно 15 мм.

Предусмотрено, что термин «щелевидная дренажная канавка» относится к прорези, которая образована в блоке и которая выполнена с возможностью удерживания снега при приведении шины в движение по покрытой снегом поверхности.

Один или несколько блоков рассматриваются как «соответствующие» другому блоку или другим блокам, когда блоки, упомянутые первыми, являются соседними с другими блоками и когда ортогональные проекции первых типов и других типов на экваториальную плоскость перекрываются на, по меньшей мере, 50% протяженности одного или другого блока.

Утверждается, что шип находится в «краевом положении», когда он расположен на блоке на расстоянии, составляющем менее приблизительно 8 мм, от края, отграничивающего указанный блок от канавки.

Однако в том случае, когда шип расположен на блоке на расстоянии, составляющем более приблизительно 8 мм, от края, отграничивающего указанный блок от канавки, утверждается, что шип находится в «среднем положении».

В документе JP 2002283812 описана нешипованная зимняя шина, на протекторном браслете которой образованы множество центральных блоков, которые расположены последовательно вдоль всей развертки в направлении вдоль окружности центральной зоны протекторного браслета, и противоположные множества плечевых блоков, которые расположены аналогичным образом последовательно вдоль всей развертки в направлении вдоль окружности противоположных плечевых зон протекторного браслета. Между каждым плечевым блоком и каждым центральным блоком дополнительно предусмотрен промежуточный блок, соответствующий им.

Заявитель предварительно установил в результате наблюдений, что одним из наиболее критических аспектов во время управления движением шины, в особенности на поверхности дороги, которая покрыта снегом или льдом, является удерживание шины на поворотах, когда имеется тенденция к ее боковому уводу вследствие осевых касательных напряжений.

Заявитель, в частности, установил в результате наблюдений, что при движении на поворотах опора протекторного браслета на поверхности дороги не является равномерной, при этом наружная плечевая зона (по отношению к повороту) прижимается в большей степени к поверхности дороги и внутренняя плечевая зона «разгружается» в большей степени, в результате чего имеет место меньший вклад внутренней плечевой зоны в удерживание протекторного браслета на поверхности дороги. В качестве упрощения это происходит так, как если бы на повороте часть внутренней плечевой зоны отсутствовала бы, так что касательное напряжение, воздействию которого подвергается протекторный браслет, должно будет восприниматься только «остающимся» протекторным браслетом. Кроме того, этот «остающийся» протекторный браслет, возможно, будет быстрее деформироваться, поскольку общая боковая жесткость протекторного браслета не может компенсировать жесткость части ненагруженной внутренней плечевой зоны.

Кроме того, заявитель установил в результате наблюдений, что та часть внутренней плечевой зоны, которая не нагружена и которая, следовательно, фактически исключается из расчета общей жесткости протекторного браслета, по существу зависит от скорости, с которой осуществляется движение на повороте, при самом повороте и состоянии транспортного средства, которые остаются неизменными.

Заявитель удостоверился в том, что для обеспечения хороших уровней характеристик держания дороги/курсовой устойчивости при движении на поворотах на поверхностях дорог, которые являются мокрыми или сухими, и при скоростях, обычных при таком состоянии поверхности дороги, шина должна иметь сравнительно высокие значения боковой жесткости протекторного браслета.

Заявитель удостоверился в том, что при движении на поворотах на поверхностях дорог, которые покрыты снегом или льдом, шина, имеющая подобные значения боковой жесткости протекторного браслета, имеет тенденцию достигать предела удерживания шины в боковом направлении без предоставления водителю какой-либо информации, указывающей на приближение данной критической ситуации, в результате чего возникает риск неожиданной потери полного адгезионного сцепления при движении на повороте.

Заявитель считает, что это обусловлено тем, что на поверхности, которая покрыта снегом или льдом, потеря адгезионного сцепления в боковом направлении вследствие отсутствия трения происходит уже при сниженных скоростях, при которых ненагруженная часть внутренней плечевой зоны сравнительно ограничена, так что протекторный браслет сохраняет общую боковую жесткость, которая является достаточно высокой для того, чтобы не вызывать существенные деформации.

Следовательно, на основе данного анализа заявитель осознал, что при предпочтительном выполнении блоков, имеющихся в различных зонах протекторного браслета с конфигурацией, обеспечивающей получение шины, имеющей предпочтительно разную, удельную боковую жесткость, можно было определить границы существенных изменений общей боковой жесткости протекторного браслета даже при движении на поворотах с уменьшенными скоростями без ухудшения, тем не менее, его способности обеспечивать обычное держание дороги на сухих или мокрых поверхностях.

Следовательно, заявитель обнаружил, что шина, у которой значения удельной боковой жесткости уменьшались от концов протекторного браслета, определяемых в аксиальном направлении, до экваториальной плоскости при соответствующих соотношениях между минимальным значением и максимальным значением удельной боковой жесткости, становится способной к обеспечению небольшой податливости в условиях движения на повороте, которая даже при сниженных скоростях может «предупредить» водителя о приближающемся пределе адгезионного сцепления шины с дорогой до того, как этот предел будет фактически достигнут, даже на поверхностях дорог, которые покрыты снегом и льдом.

В частности, в соответствии с первым аспектом изобретение относится к способу улучшения контроля курсовой устойчивости шины, при этом указанная шина включает в себя протекторный браслет, на котором образованы центральная зона, которая имеет симметричную развертку относительно экваториальной плоскости шины, и две плечевые зоны, которые являются противоположными в аксиальном направлении по отношению к указанной центральной зоне.

Указанный способ предпочтительно включает выполнение множества плечевых блоков, которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности указанных плечевых зон.

Способ предпочтительно предусматривает выполнение множества центральных блоков, которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности указанной центральной зоны.

Способ предпочтительно предусматривает выполнение множества промежуточных блоков, которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности указанной центральной зоны, между указанными центральными блоками и указанными плечевыми блоками.

Способ предпочтительно включает выполнение указанных плечевых блоков с конфигурацией, обеспечивающей получение плечевых зон, имеющих значения удельной боковой жесткости, которые уменьшаются при уменьшении расстояния от указанной экваториальной плоскости, начиная от максимального значения на конце указанного протекторного браслета, определяемом в аксиальном направлении.

Способ предпочтительно включает выполнение указанных центральных блоков и указанных промежуточных блоков с конфигурацией, обеспечивающей получение центральной зоны, имеющей значения удельной боковой жесткости, которые увеличиваются при увеличении расстояния от указанной экваториальной плоскости, начиная от минимального значения в зоне указанной экваториальной плоскости, и являются меньшими, чем значения удельной боковой жесткости указанных плечевых зон, для задания тенденции постепенного изменения указанных значений удельной боковой жесткости между указанным концом, определяемым в аксиальном направлении, и указанной экваториальной плоскостью.

Указанное минимальное значение удельной боковой жесткости предпочтительно составляет от приблизительно 65% до приблизительно 85% от указанного максимального значения удельной боковой жесткости.

Заявитель полагает, что таким образом будет получена шина, которая имеет существенное снижение общей боковой жесткости протекторного браслета даже на уменьшенных участках ненагруженной плечевой зоны, и что, тем не менее, общая жесткость уменьшается медленнее при увеличении части ненагруженной плечевой зоны.

Это обеспечивает возможность наличия деформации протекторного браслета, которая укажет водителю на приближение состояния потери адгезионного сцепления даже при условиях движения на повороте с низкими скоростями, что особенно предпочтительно в случае поверхности, покрытой снегом или льдом, без ухудшения общей курсовой устойчивости в случае движения на поворотах с более высокими скоростями, как в случае сухой или мокрой поверхности дороги.

В соответствии с его вторым аспектом изобретение относится к шине, содержащей протекторный браслет, на котором множество канавок образованы так, чтобы задать границы множества центральных блоков, которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности центральной зоны указанного протекторного браслета.

Указанные канавки предпочтительно определяют границы множества плечевых блоков, которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности плечевых зон, которые образованы на указанном протекторном браслете на стороне, противоположной в аксиальном направлении по отношению к указанной центральной зоне.

Указанные канавки также предпочтительно определяют границы множества промежуточных блоков, которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности указанной центральной зоны между указанными центральными блоками и указанными плечевыми блоками.

В аксиальном направлении указанной шины каждому центральному блоку предпочтительно соответствует промежуточный блок, соседний с ним, и каждому промежуточному блоку соответствует пара плечевых блоков, соседних с ним.

Заявитель считает, что шина, имеющая рисунок протектора, выполненный с данной конфигурацией, имеет такой характер изменения удельной боковой жесткости, что обеспечиваются преимущества, приведенные выше в отношении вышеупомянутого способа, в результате чего водитель будет информирован о приближении предела потери адгезионного сцепления с поверхностью дороги даже на поверхности, которая покрыта снегом или льдом и у водителя будет возможность внести соответствующие коррективы в его вождение до того, как он столкнется с потерей управления транспортным средством.

Настоящее изобретение в, по меньшей мере, одном из вышеупомянутых аспектов может иметь, по меньшей мере, один из предпочтительных признаков, приведенных ниже.

Указанное минимальное значение удельной боковой жесткости предпочтительно составляет от приблизительно 70% до приблизительно 80% от указанного максимального значения удельной боковой жесткости.

Заявитель считает, что благодаря данным характеристикам будет получена шина, имеющая значения характеристик оптимизированной жесткости для зимних шин и шипованных шин.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления каждый плечевой блок выполняют с такой конфигурацией, чтобы он проходил в преобладающем продольном направлении, имеющем угол наклона относительно направления вдоль окружности указанного протекторного браслета, составляющий от приблизительно 70° до приблизительно 90°.

При данной конфигурации плечевые блоки придают высокий уровень боковой жесткости плечевой зоне.

Каждый промежуточный блок предпочтительно выполняют с такой конфигурацией, чтобы он проходил в преобладающем продольном направлении, имеющем угол наклона относительно направления вдоль окружности указанного протекторного браслета, составляющий от приблизительно 10° до приблизительно 40°.

Каждый центральный блок предпочтительно выполняют с такой конфигурацией, чтобы он проходил в преобладающем продольном направлении, имеющем угол наклона относительно направления вдоль окружности указанного протекторного браслета, составляющий от приблизительно 10° до приблизительно 40°.

Благодаря данным характеристикам центральная зона протекторного браслета имеет сравнительно низкую боковую жесткость и, напротив, сравнительно высокую жесткость в направлении вдоль окружности.

Каждый промежуточный блок предпочтительно выполняют с такой конфигурацией, чтобы он проходил в направлении вдоль окружности между двумя плечевыми блоками, соседними с ним.

Поперечная прорезь предпочтительно проходит через каждый промежуточный блок.

Указанная прорезь предпочтительно по существу выровнена относительно канавки, которая разделяет плечевые блоки из указанной пары.

Таким образом, промежуточные блоки имеют значения удельной жесткости как в боковом направлении, так и в направлении вдоль окружности, которые являются промежуточными между характеристиками плечевых блоков и центральных блоков, для получения тенденции непрерывного и постепенного изменения данных значений между плечевой зоной и центральной зоной протекторного браслета.

Указанные центральные блоки предпочтительно проходят в продольном направлении между передней стороной, направленной в направлении движения указанной шины вперед, и противоположной задней стороной, при этом указанная передняя сторона имеет протяженность с величиной, которая, по меньшей мере, на 50% превышает протяженность указанной задней стороны.

Очень предпочтительно, если указанная передняя сторона имеет протяженность, составляющую от 150% до 250% от протяженности указанной задней стороны.

Таким образом, центральные блоки имеют такую переднюю часть для сцепления с поверхностью дороги, которая является особенно большой в направлении движения вперед.

В предпочтительном варианте осуществления указанные центральные блоки выполнены в виде чередующейся последовательности первых центральных блоков и вторых центральных блоков, которые проходят главным образом соответственно в первом продольном направлении и втором продольном направлении, отличающемся от указанного первого продольного направления.

В соответствии с предпочтительным признаком указанные первое и второе продольные направления имеют наклон в противоположные стороны относительно направления вдоль окружности, которое задано на указанном протекторном браслете.

Кроме того, предпочтительно, чтобы указанные первое и второе продольные направления имели по существу симметричный наклон относительно указанного направления вдоль окружности.

Таким образом, получают расположение центральных блоков «елочкой», при этом центральные блоки имеют переднюю сторону, которая имеет наклон относительно направления движения вперед, для получения передней части в случае поворотов, имеющих большой радиус, как вправо, так и влево, в результате чего повышается курсовая устойчивость не только на покрытой снегом поверхности, но также на мокрой или сухой поверхности.

Указанная передняя сторона каждого центрального блока предпочтительно обращена к боковой стороне центрального блока, который следует за ним.

Таким образом, соседние центральные блоки будут смещены в направлении вдоль окружности друг относительно друга так, что они будут только частично перекрываться в аксиальном направлении. Это обеспечивает большую жесткость центральной зоны в направлении вдоль окружности протекторного браслета.

Каждый промежуточный блок предпочтительно проходит в продольном направлении, по существу параллельном продольному направлению, в котором проходит указанный соответствующий центральный блок, соседний с указанным промежуточным блоком.

Таким образом, воздействие центральных блоков усиливается за счет наличия соответствующих промежуточных блоков, тем не менее, без придания чрезмерной жесткости центральной зоне протекторного браслета.

Каждый промежуточный блок предпочтительно проходит в продольном направлении между передней стороной, направленной в направлении движения указанной шины вперед, и противоположной задней стороной, при этом указанная передняя сторона проходит на большей протяженности по сравнению с указанной задней стороной.

Таким образом, промежуточные блоки имеют такую переднюю часть для сцепления с поверхностью дороги, которая является особенно большой в направлении движения шины вперед.

Каждый промежуточный блок предпочтительно проходит в продольном направлении между передней стороной, направленной в заданном направлении движения указанной шины вперед, и противоположной задней стороной, и каждому промежуточному блоку соответствует первый плечевой блок, имеющий первый, внутренний в аксиальном направлении конец, определяемый в продольном направлении, который обращен к указанной задней стороне указанного промежуточного блока.

В соответствии с другим предпочтительным признаком каждому промежуточному блоку соответствует второй плечевой блок, имеющий первый, внутренний в аксиальном направлении конец, определяемый в продольном направлении, который обращен к боковой стороне указанного промежуточного блока, противоположной по отношению к центральному блоку, соседнему в аксиальном направлении с указанным промежуточным блоком.

Каждому центральному блоку предпочтительно соответствует промежуточный блок, который проходит в продольном направлении между передней стороной, которая направлена в заданном направлении движения указанной шины вперед, и противоположной задней стороной, при этом указанная передняя сторона указанного промежуточного блока обращена к задней стороне центрального блока, который следует за указанным центральным блоком, соответствующим указанному промежуточному блоку.

Каждый промежуточный блок, соответствующий центральному блоку из указанного первого или второго множества, предпочтительно содержит боковую сторону, которая обращена к указанной паре плечевых блоков и на которой образован первый участок, который является смежным с передней стороной указанного промежуточного блока и который имеет наклон по углом от 70° до 90° относительно продольного направления центрального блока из указанного второго или первого множества.

Очень предпочтительно, если на указанной боковой стороне указанного промежуточного блока образован второй участок, который расположен на расстоянии от указанного первого участка указанной боковой стороны и по существу параллелен указанному первому участку указанной боковой стороны.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образованы непрерывные поперечные канавки, которые открыты на противоположных определяемых в аксиальном направлении концах указанного протекторного браслета.

Таким образом, улучшаются возможности отвода воды из протекторного браслета, что обеспечивает повышение курсовой устойчивости на мокрых поверхностях дорог.

Указанные непрерывные поперечные канавки предпочтительно имеют по существу S-образную форму с противоположными концевыми частями, разграничивающими плечевые блоки, и средней частью, разграничивающей промежуточные блоки и центральные блоки.

Конфигурация данного типа помимо образования центральных, промежуточных и плечевых блоков описанными выше способами обеспечивает возможность быстрого отвода воды из протекторного браслета из центральной зоны по направлению к определяемым в аксиальном направлении концам протекторного браслета.

В указанном протекторном браслете предпочтительно не выполнены никакие непрерывные окружные канавки.

Данный признак позволяет получить лучшие значения эксплуатационных характеристик на поверхностях зимних дорог.

Каждый плечевой блок предпочтительно проходит от определяемого в аксиальном направлении конца указанного протекторного браслета по направлению к указанной центральной зоне в продольном направлении, и в каждом плечевом блоке образовано множество щелевидных дренажных канавок, которые проходят параллельно указанному продольному направлению.

Таким образом, шина имеет лучшее адгезионное сцепление с покрытой снегом поверхностью.

Наружный в аксиальном направлении участок указанных щелевидных дренажных канавок предпочтительно образован внутри соответствующих вырезов, которые образованы в указанном плечевом блоке.

Таким образом, на плечевых блоках образуются дополнительные передние части для сцепления с поверхностью дороги.

Внутренние в аксиальном направлении, концевые участки указанных щелевидных дренажных канавок предпочтительно образованы внутри соответствующих вырезов, которые образованы в плечевом блоке и которые открыты в канавку, ограничивающую указанный плечевой блок.

Это создает возможность лучшего удерживания снега в зоне плечевого блока, обеспечения дополнительных передних частей для сцепления с поверхностью дороги и уменьшения жесткости плечевого блока в зоне его конца, внутреннего в аксиальном направлении и определяемого в продольном направлении.

Каждый промежуточный блок предпочтительно проходит в продольном направлении, и в каждом промежуточном блоке образовано множество щелевидных дренажных канавок, которые проходят перпендикулярно к указанному продольному направлению.

Таким образом, на поворотах щелевидные дренажные канавки будут иметь направление, почти перпендикулярное к направлению движения шины, в результате чего улучшаются значения характеристик курсовой устойчивости/держания дороги.

Очень предпочтительно, если концевые участки указанных щелевидных дренажных канавок, которые обращены к соответствующему центральному блоку, образованы внутри соответствующих вырезов, которые открыты в канавку, которая разделяет указанный центральный блок и указанный промежуточный блок.

Это создает возможность лучшего удерживания снега, обеспечения дополнительных передних частей для сцепления с поверхностью дороги и снижения жесткости промежуточного блока в зоне его боковой стенки, внутренней в аксиальном направлении.

В предпочтительном варианте осуществления поперечная прорезь проходит через каждый промежуточный блок.

Очень предпочтительно, если указанная поперечная прорезь по существу выровнена в аксиальном направлении относительно канавки, которая разделяет плечевые блоки из указанной пары.

Щелевидная дренажная канавка предпочтительно образована в указанной поперечной прорези.

В предпочтительном варианте изобретения каждый центральный блок проходит в продольном направлении, и первое множество щелевидных дренажных канавок, которые проходят перпендикулярно к указанному продольному направлению, образовано в каждом центральном блоке.

Второе множество щелевидных дренажных канавок криволинейной формы предпочтительно образовано в каждом центральном блоке, при этом каждая щелевидная дренажная канавка содержит первый участок, по существу перпендикулярный к указанному продольному направлению, и второй участок, соединенный с указанным первым участком и по существу перпендикулярный к продольному направлению центрального блока, который следует за указанным центральным блоком.

Очень предпочтительно, если указанное первое множество щелевидных дренажных канавок образовано в части указанного центрального блока так, чтобы они были выровнены в аксиальном направлении относительно центрального блока, предшествующего ему, и указанное второе множество щелевидных дренажных канавок образовано в части указанного центрального блока так, чтобы они были выровнены в аксиальном направлении относительно центрального блока, следующего за ним.

Таким образом, задана по существу непрерывность прохождения щелевидных дренажных канавок между соседними центральными блоками, в результате чего обеспечивается большая равномерность удерживания снега центральными блоками.

Концевые участки указанных щелевидных дренажных канавок, обращенные к соответствующему промежуточному блоку, предпочтительно образованы внутри соответствующих вырезов, которые открыты в канавку, которая разделяет указанный центральный блок и указанный промежуточный блок.

Это позволяет лучше удерживать снег, обеспечить дополнительные кромки для сцепления с поверхностью дороги и уменьшить жесткость центрального блока.

Указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно образованы так, чтобы на каждой части блока, отделяемой ими, образовать первую поверхность, обращенную к другой части блока, проходящую от верхней части щелевидной дренажной канавки до ее промежуточной глубины и имеющую по существу прямолинейный или волнистый профиль на ее протяженности, и вторую поверхность, обращенную к другой части блока, соединенную с первой поверхностью, проходящую от промежуточной глубины до дна щелевидной дренажной канавки и имеющую соответствующий по существу волнистый или прямолинейный профиль на ее протяженности.

Это позволяет получить значения жесткости, которые являются более высокими, и лучше сохранять характеристики адгезионного сцепления шины с поверхностями, покрытыми снегом, с течением времени.

Щелевидные дренажные канавки каждого центрального блока предпочтительно по существу выровнены относительно щелевидных дренажных канавок указанного соответствующего промежуточного блока.

Таким образом, задана по существу непрерывность прохождения щелевидных дренажных канавок между соседними центральными блоками и промежуточными блоками, в результате чего обеспечивается большая равномерность удерживания снега блоками центральной зоны протекторного браслета.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения каждая пара указанных плечевых блоков вместе с указанным промежуточным блоком и указанным центральным блоком, соответствующими ей, определяет шаг указанного протекторного браслета, и для каждого шага, по меньшей мере, два шипа, смещенных в аксиальном направлении друг относительно друга и расположенных в шахматном порядке, предусмотрены на указанном протекторном браслете.

Таким образом, гарантируется непрерывность воздействия шипов, обеспечивающих сцепление на покрытых льдом поверхностях.

Указанные шаги предпочтительно предусмотрены в по-разному чередующейся последовательности вдоль развертки в направлении вдоль окружности указанного протекторного браслета и включают, по меньшей мере, один короткий шаг, имеющий первый размер в направлении вдоль окружности, и, по меньшей мере, один длинный шаг, имеющий второй размер в направлении вдоль окружности, который превышает указанный первый размер в направлении вдоль окружности, при этом шип для каждого полушага из указанного короткого шага предусмотрен на указанном коротком шаге.

Благодаря данному признаку шипы распределены по протекторному браслету по существу регулярно.

На указанном коротком шаге предпочтительно предусмотрены шип, находящийся в краевом положении, и шип, находящийся в среднем положении.

Заявитель полагает, что шип, находящийся в краевом положении, инициирует сцепление по отношению к поверхности дороги ранее, чем шип, находящийся в среднем положении, вследствие деформации, которой подвергается блок, на котором он расположен, в тот момент, в который он вводится в зону отпечатка. В свою очередь, шип, находящийся в среднем положении, вследствие того, что он расположен в более жесткой зоне блока, способен передавать нагрузки поверхности дороги с большей эффективностью. Чередующееся расположение шипов, находящихся в краевом положении, и шипов, находящихся в среднем положении, на коротком шаге протекторного браслета создает возможность получения равномерного и сбалансированного воздействия на покрытой льдом поверхности дороги.

Указанный шип, находящийся в краевом положении, предпочтительно находится на полушаге, который находится дальше впереди - по отношению к заданному направлению движения указанной шины вперед - относительно указанного шипа, находящегося в среднем положении.

Указанные шаги предпочтительно предусмотрены в по-разному чередующейся последовательности вдоль развертки в направлении вдоль окружности указанного протекторного браслета и включают, по меньшей мере, один короткий шаг, имеющий первый размер в направлении вдоль окружности, и, по меньшей мере, один длинный шаг, имеющий второй размер в направлении вдоль окружности, который превышает указанный первый размер в направлении вдоль окружности, при этом, по меньшей мере, один шип для каждого полушага из указанного длинного шага предусмотрен на указанном длинном шаге.

Шип, находящийся в краевом положении, и шип, находящийся в среднем положении, предпочтительно предусмотрены на указанном длинном шаге.

Указанный шип, находящийся в краевом положении, предпочтительно находится на полушаге, который находится дальше позади - по отношению к заданному направлению движения указанной шины вперед - относительно указанного шипа, находящегося в среднем положении.

Чередующе