Транспортное средство

Транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к транспортному средству, и, более конкретно, к транспортному средству, содержащему электродвигатель, инвертор, и аккумулятор.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В качестве транспортного средства соответствующего типа, предложено транспортное средство, которое содержит электрический двигатель и устройство преобразования электроэнергии, имеющее инверторную схему, которая приводит в действие электрический двигатель путем переключения множества переключающих элементов, и в которой импульсные сигналы множества переключающих элементов генерируются на основе числа импульсов в одном электрическом периоде электрического двигателя и коэффициента модуляции напряжения, а также напряжения фазы на основе команды управления крутящим моментом электрического двигателя для переключения множества переключающих элементов (например, см. публикацию японской патентной заявки No. 2013-162660 (JP 2013-162660 А). В таком транспортном средстве, уменьшение потерь в системе привода, включающей в себя устройство преобразования электроэнергии и электрический двигатель в целом, достигается путем генерирования импульсных сигналов с целью минимизации потерь электроэнергии на устройстве преобразования электроэнергии и электрическом двигателе на основе числа импульсов, коэффициента модуляции, и напряжения фазы (первый способ).

[0003] В качестве транспортного средства соответствующего типа, было предложено транспортное средство, которое содержит электродвигатель и инвертор, приводящий в действие электродвигатель путем переключения множества переключающих элементов, и в котором ШИМ-сигналы множества переключающих элементов генерируются путем сравнения команд управления напряжением фаз на основе команды управления крутящим моментом электродвигателя с напряжением несущей частоты для переключения множества переключающих элементов (например, см. публикацию японской патентной заявки No. 2014-75937 (JP 2014-75937 А)) (второй способ).

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Однако, согласно первому способу, в целом больше период, в котором генерируются импульсные сигналы (сигналы широтно-импульсной модуляции, далее, ШИМ-сигналы), и динамические свойства (привязка к рабочей точке, когда меняется целевая рабочая точка) электрического двигателя (электродвигателя) ниже по сравнению со вторым способом. В зависимости от целевой рабочей точки электрического двигателя потери могут не меняться ни при первом способе, ни при втором способе. Соответственно, использование первого способа не может считаться подходящим. С учетом потерь и пр., использование второго способа нельзя назвать подходящим.

[0005] Изобретением предложено транспортное средство, которое более подходящим способом приводит в действие электрический двигатель (электродвигатель).

[0006] Транспортное средство согласно первому объекту изобретения содержит электродвигатель, выполненный с возможностью приведения в движение транспортного средства, инвертор, выполненный с возможностью приведения в действие электродвигателя путем переключения множества переключающих элементов, аккумулятор, выполненный с возможностью обмена электроэнергией с электродвигателем через инвертор, и электронный блок управления, выполненный с возможностью управления инвертором на основе команды управления крутящим моментом электродвигателя. Электронный блок управления выполнен с возможностью выполнения первого регулирования посредством широтно-импульсной модуляции (далее, ШИМ регулирования) для генерирования первого ШИМ-сигнала для множества переключающих элементов, чтобы переключать множество переключающих элементов, путем сравнения команд управления напряжением фаз на основе команды управления крутящим моментом с напряжением несущей частоты, когда целевая рабочая точка, включающая в себя скорость вращения и команду управления крутящим моментом электродвигателя, находится вне заранее заданной области, а также выбора и выполнения второго ШИМ регулирования для генерирования второго ШИМ-сигнала для множества переключающих элементов, чтобы переключать множество переключающих элементов, на основе коэффициента модуляции напряжения, а также напряжения фазы на основе команды управления крутящим моментом и числа импульсов в заранее заданный период электрического угла электродвигателя, или первого ШИМ регулирования, когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области.

[0007] Когда выполняется первое ШИМ регулирование, динамические свойства (привязка к рабочей точке, когда меняется целевая рабочая точка) электродвигателя могут повыситься по сравнению с выполнением второго ШИМ регулирования. Когда выполняется второе ШИМ регулирование, потери в сердечнике электродвигателя или гармоники могут быть уменьшены по сравнению с выполнением первого ШИМ регулирования, путем генерирования второго ШИМ-сигнала, чтобы уменьшить (например, минимизировать) потери в сердечнике электродвигателя, или генерирования второго ШИМ-сигнала для уменьшения (например, минимизации) гармоник напряжения или тока (в частности, низкочастотных гармоник, таких как вращательные шестые гармоники и вращательные двенадцатые гармоники электродвигателя). Соответственно, согласно вышеупомянутому объекту, когда заранее заданная область определяется, как область, в которой эффект от выполнения второго ШИМ регулирования можно ожидать в определенной степени, можно более подходящим образом управлять электродвигателем в зависимости от целевой рабочей точки.

[0008] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью генерирования первого ШИМ-сигнала в первый интервал, соответствующий половине периода напряжения несущей частоты, или периоду напряжения несущей частоты при выполнении первого ШИМ регулирования, и генерирования второго ШИМ-сигнала во второй интервал, более длинный, чем первый интервал, при выполнении второго ШИМ регулирования.

[0009] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки угла переключения на основе коэффициента модуляции, числа импульсов, и напряжения фазы, установки режима переключения на основе числа импульсов, и генерирования второго ШИМ-сигнала на основе угла переключения и режима переключения при генерировании второго ШИМ-сигнала. При этом, «угол переключения» относится к углу для переключения фазного напряжения каждой фазы электродвигателя (ВКЛ и ВЫКЛ переключающего элемента соответствующей фазы среди множества переключающих элементов). «Режим переключения» относится к сочетанию ВКЛ и ВЫКЛ множества переключающих элементов. В этом случае, опорный угол переключения может быть установлен на основе коэффициента модуляции и числа импульсов, а также угол переключения может быть установлен на основе опорного угла переключения и напряжения фазы.

[0010] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью осуществления первого ШИМ регулирования, когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области, и коэффициент модуляции меньше, чем заданный коэффициент модуляции. Автором изобретения обнаружено, что эффект выполнения второго ШИМ регулирования относительно невелик, когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области, и коэффициент модуляции относительно невелик. Соответственно, можно более подходящим образом управлять электродвигателем, выполняя первое ШИМ регулирование, чтобы повысить динамические свойства электродвигателя.

[0011] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления

может быть выполнен с возможностью установки числа импульсов на основе целевой рабочей точки и коэффициента модуляции, когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области. Соответственно, число импульсов может быть установлено более подходящим, и второй ШИМ-сигнал может быть генерирован более приемлемым образом, таким образом, удовлетворительно приводя в действие электродвигатель.

[0012] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки числа импульсов на основе целевой рабочей точки и коэффициента модуляции, установки одной из множества характеристик, включая характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для снижения потерь в сердечнике электродвигателя, а также характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для уменьшения гармоник в качестве выбранной характеристики, и генерирования второго ШИМ-сигнала на основе коэффициента модуляции, напряжения фазы, числа импульсов, а также выбранной характеристики, когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области. Соответственно, число импульсов и характеристика могут быть установлены более подходящими, и второй ШИМ-сигнал может быть генерирован более приемлемым образом, тем самым, удовлетворительно приводя в действие электродвигатель.

[0013] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки числа импульсов, меньшего в области, в которой коэффициент модуляции относительно велик, чем в области, в которой коэффициент модуляции относительно невелик.

[0014] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью осуществления первого ШИМ регулирования, даже когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области, состояние системы привода, включающей в себя электродвигатель, инвертор, и аккумулятор, внезапно изменяется, либо прогнозируется внезапное изменение в системе привода. Когда выполняется второе ШИМ регулирование, динамические свойства электродвигателя ниже, чем таковые при выполнении первого ШИМ регулирования. Соответственно, когда состояние системы привода внезапно изменяется, или когда прогнозируется внезапное изменение состояния системы привода, можно более удовлетворительным образом приводить в действие электродвигатель путем выполнения первого ШИМ регулирования с целью повышения динамических свойств электродвигателя, даже когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области.

[0015] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определения того, что состояние системы привода внезапно изменилось, и выполнения первого ШИМ регулирования, когда изменение в единицу времени, по меньшей мере, одного из следующего: команды управления крутящим моментом, скорости вращения, напряжения инвертора и напряжения аккумулятора больше, чем пороговое значение. Соответственно, можно определить, действительно ли состояние системы привода внезапно изменилось на основе команды управления крутящим моментом, скорости вращения, напряжения инвертора, или напряжения аккумулятора.

[0016] Согласно объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определения того, что прогнозируется внезапное изменение состояния системы привода, или выполнения первого ШИМ регулирования, когда проезжая дорога представляет собой дорогу с низким уровнем μ. Соответственно, можно определить, действительно ли внезапное изменение состояния системы привода прогнозируется на основе условий проезжей дороги. При этом, «дорога с низким уровнем μ» относится к проезжей дороге, на которой транспортное средство может скользить из-за прокручивания ведущих колес, например, на мокром дорожном покрытии, снежной дороге или замерзшей дороге.

[0017] Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки числа импульсов на основе целевой рабочей точки или коэффициента модуляции, установки одной из множества характеристик, включая характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для снижения потерь в сердечнике электродвигателя, характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для снижения омических потерь электродвигателя, характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для снижения пульсаций крутящего момента электродвигателя, характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для снижения потерь инвертора, характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для снижения общих потерь электродвигателя или инвертора, характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для уменьшения гармоник напряжения, а также характеристику генерирования второго ШИМ-сигнала для уменьшения гармоник тока в качестве выбранной характеристики, и для генерирования второго ШИМ-сигнала на основе коэффициента модуляции, напряжения фазы, числа импульсов, и выбранной характеристики, когда целевая рабочая точка находится внутри заранее заданной области.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0018] Признаки, преимущества, техническое или промышленное назначение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой структурную схему, схематически иллюстрирующую конфигурацию электрического транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример процедуры установки выполняемого регулирования, которая выполняется электронным блоком управления согласно варианту осуществления;

Фиг. 3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример процедуры установки выполняемого регулирования, которая выполняется электронным блоком управления согласно варианту осуществления;

Фиг. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример процедуры установки выполняемого регулирования, которая выполняется электронным блоком управления согласно варианту осуществления;

Фиг. 5 представляет собой график, иллюстрирующий пример зависимости между целевой рабочей точкой электродвигателя и областями первого и второго ШИМ регулирования;

Фиг. 6 представляет собой схему, иллюстрирующую пример зависимости между областями 1-5, коэффициентом Rm модуляции, выполняемым регулированием, и импульсной последовательностью РР;

Фиг. 7 представляет собой схему, иллюстрирующую пример зависимости между импульсной последовательностью РР, коэффициентом Rm модуляции, и опорными углами 0stmp переключения чисел 1-N переключения;

Фиг. 8 представляет собой схему, иллюстрирующую пример зависимости между импульсной последовательностью РР и режимами V переключения чисел 1-N переключения;

Фиг. 9 представляет собой диаграмму, иллюстрирующую пример зависимости между числами 5-8 переключения, углами θs[5]-θs[8] переключения, режимами V[5]-V[8] переключения, и вторыми ШИМ-сигналами транзисторов T11-Т13, когда число ns переключения имеет значение 5, а индекс формирования Ns имеет значение 4; и

Фиг. 10 представляет собой структурную схему, схематически иллюстрирующую конфигурацию гибридного транспортного средства согласно модифицированному примеру.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0019] Ниже будет описан вариант осуществления изобретения со ссылкой на пример.

[0020] Фиг. 1 представляет собой структурную схему, схематически иллюстрирующую конфигурацию электрического транспортного средства 20 согласно варианту осуществления изобретения. Электрическое транспортное средство 20 согласно варианту осуществления содержит электродвигатель 32, инвертор 34, аккумулятор 36, повышающий преобразователь 40, и электронный блок 50 управления, как показано на чертеже.

[0021] Электродвигатель 32 выполнен как синхронный генератор-электродвигатель и включает в себя ротор, в который встроен постоянный магнит, и статор, на который намотана трехфазная катушка. Ротор электродвигателя 32 соединен с ведущим валом 26, который соединен с ведущими колесами 22а и 22b через дифференциальную шестерню 24.

[0022] Инвертор 34 соединен с электродвигателем 32 и также соединен с повышающим преобразователем 40 через линию 42 электропитания высокого напряжения. Инвертор 34 содержит шесть транзисторов Т11-Т16 и шесть диодов D11-D16. Транзисторы Т11-Т16 размещены в виде пар двух транзисторов, которые служат в качестве стороны истока и стороны стока относительно положительной шины или отрицательной шины линии 42 электропитания высокого напряжения. Шесть диодов D11-D16 подключены встречно-параллельно транзисторам T11-Т16 соответственно. Трехфазная катушка (U-фаза, V-фаза или W-фаза) электродвигателя 32 присоединена к точкам соединения между транзисторами, составляющими пары транзисторов Т11-Т16. Соответственно, когда напряжение подается на инвертор 34, вращающееся магнитное поле формируется в трехфазной катушке, и электродвигатель 32, приводится во вращение, заставляя электронный блок 50 управления корректировать соотношение времени ВКЛ для каждой пары транзисторов T11-Т16. В дальнейшем транзисторы Т11-Т13 могут именоваться «верхним плечом», а транзисторы Т14-Т16 могут именоваться «нижним плечом». Сглаживающий конденсатор 46 присоединен к положительной шине и отрицательной шине линии 42 электропитания высокого напряжения.

[0023] Аккумулятор 36 представляет собой, например, литиево-ионный дополнительный аккумулятор или никель-водородный дополнительный аккумулятор и соединен с повышающим преобразователем 40 через линию 44 электропитания низкого напряжения. Сглаживающий конденсатор 48 соединен с положительной шиной и отрицательной шиной линии 44 электропитания низкого напряжения.

[0024] Повышающий преобразователь 40 соединен с линией 42 электропитания высокого напряжения и линией 44 электропитания низкого напряжения. Повышающий преобразователь 40 содержит два транзистора Т31 и Т32, два диода D31 и D32, и стабилизатор L. Транзистор Т31 соединен с положительной шиной линии 42 электропитания высокого напряжения. Транзистор Т32 соединен с транзистором Т31 и отрицательными шинами линии 42 электропитания высокого напряжения и линии 44 электропитания низкого напряжения. Два диода D31 или D32 присоединены встречно-параллельно транзисторам Т31 и Т32, соответственно. Стабилизатор L присоединен в точке соединения между транзистором Т31 и Т32 и положительной шиной линии 44 электропитания низкого напряжения. Заставляя электронный блок 50 управления корректировать соотношение времени ВКЛ транзисторов Т31 и Т32, повышающий преобразователь 40 подает электропитание от линии 44 электропитания низкого напряжения в линию 42 электропитания высокого напряжения с повышением напряжения, или подает электропитание от линии 42 электропитания высокого напряжения в линию 44 электропитания низкого напряжения с понижением напряжения.

[0025] Электронный блок 50 управления представляет собой микропроцессор, содержащий центральный процессор (ЦП) 52, и содержащий ПЗУ 54, хранящее программу обработки, ОЗУ 56, временно сохраняющее данные, и входной или выходной порт в дополнение к ЦП 52.

[0026] Сигналы от различных датчиков поступают в электронный блок 50 управления через входной порт. Примеры сигналов, поступающих в электронный блок 50 управления, включают в себя угловое положение θm от датчика 32а углового положения (например, круговой датчик положения), который определяет угловое положение ротора электродвигателя 32 и фазные токи Iu и Iv от датчиков 32u и 32v тока, которые определяют токи, протекающие в фазах электродвигателя 32. Примеры входных сигналов дополнительно включают в себя напряжение VB от датчика 36а напряжения, подключенного между клеммами аккумулятора 36, и тока IB от датчика 36b тока, подключенного к выходной клемме аккумулятора 36. Примеры входных сигналов дополнительно включают в себя напряжение VH конденсатора 46 (линии 42 электропитания высокого напряжения) от датчика 46а напряжения, подключенного между клеммами конденсатора 46, и напряжение VL конденсатора 48 (линии 44 электропитания низкого напряжения) от датчика 48а напряжения, подключенного между клеммами конденсатора 48. Примеры входных сигналов дополнительно включают в себя сигнал зажигания от ключа 60 зажигания, положение SP переключения от датчика 62 положения переключения передач, который определяет рабочее положение рычага 61 переключения, степень Асc открытия акселератора от датчика 64 положения педали акселератора, который определяет степень воздействия на педаль 63 акселератора и положение BP педали тормоза от датчика 66 положения педали тормоза, который определяет степень воздействия на педаль тормоза. Примеры входных сигналов дополнительно включают в себя скорость VS транспортного средства от датчика 68 скорости транспортного средства или сигнал дороги низкого уровня «μ» от переключателя 69 для дорог с низким уровнем «μ», который сигнализирует о движении по дороге с низким уровнем «μ». При этом дорога с низким уровнем «μ.» относится к проезжей дороге, на которой транспортное средство может скользить из-за проскальзывания ведущих колес 22а и 22b, например, на мокрой дорожной поверхности, снежной дороге или промерзшей дороге.

[0027] Различные управляющие сигналы подают из электронного блока 50 управления через выходной порт. Примеры выходного сигнала электронного блока 50 управления включают в себя сигналы управления переключением, поступающие на транзисторы T11-Т16 инвертора 34 и сигналы управления переключением, поступающие на транзисторы Т31 и Т32 повышающего преобразователя 40.

[0028] Электронный блок 50 управления вычисляет электрический угол θе, угловую скорость ωm, и скорость Nm вращения электродвигателя 32 на основе углового положения θm ротора электродвигателя 32 от датчика 32а углового положения. Электронный блок 50 управления вычисляет состояние заряда (СЗ) аккумулятора 36 на основе совокупного значения тока IB аккумулятора 36 от датчика 36b тока. При этом СЗ представляет собой отношение энергоемкости, которую можно получить при разрядке из аккумулятора 36, к общей энергоемкости аккумулятора 36.

[0029] В электрическом транспортном средстве 20 согласно варианту осуществления, имеющем вышеупомянутую конфигурацию, электронный блок 50 управления выполняет следующее управление движением. При управлении движением требуемый крутящий момент Td*, необходимый для приводного вала 26, устанавливается на основе степени Асc открытия акселератора и скорости VS транспортного средства, заданный крутящий момент Td* задается как команда Тm* управления крутящим моментом электродвигателя 32, и управление переключением транзисторов T11-Т16 инвертора 34 выполняется для привода электродвигателя 32 в соответствии с командой Тm* управления крутящим моментом. Целевое напряжение VH* линии 42 электропитания высокого напряжения устанавливается для приведения в действие электродвигателя 32 в соответствии с командой Тm* управления крутящим моментом, а управление переключением транзисторов Т31 или Т32 повышающего преобразователя 40 выполняется таким образом, что напряжение VH линии 42 электропитания высокого напряжения достигает целевого напряжения VH*.

[0030] Ниже будет описано управление инвертором 34. В варианте осуществления в качестве управления инвертором 34, выполняется одно из следующего: либо регулирование посредством синусоидальной широтно-импульсной модуляции (ШИМ регулирование), либо ШИМ регулирование с перемодуляцией, либо регулирование прямоугольно-импульсного напряжения. Регулирование посредством синусоидальной ШИМ является регулированием для управления инвертором 34 путем подачи псевдо трехфазного напряжения переменного тока на электродвигатель 32, регулирование посредством ШИМ с перемодуляцией является регулирование для управления инвертором 34 путем подачи напряжения перемодуляции на электродвигатель 32, а регулирование прямоугольно-импульсным напряжением является регулированием управления инвертором 34 путем подачи прямоугольно-импульсного напряжения на электродвигатель 32. Когда выполняется регулирование посредством синусоидальной ШИМ, и напряжение с широтно-импульсной модуляцией на основе напряжения в виде синусоиды используется в качестве псевдотрехфазного напряжения переменного тока, коэффициент Rm модуляции имеет значение, составляющее от 0 до приблизительно 0,61. Когда напряжение с широтно-импульсной модуляцией на основе наложенного напряжения, полученного путем наложения 3n-их (например, третьей) гармоник напряжения на напряжение в виде синусоиды используется в качестве псевдо-трехфазного напряжения переменного тока, коэффициент Rm модуляции имеет значение, составляющее от 0 до приблизительно 0,71. Коэффициент Rm модуляции представляет собой отношение действительного значения выходного напряжения инвертора 34 (напряжения, подаваемого на электродвигатель 32) к входному напряжению (напряжению VH линии 42 электропитания высокого напряжения). В варианте осуществления, чтобы увеличить диапазон коэффициента Rm модуляции, в котором может выполняться регулирование посредством синусоидальной ШИМ, подразумевается, что напряжение широтно-импульсной модуляции на основе наложенного напряжения используется как псевдотрехфазное напряжение переменного тока. Когда выполняется регулирование прямоугольно-импульсным напряжением, коэффициент Rm модуляции имеет значение около 0,78. В варианте осуществления, в соответствии с его описанием, подразумевается, что любое регулирование посредством синусоидальной ШИМ, ШИМ регулирование с перемодуляцией, а также регулирование прямоугольно-импульсным напряжением выполняется на основе коэффициента Rm модуляции. Регулирование посредством синусоидальной ШИМ будет описано ниже.

[0031] В варианте осуществления первое ШИМ регулирование или второе ШИМ регулирование выполняется, как регулирование посредством синусоидальной ШИМ. Первое ШИМ регулирование представляет собой регулирование с генерированием первого ШИМ-сигнала транзисторов T11-Т16 для переключения транзисторов T11-Т16 путем сравнения команд Vu*, Vv*, и Vw* напряжения фаз электродвигателя 32 с напряжением несущей частоты (напряжением с треугольной волной). Второе ШИМ регулирование представляет собой регулирование с генерированием второго ШИМ-сигнала транзисторов Т11-Т16 на основе коэффициента Rm модуляции напряжения, напряжения фазы θр, и числа импульсов Np в заданный период (например, половину периода или один период электрического угла θе электродвигателя 32) для переключения транзисторов T11-Т16. Подразумевается, что первый ШИМ-сигнал генерируется в интервале Δt1, соответствующем половине периода или одному периоду напряжения несущей частоты (напряжения с треугольной волной с частотой 3 кГц - 5 кГц), когда выполняется первое ШИМ регулирование, и второй ШИМ-сигнал генерируется в интервале Δt2, более длинном, чем интервал Δt1, когда выполняется второе ШИМ регулирование.

[0032] Когда выполняется первое ШИМ регулирование, период генерирования ШИМ-сигнала может быть установлен более коротким, чем когда выполняется второе ШИМ регулирование, и при этом динамические свойства (привязка к рабочей точке при изменении целевой рабочей точки) электродвигателя 32 могут повыситься. Когда выполняется второе ШИМ регулирование, можно уменьшить (например, свести к минимуму) потери в сердечнике электродвигателя 32 или уменьшить гармоники путем генерирования второго ШИМ-сигнала, чтобы уменьшить (например, свести к минимуму) гармоники напряжения или тока (в частности, гармоники низшего порядка, такие как вращательная шестая гармоника или вращательная двенадцатая гармоника электродвигателя 32), по сравнению со случаем, в котором выполняется первое ШИМ регулирование.

[0033] В варианте осуществления подразумевается, что ШИМ регулирование с перемодуляцией выполняется таким же образом, как первое ШИМ регулирование. ШИМ регулирование с перемодуляцией или регулирование прямоугольно-импульсным напряжением не является существенным для изобретения или, следовательно, детальное его описание будет опущено.

[0034] Ниже будет описана работа электрического транспортного средства 20 согласно варианту осуществления, имеющего вышеупомянутую конфигурацию, в частности, работа, когда первое ШИМ регулирование или второе ШИМ регулирование задается в качестве выполняемого регулирования при выполнении регулирования посредством синусоидальной ШИМ. Фиг. 2-4 являются блок-схемами, иллюстрирующими примеры процедуры установления выполняемого регулирования, которая выполняется электронным блоком 50 управления согласно варианту осуществления. Эти процедуры периодически выполняются в интервалах, которые равны или короче вышеуказанного интервала Δt1 (периода генерирования первого ШИМ-сигнала).

[0035] При выполнении процедуры установления выполняемого регулирования, центральный процессор 52 электронного блока 50 управления сначала принимает такие данные, как фазные токи Iu и Iv, электрический угол θе, скорость Nm вращения, и команда Тm* управления крутящим моментом электродвигателя 32, напряжение VH линии 42 электропитания высокого напряжения, напряжение VB аккумулятора 36, а также сигнал переключения на дорогу с низким уровнем μ (этап S100). При этом подразумевается, что значения, определенные датчиками тока 32u и 32v, вводятся как фазные токи Iu и Iv электродвигателя 32. Подразумевается, что значения, вычисленные на основе углового положения θm ротора электродвигателя 32, определенного датчиком 32а углового положения, вводятся как электрический угол θe или скорость Nm вращения электродвигателя 32. Также подразумевается, что значение, установленное вышеупомянутым управлением приводом, вводится как команда Тm* управления крутящим моментом электродвигателя 32. Подразумевается, что значение, определяемое датчиком 46а напряжения, вводится как напряжение VH линии 42 электропитания высокого напряжения. Подразумевается, что значение, определяемое датчиком 36а напряжения, вводится как напряжение VB аккумулятора 36. Подразумевается, что сигнал (ВКЛ-ВЫКЛ) от переключателя 69 на дорогу с низким уровнем μ, вводится как сигнал переключения на дорогу с низким уровнем μ.

[0036] Когда данные вводятся таким образом, текущие команды Id * и Iq* оси d и оси q устанавливаются на основе команды Тm* управления крутящим моментом электродвигателя 32 (этап S110). Впоследствии, исходя из предположения, что совокупный ток, текущий по фазам (U-фазе, V-фазе или W-фазе) электродвигателя 32, равен 0, фазные токи Iu и Iv U-фазы и V-фазы преобразуются по координатам в токи Id и Iq оси d и оси q (преобразование трех фаз в две фазы) с использованием электрического угла θе электродвигателя 32 (этап S112). При этом, команды Vd* и Vq* напряжения по оси d и оси q устанавливаются на основе суммарной обратной связи на основе разностей ΔId или ΔIq между командами Id* и Iq* тока по оси d и оси q и токами Id и Iq по оси d и оси q, и параметром для непосредственной обратной связи для уменьшения параметра, обозначающего интерференцию между осью d и осью q (этап S114).

[0037] Когда команды Vd* и Vq* напряжения по оси d и оси q устанавливаются таким образом, коэффициент Rm модуляции напряжения или напряжение фазы θр устанавливаются с использованием установленных команд Vd* или Vq* напряжения по оси d и оси q (этап S116). При этом, коэффициент Rm модуляции может быть получен путем деления абсолютной величины Vdq команды сопротивления, вычисленной как квадратный корень из суммы квадрата команды Vd* напряжения по оси d и квадрата команды Vq* напряжения по оси q на напряжение VH линии 42 электропитания высокого напряжения. Напряжение фазы θр может быть получено как угол относительно оси q вектора, имеющего в качестве элементов команды Vd* и Vq* напряжения.

[0038] Впоследствии определяется, пришло ли время для генерирования первого ШИМ-сигнала (этап S120). Это определение может быть выполнено в зависимости от того, прошло ли время, соответствующее вышеупомянутому интервалу Δt1, после того, как ранее был сгенерирован первый ШИМ-сигнал. Когда определяется, что пришло время для генерирования первого ШИМ-сигнала, выполняется процесс по генерированию первого ШИМ-сигнала (этапы S122 и S124). Когда определяется, что время для генерирования первого ШИМ-сигнала не наступило, процесс по генерированию первого ШИМ-сигнала не выполняется.

[0039] В процессе по генерированию первого ШИМ-сигнала, команды Vd* и Vq* напряжения по оси d и оси q конвертируются преобразованием координат в команды Vu*, Vv *, и Vw * напряжения фаз (преобразование двух фаз в три фазы), с использованием электрического угла θе электродвигателя 32 (Этап S122), и первый ШИМ-сигнал транзисторов T11-Т16 генерируется путем сравнения координатно-преобразованных команд Vu*, Vv*, и Vw* напряжений фаз с напряжением несущей частоты (этап S124).

[0040] При этом определяется, к какой из областей ШИМ регулирования - первого или второго принадлежит целевая рабочая точка, включающая в себя скорость Nm вращения и команду Тm* управления крутящим моментом электродвигателя 32 (Этапы S130 и S132). Что касается областей первого или второго ШИМ регулирования, в варианте осуществления подразумевается, что область, в которой в определенной степени можно ожидать эффекта выполнения второго ШИМ регулирования (можно ожидать в зависимости от коэффициента Rm модуляции), определяется как область второго ШИМ регулирования или область, в которой эффекта нельзя ожидать в определенной степени (нельзя ожидать, независимо от какого-либо коэффициента Rm модуляции), определяется как область первого ШИМ регулирования для повышения динамических свойств электродвигателя 32, на основе результатов эксперимента или результатов анализа, где первое ШИМ регулирование или второе ШИМ регулирование выполняются в целевых рабочих точках электродвигателя 32. Фиг. 5 представляет собой диаграмму, иллюстрирующую пример соотношения между целевой рабочей точкой электродвигателя 32 и областями первого и второго ШИМ регулирования. В примере, проиллюстрированном на фиг. 5, подразумевается, что области первого и второго ШИМ регулирования определяются следующим образом.

[0041] Подразумевается, что область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 меньше 1000 об / мин, или равна или больше 9000 об/ мин, область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 1000 об/мин до 9000 об / мин, и команда Тm* управления крутящим моментом колеблется от -10 Нм до 10 Нм или меньше -100 Нм, и область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 6000 об/мин до 9000 об/мин, и команда Тm* управления крутящим моментом равна или больше 150 Нм, определяются как область первого ШИМ регулирования.

[0042] Подразумевается, что область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 1000 об/мин до 6000 об / мин, и команда Тm* управления крутящим моментом равна или превышает 10 нм, или колеблется от -100 Нм до -10 Нм, и область, в которой скорость Нм вращения электродвигателя 32 колеблется от 6000 об/мин до 9000 об/мин, и команда Тm* управления крутящим моментом колеблется от 10 Нм до 150 Нм, или колеблется от -100 Нм до -10 Нм, определяется, как область второго ШИМ регулирования. В области второго ШИМ регулирования, Области 1-5, как предполагается, определяются следующим образом.

[0043] Область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 1000 об/мин до 3500 об/мин, и команда Тm* управления крутящим моментом равна или превышает 10 Нм или составляет от -100 Нм до -10 Нм, определяется как Область 1. Область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 3500 об/мин до 6000 об/мин и команда Тm* управления крутящим моментом колеблется от 10 до 150 Нм, или колеблется от -100 Нм до -10 Нм, определяется как Область 2. Область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 3500 об/мин до 6000 об/мин и команда Тm* управления крутящим моментом равна или больше 150 Нм, определяется как Область 3. Область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 6000 об/мин до 9000 об/мин, и команда Тm* управления крутящим моментом колеблется от 10 Нм до 100 Нм, или колеблется от -50 Нм до -10 Нм, определяется как Область 4. Область, в которой скорость Nm вращения электродвигателя 32 колеблется от 6000 об/мин до 9000 об/мин, и команда Тm* управления крутящим моментом составляет от 100 Нм до 150 Нм или колеблется от -100 Нм до -50 Нм, определяется как Область 5.

[0044] На фиг. 5 значения скорости Nm вращения электродвигателя 32 и команды Тm* крутящего момента, подразделяемые на область первого ШИМ регулирования и область второго ШИМ регулирования, и разбиение на области в области второго ШИМ регулирования (которая включает в себя несколько об