Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления

Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и транспортному средству, оснащенному этим устройством управления.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В публикации японской патентной заявки 2011-201413 (JP 2011-201413 A) раскрыто устройство управления приводом для гибридного транспортного средства, которое снабжено двигателем внутреннего сгорания и электромотором в качестве источников мощности, и в котором начало сгорания (старт запуска двигателя / далее - старт запуска) осуществляется с использованием впрыска на такте расширения. В таком устройстве управления приводом, когда выполняется старт запуска, искрообразование и сгорание в двигателе внутреннего сгорания инициируются в соответствии с моментом, в который крутящий момент (стартовый крутящий момент) от стороны ведущего колеса передается на двигатель внутреннего сгорания. Более конкретно, блок периодического регулирования, сконфигурированный, чтобы включать элемент сцепления и тормозной элемент, предусмотрен в гибридном транспортном средстве для подключения или отключения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электрическим двигателем. Кроме того, в электрическом двигателе выполняется увеличение крутящего момента, чтобы избежать скачка крутящего момента, вызванного подхватом крутящего момента со стороны ведущего колеса на сторону двигателя внутреннего сгорания при запуске двигателя внутреннего сгорания.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] В гибридном транспортном средстве, раскрытом в заявке JP 2011-201413 А, где момент, в который усиление крутящего момента подается со стороны ведущего колеса на внутреннюю часть двигателя, и момент возникновения крутящего момента от сгорания в двигателе внутреннего сгорания сдвинуты по отношению к друг другу из-за присоединения элемента периодического действия, или же возникает нарушение процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания, и, возможно, что старт запуска двигателя не будет выполнен удовлетворительным образом.

[0004] Изобретением предложено устройство управления для транспортного средства, при этом обеспечивается стабильный старта запуска даже, когда момент, в который инициируется приложение электрического усиления крутящего момента от электромотора на коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания, и момент начала сгорания смещены по отношению друг к другу, и либо возникает нарушение процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания, и также предложено транспортное средство, оснащенное этим устройством управления.

[0005] Устройство управления согласно первому объекту изобретения предназначено для транспортного средства, включающего в себя: двигатель внутреннего сгорания, содержащий: клапан впрыска топлива, выполненный с возможностью впрыска топлива непосредственно в цилиндр; свечу зажигания, выполненную с возможностью создания искры для воспламенения газовой смеси; датчик давления в цилиндре, выполненный с возможностью определения давления в цилиндре; и датчик угла поворота коленчатого вала, выполненный с возможностью определения угла поворота коленчатого вала; электромотор, способный приводить во вращение коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания; и сцепление, выполненное с возможностью соединения или разъединения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Устройство управления включает в себя электронный блок управления. Электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления, во время старта запуска, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование по отношению к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается. Электронный блок управления получает, применительно к значению для указания крутящего момента, обозначающему величину крутящего момента при сгорании, создаваемого сгоранием, выполняемым первоначально в этом заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на первом параметре, относящуюся к значению для указания крутящего момента. Электронный блок управления получает, применительно к времени задержки воспламенения, которое представляет собой время от момента инициации искрообразования, относящегося к сгоранию, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, до момента начала сгорания, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на втором параметре, относящуюся к времени задержки воспламенения Электронный блок управления корректирует, по меньшей мере, одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения.

[0006] Согласно вышеупомянутому объекту, электронный блок управления может получать, применительно к угловому ускорению коленчатого вала, когда коленчатый вал начинает вращаться во время старта запуска двигателя, полученную величину, основанную на величине, измеренной датчиком угла поворота коленчатого вала, и оценочную величину, основанную на третьем параметре, относящуюся к угловому ускорению коленчатого вала и электронный блок управления может корректировать, по меньшей мере, одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной ускорения угла поворота коленчатого вала

[0007] В вышеупомянутой конфигурации, электронный блок управления может осуществлять, по меньшей мере, одно из следующего: либо задержку момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска двигателя, либо увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется в текущем или следующем стартах запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, при этом полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала.

[0008] В вышеупомянутой конфигурации, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, и полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, при этом указанный электронный блок управления может определить, что возникла неисправность в сцеплении, когда, несмотря на возрастание электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, величина возрастания ускорения угла поворота коленчатого вала, которое сопровождает возрастание электрического усиления крутящего момента, равна или меньше заданного значения.

[0009] В вышеупомянутой конфигурации, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, указанный электронный блок управления может определить, что возникла неисправность в сцеплении, когда количество случаев старта запуска двигателя, в котором момент инициации искрообразования был задержан, равно или больше, чем заданное число случаев.

[0010] В вышеупомянутой конфигурации, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, электронный блок управления может задержать момент инициации искрообразования на более значительную величину коррекции задержки, когда разница между оценочной величиной и полученной величиной ускорения угла поворота коленчатого вала больше; и в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, указанный электронный блок управления определяет, что возникла неисправность в сцеплении, когда величина коррекции задержки равна или больше заданного значения.

[0011] Согласно вышеупомянутому объекту электронный блок управления может осуществлять, в соответствии со второй картой, по меньшей мере, одно из следующего: коррекцию момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и коррекцию электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, при этом вторая карта может запоминать, в качестве значения карты, по меньшей мере, одно из следующего: величину коррекции момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, путем использования полученной величины и оценочной величины значения для указания крутящего момента, а также полученной величины и оценочной величины ускорения угла поворота коленчатого вала в качестве входных координатных осей; и вторая карта может быть предусмотрена для каждого первого параметра и для каждого третьего параметра

[0012] Согласно вышеупомянутому объекту, электронный блок управления может осуществляет, по меньшей мере, одно из следующего: либо опережение момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска запуска двигателя, либо увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента меньше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, и полученная величина времени задержки воспламенения равна или меньше, чем оценочная величина времени задержки воспламенения

[0013] В вышеупомянутой конфигурации, электронный блок управления может увеличивать электрическое усиление крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента меньше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина времени задержки воспламенения больше, чем оценочная величина времени задержки воспламенения

[0014] В вышеупомянутой конфигурации, электронный блок управления может осуществлять, сверяясь с первой картой, по меньшей мере, одно из следующего: коррекцию момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, или коррекцию электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя; первая карта может запомнить, в качестве значения карты, по меньшей мере, одно из следующего: величину коррекции момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, путем использования полученной величины и оценочной величины значения для указания крутящего момента, а также полученной величины и оценочной величины времени задержки воспламенения в качестве входных координатных осей; и первая карта может быть предусмотрена для каждого первого параметра и для каждого второго параметра

[0015] Транспортное средство согласно второму объекту изобретения включает в себя: двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя: клапан впрыска топлива, выполненный с возможностью впрыска топлива непосредственно в цилиндр; свечу зажигания, выполненную с возможностью создания искры для воспламенения газовой смеси; датчик давления в цилиндре выполненный с возможностью определения давления в цилиндре; и датчик угла поворота коленчатого вала, выполненный с возможностью определения угла поворота коленчатого вала; электромотор, способный приводить во вращение коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания; сцепление, выполненное с возможностью соединения или разъединения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электромотором; и электронный блок управления, в котором электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления, во время старта запуска двигателя, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование по отношению к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается; электронный блок управления получает, применительно к значению для указания крутящего момента, обозначающему величину крутящего момента от сгорания, создаваемого сгоранием, выполняемым первоначально в этом заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на первом параметре, относящуюся к значению для указания крутящего момента; электронный блок управления получает, применительно к времени задержки воспламенения, которое представляет собой время от момента инициации искрообразования, относящегося к сгоранию, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, до момента начала сгорания, полученную величину, которая основана на величине, измеренном датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на втором параметре, относящуюся к времени задержки воспламенения, и электронный блок управления корректирует, по меньшей мере, одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения.

[0016] Когда сцепление расположено между двигателем внутреннего сгорания и электромотором, как в случае устройства управления и транспортного средства согласно объектам изобретения, момент, в который сцепление начинает передавать электрическое усиление крутящего момента от электромотора на коленчатый вал после начала включения сцепления, соответствует моменту, в который инициируется приложение электрического усиления крутящего момента от электромотора на коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания. Согласно объектам изобретения, сдвиг между моментом включения сцепления и моментом начала сгорания, и нарушение процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания можно определить при использовании сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, и соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения. Кроме того, меры по стабилизации времени старта запуска двигателя могут приниматься в формах, соответственно пригодных для сдвига и нарушения процесса сгорания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость типовых вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, в которых одинаковые позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

на Фиг. 1 показана конфигурация гибридного транспортного средства, в котором использовано устройство управления по варианту 1 осуществления изобретения;

на Фиг. 2 представлена временная диаграмма для пояснения основных принципов управления стартом запуска двигателя с электроусилителем;

на Фиг. 3А показаны проблемы, встречающиеся тогда, когда из-за различных отклонений включение сцепления происходит раньше, чем начало сгорания;

на Фиг. 3В показаны проблемы, встречающиеся тогда, когда из-за различных отклонений включение сцепления происходит позже, чем начало сгорания;

на Фиг. 4 представлена блок-схема основной процедуры, выполняемой в варианте 1 осуществления изобретения;

на Фиг. 5А представлена блок-схема субпроцедуры, выполняемой в варианте 1 осуществления изобретения;

на Фиг. 5В представлена блок-схема субпроцедуры, выполняемой в варианте 1 осуществления изобретения;

на Фиг. 6А представлена блок-схема субпроцедуры, полученной путем изменения части субпроцедуры, описанной на фиг. 5, при этом субпроцедура может применяться, когда используется способ определения случая неисправности сцепления, описанного на фиг. 7;

на Фиг. 6В представлена блок-схема субпроцедуры, полученной путем изменения части субпроцедуры, описанной на фиг. 5, при этом субпроцедура может применяться, когда используется способ определения случая неисправности сцепления, описанного на фиг. 7;

на Фиг. 7 представлена блок-схема процедуры определения неисправности сцепления другим способом; и

на Фиг. 8 представлена блок-схема другой субпроцедуры, которая описывает процессинг определения, относящийся к пусковым качествам текущего старта запуска, а также процессинг коррекции, относящийся к старту запуска на основе результатов этого определения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0018] На фиг. 1 проиллюстрирована конфигурация гибридного транспортного средства 10, в котором использовано устройство управления по варианту 1 осуществления изобретения. Гибридное транспортное средство 10, описанное на фиг. 1, оснащено двигателем 14 внутреннего сгорания и электрическим мотор - генератором (далее, именуемым просто «МГ») 16 в качестве источников усилия для привода ведущих колес 12.

[0019] Двигатель 14 внутреннего сгорания выполнен как двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и включает в себя дроссельный клапан 18, клапан 20 впрыска топлива, и свечу 22 зажигания в качестве приводных устройств. Дроссельный клапан 18 регулирует количество всасываемого воздуха в двигателе 14 внутреннего сгорания. Клапан 20 впрыска топлива впрыскивает топливо непосредственно в каждый цилиндр двигателя 14 внутреннего сгорания. Свеча 22 зажигания выдает искру для зажигания газовой смеси в цилиндрах.

[0020] МГ 16 сочетает в себе функцию генератора с функцией электрического двигателя и обменивается электрической энергией с аккумулятором через инвертор (никто из них не представлен на фигуре).

[0021] Выходной вал (коленчатый вал) 14а двигателя 14 внутреннего сгорания соединен через сцепление 24 с выходным валом 16а МГ 16. Сцепление 24 включает/выключает диск 24а сцепления, расположенный на стороне выходного вала 14а двигателя 14 внутреннего сгорания, и диск 24b сцепления, расположенный на стороне выходного вала 16а МГ 16 с помощью привода 26. В результате, контур передачи мощности подключается/отключается между двигателем 14 внутреннего сгорания и МГ 16. Привод 26, например, может относиться к гидравлической системе (более конкретно, к системе, в которой включение диска 24а фрикционного сцепления и диска 24b сцепления вызывается гидравлическим цилиндром (не показан на фигуре)). Более конкретно, когда сцепление 24 включено, только приводное усилие двигателя 14 внутреннего сгорания или приводное усилие двигателя 14 внутреннего сгорания в сочетании с приводным усилием МГ 16 может передаваться на ведущие колеса 12. Когда сцепление 24 выключено, только приводное усилие МГ 16 может передаваться на ведущие колеса 12.

[0022] Выходной вал 16а МГ 16 соединен с автоматической коробкой 30 передач через преобразователь 28 крутящего момента. Преобразователь 28 крутящего момента представляет собой гидравлическую муфту, передающую вращение двигателя 14 внутреннего сгорания или МГ 16 на выходной вал 30а автоматической коробки 30 передач с помощью масла. Преобразователь 28 крутящего момента оснащен блокирующей муфтой для установки выходного вала 16а МГ 16 и выходного вала 30а автоматической коробки 30 передач в состояние прямого соединения. Блокирующая муфта преобразователя 28 крутящего момента гидравлически управляется приводом 32. Кроме того, автоматическая коробка 30 передач представляет собой устройство, которое автоматически переключает передаточное отношение на основе информации о скорости транспортного средства и т.п. Автоматическая коробка передач гидравлически управляется приводом 34.

[0023] Карданный вал 36 соединен с выходным валом 30а автоматической коробки 30 передач. Карданный вал 36 соединен с левым и правым ведущими валами 40 через дифференциал 38. Ведущие валы 40 соединены с ведущими колесами 12.

[0024] Устройство управления гибридного транспортного средства 10 согласно настоящему изобретению оснащено электронным блоком 50 управления (ЭБУ). Блок ЭБУ 50 оснащен, например, центральным процессинговым устройством (ЦП), запоминающей схемой, образованной постоянным запоминающим устройством (ПЗУ) или оперативным запоминающим устройством (ОЗУ), а также входным/выходным портом. Различные датчики, предусмотренные в гибридном транспортном средстве 10, подключены к входному порту 50 блока ЭБУ. Более конкретно, манометр 52 для измерения количества всасываемого воздуха, датчик 54 угла поворота коленчатого вала для определения угла поворота коленчатого вала и скорости вращения двигателя, датчик 56 давления в цилиндре для определения давления внутри каждого цилиндра, датчик 58 температуры воды для определения температуры воды для охлаждения двигателя 14 внутреннего сгорания, и датчик 60 температуры масла для определения температуры смазочного масла в двигателе 14 внутреннего сгорания, установлены на двигателе 14 внутреннего сгорания. Датчик 62 частоты вращения МГ для определения частоты вращения электромотора установлен на МГ 16. Кроме того, датчик 64 атмосферного давления, который определяет атмосферное давление, также подключен к входному порту 50 блока ЭБУ. Устройство зажигания, в котором задействованы вышеупомянутый дроссельный клапан 18, клапан 20 впрыска топлива, и свеча 22 зажигания, а также различные приводы, например, приводы 32 и 34 соединены с выходным портом блока ЭБУ 50. Блок ЭБУ 50 обрабатывает входные сигналы датчиков и управляет приводами в соответствии с заданной программой управления, управляя, таким образом, например, приводом двигателя 14 внутреннего сгорания, приводом МГ 16, операцией включения сцепления 24, работой блокирующей муфты преобразователя 28 крутящего момента, передаточным отношением и моментом переключения автоматической коробки 30, при этом все вышеуказанные узлы находятся в гибридном транспортном средстве 10. В дополнение к тем, что описаны на фигуре, имеется много других приводов и датчиков, подключенных к блоку ЭБУ 50, однако их объяснение в настоящем описании опущено.

[0025] Чтобы уменьшить расход топлива, выбросы выхлопных газов и т.д., гибридное транспортное средство 10 с вышеописанной конфигурацией оснащено функцией периодического запуска двигателя. Функция периодического запуска двигателя автоматически останавливает двигатель 14 внутреннего сгорания, в то время как система транспортного средства активируется (более конкретно, в то время как транспортное средство движется или временно останавливается), когда отсутствует запрос для двигателя 14 внутреннего сгорания на генерирование приводного крутящего момента транспортного средства, и также нет запроса на зарядку аккумулятора, который подает электропитание на МГ 16 при движении транспортного средства, и затем повторно запускает двигатель 14 внутреннего сгорания, когда подтвержден запрос на перезапуск.

[0026] В гибридном транспортном средстве 10, когда двигатель 14 внутреннего сгорания запускается повторно после автоматической остановки двигателя 14 внутреннего сгорания, используется такой способ запуска (далее именуемый «старт запуска»), когда впрыск топлива и искрообразование выполняются применительно к цилиндру, который был остановлен во время такта расширения, когда и впускной, и выпускной клапаны закрыты (именуется далее «заданным цилиндром»), так что сгорание происходит в этом цилиндре, и коленчатый вал 14а приводится во вращение за счет энергии сгорания, что приводит к запуску (повторному запуску) двигателя 14 внутреннего сгорания. В результате, потребление энергии может быть сокращено по сравнению с повторным запуском с использованием электромотора, который функционирует в качестве электромотора стартера, и, соответственно, эффективность использования топлива может быть дополнительно повышена.

[0027] Кроме того, в гибридном транспортном средстве 10 настоящего варианта осуществления, МГ 16 вынужден функционировать в качестве электромотора и усилителя крутящего момента для вращения коленчатого вала 14 во время старта запуска (далее именуется «электроусилтель»), чтобы надежно реализовать старт запуска.

[0028] На Фиг. 2 представлена временная диаграмма для пояснения контура управления стартом запуска с электроусилителем. Более конкретно, на фиг. 2 проиллюстрированы операции в вышеупомянутом заданном цилиндре, в котором сгорание выполняется первоначально во время старта запуска. В примере, описанном на фиг. 2, индикатор выполнения периодического запуска установлен на ВКЛ в момент t0. Например, имеется случай, в котором старт запуска возможен даже без электроусилителя, как в случае, в котором перезапуск осуществляется сразу же после автоматической остановки. Однако в этом случае, индикатор выполнения периодического запуска должен установиться на ВКЛ, когда выдан запрос на выполнение периодического запуска двигателя с использованием старта запуска с электроусилителем.

[0029] Когда индикатор выполнения периодического запуска установлен на ВКЛ (ON), инициируется подача давления масла, необходимого для включения сцепления 24. В гидравлическом сцеплении 24 возникает задержка ответа после инициирования применения давления масла до тех пор, пока давление масла не начнет фактически действовать на сцепление 24, и сцепление 24 начнет работать. Период времени от момента начала воздействия давления масла до момента t1 времени начала включения сцепления 24 на фиг. 2 представляет собой время простоя (t1-t0), необходимое для создания давления масла в сцеплении 24. При старте запуска согласно настоящему варианту осуществления, время простоя (t1-t0) определяется заранее, и впрыск топлива и искрообразование в заданном цилиндре в основном инициируются в момент t1 времени после истечения времени простоя (t1-t0). Однако момент инициации, по меньшей мере, искрообразования, из числа моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, корректируется, по мере необходимости, с помощью описанного ниже управления. Так как давление внутри остановленного заданного цилиндра является, по существу, атмосферным давлением, цилиндр заполнен воздухом в количестве, соответствующем рабочему объему под таким давлением. Поэтому количество топлива, впрыскиваемого в заданный цилиндр, определяется в зависимости от рабочего объема в остановленном заданном цилиндре. В случае использования высокоскоростного сцепления, в котором, в отличие от гидравлического сцепление 24, не возникает, или, по существу, не возникает времени простоя (t1-t0), впрыск топлива и искрообразование могут быть начаты сразу же после того, как индикатор выполнения периодического запуска установится на ВКЛ.

[0030] Время, необходимое для завершения включения сцепления 24 после инициации включения можно регулировать путем изменения давления масла, воздействующего на сцепление 24. Кроме того, приблизительное время, необходимое, чтобы вызвать воспламенение после инициации искрообразования в заданном цилиндре, где горение начинается во время старта запуска, можно определить заранее испытательным путем, и т.п. Поэтому приблизительный момент начала сгорания в заданном цилиндре может быть спрогнозирован, исходя из момента инициации искрообразования. По этой причине, усилие, приложенное к сцеплению 24, представляет собой давление масла, которое было отрегулировано так, что применение электрического усиления крутящего момента к коленчатому валу 14а через сцепление 24 начинается в спрогнозированный момент возникновения горения после воспламенения.

[0031] Кроме того, чтобы выполнить электрическое усиление, крутящий момент, генерированный МГ 16 (далее именуемый «крутящим моментом МГ») увеличивается в момент t1 времени (то есть, синхронно с началом включения сцепления 24). Более конкретно, когда транспортное средство движется с использованием МГ 16 в качестве источника энергии, крутящий момент МГ16 возрастает на электрическое усиление крутящего момента α по отношению к базовой величине TQ0, которая необходима для передвижения транспортного средства в момент t1 времени. Кроме того, когда транспортное средство временно остановлено, МГ 16 генерирует крутящий момент, необходимый для создания эффекта разгона с использованием преобразователя 28 крутящего момента, и МГ 16 вращается. Поэтому, когда выполняется старт запуска, в то время как транспортное средство временно остановлено, этот крутящий момент соответствует базовой величине TQ0, и в этом случае, крутящий момент МГ также возрастает на электрическое усиление крутящего момента α по отношению к базовой величине TQ0 в момент t1 времени. Таким образом, в настоящем варианте осуществления изобретения, когда старт запуска выполняют с электрическим усилителем при активации приводной системы транспортного средства, включение сцепления 24 выполняется в состоянии, когда МГ 16 вращается, независимо от того, движется ли транспортное средство или временно остановлено. В транспортном средстве, которое не оснащено преобразователем 28 крутящего момента, когда устройство, способное частично или полностью отключить передачу энергии, например, сцепление, расположено в области на стороне ведущего колеса 12 по отношению к МГ 16 в контуре передачи мощности, старт запуска с электрическим усилителем также может выполняться из состояния, в котором МГ 16 вращается, в то время как транспортное средство временно остановлено, таким же образом, как описано выше. Воздействие электрического усилителя на коленчатый вал 14а продолжается до тех пор, пока двигатель 14 внутреннего сгорания не сможет работать самостоятельно. При этом, старт запуска завершается тогда, когда двигатель 14 внутреннего сгорания сможет работать самостоятельно. Старт запуска, который является объектом изобретения, не обязательно ограничивается режимом в котором старт запуска инициируется из состояния, в котором базовая величина TQ0 не равна нулю, как описано выше, и может быть также инициирован из состояния, в котором базовая величина TQ0 равна нулю, то есть, в режиме, в котором крутящий момент МГ повышается от нуля в момент t1 времени так, чтобы могло быть достигнуто желаемое электрическое усиление крутящего момента.

[0032] Зажигание осуществляется на такте расширения, путем инициирования впрыска топлива и искрообразования в заданном цилиндре в момент t1 времени. В случае, если осуществляется зажигание, и сгорание инициируется посредством операции искрообразования, давление в цилиндре начинает расти, как описано на фиг. 2F (момент t2 времени). Затем давление в цилиндре продолжает расти, однако крутящий момент (сумма крутящего момента от сгорания и от усиления крутящего момента), действующий на коленчатый вал 14а, превышает крутящий момент трения двигателя 14 внутреннего сгорания, в результате чего поршень (коленчатый вал 14а) начинает двигаться (момент t3 времени). В результате давление в цилиндре, которое повысилось за счет сгорания, начинает понижаться из-за уменьшения величины рабочего хода в результате толкания поршня вниз. Поэтому максимальная величина Pmax давления в цилиндре (давление сгорания) получается близким к моменту t3 времени. На фиг. 2G проиллюстрировано изменение значения счетчика коленчатого вала. Счетчик коленчатого вала отсчитывает, для каждого заданного угла поворота коленчатого вала, величину изменения угла поворота коленчатого вала, определенного датчиком 54 угла коленчатого вала. Отсчет в счетчике коленчатого вала инициируется в момент t3 времени, в который коленчатый вал 14а начинает двигаться. В данном случае, как описано на фиг. 2Е, рассматривается пример, в котором катушка искрообразования возбуждается один раз, чтобы вызвать искрообразование в заданном цилиндре, однако срабатывание ВКЛ-ВЫКЛ для искрообразования может выполняться периодически заданное число раз с заданным периодом.

[0033] Чтобы лучше обеспечить старт запуска с электрическим усилителем, важно, чтобы поршень цилиндра, в котором планируется осуществлять зажигание вслед за заданным цилиндром (то есть, цилиндр, который остановился во время такта сжатия) должен достоверно пройти верхнюю мертвую точку (ВМТ) под воздействием крутящего момента для вращения коленчатого вала 14, получаемого во взаимодействии с крутящим моментом сгорания в заданном цилиндре и электрическим усилением крутящего момента. Причина этого описана ниже. Таким образом, этот цилиндр заполнен умеренным количеством воздуха, и сгорание происходит в состоянии, в котором газ внутри цилиндра сжимается. Поэтому, когда поршень этого цилиндра проходит через ВМТ сжатия, как ожидается, может возникать умеренная взрывная сила.

[0034] Чтобы реализовать сгорание в цилиндре, в котором планируется выполнить сгорание вслед за заданным цилиндром, необходимо обеспечить соответствующую синхронизацию момента, в который электрическое усиление крутящего момента подается на коленчатый вал 14а, и момента начала сгорания в заданном цилиндре. Электрическое усиление крутящего момента подается на коленчатый вал 14а в настоящей системе привода через сцепление 24, расположенное в области между двигателем 14 внутреннего сгорания и МГ 16 в контуре передачи мощности. Поэтому обеспечение вышеупомянутой синхронизации в настоящей системе привода означает обеспечение синхронизации между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания в заданном цилиндре. «Момент включения» сцепления 24, как это указано в данном описании, является моментом, в который сцепление 24 начинает передавать часть крутящего момента МГ на коленчатый вал 14а после инициации включения сцепления 24.

[0035] Как упоминалось выше, важно обеспечить надлежащую синхронизацию момента включения сцепления 24 и момента начала сгорания. Однако, имеются вариации упомянутого выше времени простоя (t1-t0), связанные с воздействием давления масла на сцепление 24 и также имеются вариации во времени от начала до завершения включения сцепления 24. Кроме того, имеются вариации мом