Устройство управления для транспортного средства

Устройство управления для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[1] Настоящее раскрытие сущности изобретения относится к контроллеру транспортного средства, который осуществляет управление движением транспортного средства на основе различных режимов движения, запланированных для транспортного средства. В транспортном средстве применяется двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в качестве приводных установок.

[2] Гибридный автомобиль с подзарядкой от электросети хорошо известен в уровне техники как транспортное средство, которое оснащается двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем в качестве приводных установок. Такое транспортное средство перемещается в режимах, включая первый режим, который служит в качестве режима разрядки (далее, CD режим) и при котором расходуется энергия аккумуляторной батареи, и второй режим, который служит в качестве режима поддержания зарядки (далее, CS режим), при котором заряд аккумуляторной батареи поддерживается на одном уровне. Например, режим разрядки дает приоритет движению в режиме электромобиля (РЭМ), при котором транспортное средство приводится в движение электродвигателем, а двигатель внутреннего сгорания остановлен. Таким образом, использование двигателя внутреннего сгорания ограничено или запрещено. CS режим дает приоритет движению в режиме гибридного транспортного средства, при котором двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель используются совместно для поддержания количества аккумулированной энергии аккумуляторной батареи.

[3] В японской патентной публикации №2009-12605, опубликованной для ознакомления, описывается контроллер транспортного средства, который осуществляет управление движением транспортного средства путем расчета маршрута, включая различные зоны, от начальной точки до места назначения, и планирование выбора первого режима и второго режима для каждой зоны рассчитанного маршрута в качестве режима движения для транспортного средства.

[4] В устройстве, описываемом в японской патентной публикации №2009-12605, опубликованной для ознакомления, второй режим применяется к зоне, в которой средняя скорость движения транспортного средства по маршруту будет максимальной, а первый режим применяется ко всем остальным зонам. Затем устройство рассчитывает состояние заряда аккумуляторной батареи, которое бы имело место, когда транспортное средство движется в используемом режиме от текущего местоположения и достигает места назначения. Когда расчетное значение меньше минимального предела, который соответствует состоянию разрядки аккумуляторной батареи, устройство меняет режим зоны со второй максимальной средней скоростью движения транспортного средства с первого режима на второй режим и рассчитывает состояние заряда аккумуляторной батареи, которое бы имело место, когда транспортное средство достигает места назначения.

[5] Устройство последовательно меняет режим зон с более высокой средней скоростью движения транспортного средства с первого режима на второй режим, чтобы в месте назначения расчетное значение состояние заряда аккумуляторной батареи было приближено к минимальному пределу и превышало минимальный предел. Когда расчетное значение состояния заряда аккумуляторной батареи сохраняется на уровне выше минимального предела, когда транспортное средство достигает места назначения, устройство планирует режимы движения для транспортного средства с использованием текущего применяемого режима для каждой зоны.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[6] Устройство, описываемое в японской патентной публикации №2009-12605, опубликованной для ознакомления, планирует назначение режимов так, что при движении транспортного средства по маршруту от начальной точки до места назначения устройство активно задействует электродвигатель в зонах, подходящих для движения в режиме электромобиля, с потреблением энергии аккумуляторной батареи, чтобы расчетное значение состояния заряда аккумуляторной батареи было приблизительно равным или превышало минимальный предел, когда транспортное средство достигает места назначения. Это позволяет уменьшить количество выбросов, которые бы производились при использовании двигателя внутреннего сгорания. Однако получение таких полезных эффектов можно ожидать, только когда транспортное средство движется по маршруту, для которого имеется план режимов. Когда транспортное средство отклоняется от этого маршрута, не всегда удается получить этот полезный эффект от использования энергии аккумуляторной батареи.

[7] Задача настоящего раскрытия изобретения состоит в том, чтобы предложить контроллер транспортного средства, который увеличивает потребление энергии аккумуляторной батареи, даже когда транспортное средство отклоняется от запланированного маршрута.

[8] Один из аспектов настоящего раскрытия изобретения включает в себя контроллер транспортного средства, который осуществляет контроль движения транспортного средства. Транспортное средство выбирает один из режимов, первый режим или второй режим, в качестве режима движения, и двигается в выбранном режиме движения. Транспортное средство расходует энергию аккумуляторной батареи при движении в первом режиме и поддерживает зарядку аккумуляторной батареи при движении во втором режиме. Транспортное средство перемещается из начальной точки в место назначения по маршруту, который состоит из различных зон. Контроллер транспортного средства включает в себя блок планирования движения и блок управления. Блок планирования движения выполнен с возможностью формирования плана движения, который назначает один из режимов, первый режим или второй режим, для каждой зоны, включенной в маршрут. Блок управления выполнен с возможностью управления движением транспортного средства на основе сформированного плана движения. Блок управления выполнен с возможностью установления режима движения транспортного средства в первый режим, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует сформированному плану движения.

[9] В соответствии с описанием выше, план движения в нормальном режиме назначает режимы так, чтобы энергия аккумуляторной батареи расходовалась. В связи с этим, в конфигурации, указанной выше, даже когда транспортное средство отклоняется от этого маршрута, который соответствует сформированному плану движения, режим движения транспортного средства в принудительном порядке переключается в первый режим. Это увеличивает потребление энергии аккумуляторной батареи и позволяет избежать ситуации, в которой неиспользованная энергия остается в аккумуляторной батарее из-за отклонения транспортного средства от запланированного маршрута.

[10] В одном из режимов упомянутого контроллера транспортного средства, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, соответствующего плану движения, а затем возвращается на этот маршрут, блок управления выполнен с возможностью сохранения режима движения транспортного средства в первом режиме в течение заранее предусмотренного периода времени или в пределах заранее предусмотренного расстояния, независимо от сформированного плана движения.

[11] В конфигурации, указанной выше, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, соответствующего плану движения, и движется в первом режиме, транспортное средство продолжает двигаться в первом режиме до тех пор, пока не истечет заранее предусмотренное время или до тех пор, пока транспортное средство не преодолеет заранее предусмотренное расстояние, независимо от режима, назначенного для зоны маршрута, в которую возвращается транспортное средство, и даже, когда оно возвращается на этот маршрут и затем сразу же снова отклоняется от этого маршрута. Это ограничивает возникновение так называемого "виляния", когда часто повторяется переключение между первым режимом и вторым режимом, независимо от содержания плана движения маршрута, на который возвращается транспортное средство, и когда происходит повторяющееся отклонение транспортного средства от этого маршрута.

[12] В одном из режимов упомянутого контроллера транспортного средства, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, соответствующего плану движения, а затем возвращается на этот маршрут, блок управления выполнен с возможностью сохранения режима движения транспортного средства в первом режиме в зоне маршрута, где транспортное средство движется вначале, после возвращения, независимо от сформированного плана движения.

[13] В конфигурации, указанной выше, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует сформированному плану движения, и движется в первом режиме, транспортное средство может вернуться в зону маршрута, для которой назначается второй режим. Даже в этом случае транспортное средство продолжает движение по зоне в первом режиме. Это позволяет избежать "виляния", вызванного переключением режимов, которое возникает, когда транспортное средство возвращается в зону маршрута, для которой назначается второй режим, но остаток пути в этой зоне короткий, а следующей зоне назначается второй режим.

[14] В одном из режимов упомянутого контроллера транспортного средства, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, соответствующего пути движения, а затем возвращается на этот маршрут, если второй режим назначается для зоны маршрута, где транспортное средство движется вначале после возвращения, а расстояние до зоны, где первый режим назначается первый раз после зоны, где транспортное средство движется вначале после возвращения, меньше или равно фиксированному расстоянию, блок управления выполнен с возможностью сохранения режима движения транспортного средства в первом режиме, по меньшей мере, до зоны, для которой назначается первый режим первый раз после зоны, где транспортное средство движется вначале после возвращения.

[15] В конфигурации, указанной выше, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует сформированному плану движения и движется в первом режиме, транспортное средство может вернуться в зону маршрута, для которой назначен второй режим. Даже в этом случае, если расстояние до зоны, для которой назначается первый режим первый раз после первой зоны после возвращения меньше или равно фиксированному расстоянию, транспортное средство продолжает движение в первом режиме. Это позволяет избежать "виляния", вызванного переключением режимов, которое возникает, когда расстояние до зоны, для которой назначается первый режим и которая расположена после зоны, в которую возвращается транспортное средство, меньше фиксированного расстояния.

[16] В одном из режимов контроллера транспортного средства, указанного выше, блок планирования движения выполнен с возможностью перерасчета маршрута и формирования нового плана движения по истечении фиксированного периода времени от момента отклонения транспортного средства от маршрута, соответствующего плану движения. Когда транспортное средство отклоняется от маршрута и происходит перерасчет маршрута, блок управления выполнен с возможностью сохранения режима движения транспортного средства в первом режиме в течение заранее установленного периода времени или в пределах заранее установленного расстояния, независимо от нового сформированного плана движения.

[17] В конфигурации, указанной выше, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует плану движения, транспортное средство движется в первом режиме. Затем, после истечения фиксированного периода времени, выполняется перерасчет для формирования нового плана движения. Независимо от содержания нового сформированного плана движения, и даже когда транспортное средство сразу же отклоняется от перерассчитанного маршрута, транспортное средство продолжает движение в первом режиме до тех пор, пока не истечет заранее установленный период времени или пока транспортное средство не преодолеет заранее установленное расстояние. Таким образом, возникновение так называемого "виляния", когда часто повторяется переключение между первым режимом и вторым режимом, может быть ограничено независимо от содержания плана движения маршрута и повторяющегося отклонения от маршрута.

[18] В одном из режимов контроллера транспортного средства, указанного выше, блок планирования движения выполнен с возможностью перерасчета маршрута и формирования нового плана движения по истечении фиксированного периода времени от момента отклонения транспортного средства от маршрута, соответствующего плану движения. Когда транспортное средство отклоняется от маршрута и происходит перерасчет маршрута, блок управления выполнен с возможностью сохранения режима движения транспортного средства в первом режиме в зоне маршрута, куда транспортное средство возвращается вначале после перерасчета, независимо от нового сформированного плана движения.

[19] В конфигурации, указанной выше, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует плану движения, и движется в первом режиме, маршрут перерассчитывается для формирования нового плана движения после истечения фиксированного периода времени. Даже когда для первой зоны перерассчитанного маршрута назначается второй режим, транспортное средство продолжает движение в первой зоне перерассчитанного маршрута в первом режиме. Это позволяет избежать "виляния", вызванного переключением режимов, которое возникает, когда для первой зоны перерассчитанного маршрута назначается второй режим, но остаток пути в этой зоне короткий, а следующей зоне назначается первый режим.

[20] В одном из режимов контроллера транспортного средства, указанного выше, блок планирования движения выполнен с возможностью перерасчета маршрута и формирования нового плана движения по истечении фиксированного периода времени от момента отклонения транспортного средства от маршрута, соответствующего плану движения. Когда транспортное средство отклоняется от маршрута и выполняется перерасчет маршрута, если второй режим назначается для зоны маршрута, где транспортное средство движется вначале после перерасчета, а расстояние до зоны, где первый режим назначается первый раз после зоны, где транспортное средство движется вначале после перерасчета, меньше или равно фиксированному расстоянию, блок управления выполнен с возможностью поддержания режима движения транспортного средства в первом режиме, по меньшей мере, до зоны, для которой назначается первый режим первый раз после зоны, где транспортное средство движется вначале после перерасчета.

[21] В конфигурации, указанной выше, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует плану движения, и движется в первом режиме, маршрут перерассчитывается для формирования нового плана движения после истечения фиксированного периода времени. Даже когда для первой зоны перерассчитанного маршрута назначается второй режим, если расстояние до зоны, для которой назначается первый режим первый раз после этой первой зоны, меньше или равно фиксированному расстоянию, транспортное средство продолжает движение в первом режиме. Это позволяет избежать "виляния", вызванного переключением режимов, которое возникает, когда расстояние до зоны, для которой назначается первый режим и которая расположена после зоны, включающей первую зону нового сформированного плана движения, меньше фиксированного расстояния.

[22] В одном из режимов контроллера транспортного средства, указанного выше, когда отклонение транспортного средства от маршрута или перерасчет повторяется заранее установленное количество раз или более, блок управления выполнен с возможностью поддержания режима движения транспортного средства в первом режиме, а блок планирования движения выполнен с возможностью приостановки формирования плана движения.

[23] В конфигурации, указанной выше, даже когда формирование плана движения прерывается, приоритет дается первому режиму. Это позволяет избежать ситуации, когда неиспользованная энергия остается в аккумуляторной батарее.

[24] Другой аспект настоящего раскрытия изобретения включает в себя контроллер транспортного средства, который осуществляет контроль движения транспортного средства. Транспортное средство выбирает один из режимов, первый режим или второй режим, в качестве режима движения, и двигается в выбранном режиме движения. Транспортное средство дает приоритет движению с приводом от электродвигателя, привод от двигателя внутреннего сгорания ограничен или запрещен при движении в первом режиме. Во втором режиме задействован, как минимум, один из приводов: электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Транспортное средство перемещается по маршруту из начальной точки к месту назначения, который состоит из различных зон. Контроллер транспортного средства включает в себя блок планирования движения и блок управления. Блок планирования движения формирует план движения, который назначает один из режимов, первый режим или второй режим, в качестве режима движения для каждой зоны, включенной в маршрут. Блок управления управляет движением транспортного средства на основе сформированного плана движения. Блок управления выполнен с возможностью принудительного установления режима движения транспортного средства в первый режим, когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует плану движения.

[25] В соответствии с вышеописанным, план движения, как правило, назначает режимы так, чтобы расходовалась энергия аккумуляторной батареи. В связи с этим, в конфигурации, указанной выше, даже когда транспортное средство отклоняется от маршрута, который соответствует сформированному плану движения, режим движения транспортного средства в принудительном порядке переключается в первый режим. Это увеличивает работу от аккумуляторной батареи и позволяет избежать ситуации, в которой неиспользуемая энергия остается в аккумуляторной батарее из-за отклонения транспортного средства от запланированного маршрута.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[26] Данное раскрытие сущности изобретения с учетом его целей и преимуществ лучше всего раскрывается в последующем описании предпочтительных на данный момент вариантов осуществления изобретения с соответствующими чертежами, где:

на Фиг. 1 представлена блок-схема, на которой показана структура первого варианта осуществления контроллера транспортного средства (ТС);

на Фиг. 2 представлена блок-схема, на которой показаны процедуры процесса управления режимом, которые выполняются контроллером транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления;

на Фиг. 3 представлена схема, на которой показан пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления, на маршруте в соответствии с планом движения и на маршруте с отклонением от него;

на Фиг. 4 представлена схема, на которой показан пример маршрута без информации о маршруте;

на Фиг. 5 представлена схема, на которой показан другой пример маршрута без информации о маршруте;

на Фиг. 6 представлена блок-схема, на которой показаны процедуры процесса управления режимом, выполняемого вторым вариантом осуществления контроллера транспортного средства;

на Фиг. 7 представлена схема, на которой показан пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения на маршруте в соответствии с планом движения и на маршруте с отклонением от него;

на Фиг. 8 представлена схема, на которой показан другой пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения на маршруте в соответствии с планом движения и на маршруте с отклонением от него;

на Фиг. 9 представлена схема, на которой показан другой пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения на маршруте в соответствии с планом движения, на маршруте с отклонением от него и на перерассчитанном маршруте;

на Фиг. 10 представлена блок-схема, на которой показаны процедуры процесса управления режимом, которые выполняются контроллером транспортного средства, в соответствии с третьим вариантом осуществления;

на Фиг. 11 представлена схема, на которой показан пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии с третьим вариантом осуществления на маршруте в соответствии с планом движения и на маршруте с отклонением от него;

на Фиг. 12 представлена схема, на которой показан другой пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии с третьим вариантом осуществления изобретения на маршруте в соответствии с планом движения, на маршруте с отклонением от него и на перерассчитанном маршруте;

на Фиг. 13 представлена блок-схема, на которой показаны процедуры процесса управления режимом, которые выполняются контроллером транспортного средства, в соответствии с четвертым вариантом осуществления;

на Фиг. 14 представлена схема, на которой показан пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии с четвертым вариантом осуществления на маршруте в соответствии с планом движения и на маршруте с отклонением от него;

на Фиг. 15 представлена схема, на которой показан другой пример управления режимом, выполняемого контроллером транспортного средства, в соответствии с четвертым вариантом осуществления изобретения на маршруте в соответствии с планом движения, на маршруте с отклонением от него и на перерассчитанном маршруте;

на Фиг. 16 представлена блок-схема, на которой показан частично модифицированный пример процесса, показанного на фиг. 6, в модифицированном примере в соответствии со вторым вариантом осуществления;

на Фиг. 17 представлена блок-схема, на которой показаны процедуры дополнительного процесса в каждом варианте осуществления; и

на Фиг. 18 представлена блок-схема, на которой показан модифицированный пример дополнительного процесса, показанного на фиг. 17.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[27] Первый вариант осуществления изобретения

Первый вариант осуществления контроллера транспортного средства описывается со ссылками на фиг. 1-3. Контроллер транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления - это устройство, которое устанавливается на транспортное средство 100, на котором используется двигатель внутреннего сгорания 131 и электродвигатель 140 в качестве приводных механизмов, и управляет режимом движения транспортного средства 100. Транспортное средство 100, например, является гибридным автомобилем с подзарядкой от электросети.

[28] Далее описывается структура контроллера транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления.

Транспортное средство 100 передвигается в двух режимах. Один режим - CS режим (режим разрядки), при котором расходуется энергия аккумуляторной батареи 113, служит в качестве первого режима. Другой режим - CS режим (режим поддержания зарядки), при котором поддерживается зарядка аккумуляторной батареи 113, служит в качестве второго режима. Например, CD режим дает приоритет движению в режиме электромобиля, при котором транспортное средство 100 приводится в движение только электродвигателем 140, а двигатель внутреннего сгорания 131 остановлен. Таким образом, расходуется энергия аккумуляторной батареи 113. Режим поддержания зарядки дает приоритет движению в режиме гибридного транспортного средства, при котором двигатель внутреннего сгорания 131 и электродвигатель 140 используются в качестве приводных агрегатов. Таким образом, поддерживается заряд аккумуляторной батареи 113. Кроме того, транспортное средство 100 включает в себя навигационную систему 120, которая прокладывает маршрут от начальной точки до места назначения, если задано место назначения. Кроме того, гибридный контроллер 110 включает в себя блок 150 помощи при движении, который назначает один из режимов: CD режим или CS режим, для зоны, включенной в проложенный маршрут для формирования плана движения. В данном случае план движения не включает в себя прокладывание маршрута, а относится только к назначению режима для проложенного маршрута. В целом, план движения снижает количество выбросов в сравнении с движением без использования плана движения. Образуется меньшее количество выбросов, поскольку транспортное средство 100 преодолевает большее расстояние в режиме электромобиля.

[29] Как показано на фиг. 1, контроллер транспортного средства применяется на транспортном средстве 100, которое включает в себя блок 101 определения местоположения или другое подобное устройство в качестве компонента для получения информации о состоянии транспортного средства 100. Такой компонент присоединяется через бортовую сеть NW, такую как локальная сеть контроллеров (далее, сеть CAN) или другую подобную сеть, к различным контроллерам, включая контроллер 130 двигателя внутреннего сгорания 130, гибридный контроллер 110, навигационный контроллер 121 и контроллер дисплея 124. Контроллер 130 двигателя внутреннего сгорания управляет движением с приводом от двигателя внутреннего сгорания 131. Гибридный контроллер 110 управляет движением от электродвигателя 140. Каждый контроллер является так называемым электронным блоком управления (ЭБУ) и включает в себя микрокомпьютер с блоком арифметических вычислений и памятью. Каждый контроллер выполняет различные управляющие действия, когда блок арифметических вычислений обрабатывает программы и параметры, которые хранятся в памяти.

[30] Блок 101 определения местоположения определяет текущее местоположение транспортного средства 100. Блок 101 определения местоположения включает в себя, например, систему глобального позиционирования (GPS). Система GPS получает сигнал от спутника GPS и определяет текущее местоположение транспортного средства 100 на основе полученного спутникового GPS-сигнала. Блок 101 определения местоположения выдает информацию, которая указывает на текущее местоположение, например, широта и долгота текущего местоположения. В дополнение к спутниковому GPS-сигналу или вместо спутникового GPS-сигнала блок определения местоположения 101 может быть выполнен с возможностью определения текущего местоположения транспортного средства 100 с использованием других спутниковых сигналов или с использованием коммуникационной системы "дорога-автомобиль".

[31] Кроме того, транспортное средство 100 включает в себя навигационную систему 120, которая прокладывает маршрут для транспортного средства 100. Навигационная система 120 включает в себя базу 122 данных картографической информации, в которой хранится картографическая информация, навигационный контроллер 121, который выполняет прокладывание маршрута транспортного средства 100, используя картографическую информацию, хранящуюся в базе 122 данных картографической информации.

[32] Картографическая информация, которая хранится в базе 122 данных картографической информации, содержит данные об узлах, которые указывают на местоположение на дороге, а также данные о соединениях между двумя соседними узлами (участках маршрута между двумя соседними узлами). Информация об узлах содержит данные о местоположении узлов и дорожную информацию узлов. Информация о соединениях содержит дорожную информацию о соединениях. Дорожная информация, включенная в информацию о соединении, содержит данные по транспортной нагрузке применительно к транспортному средству 100 во время движения. В этом случае транспортная нагрузка определяется на основе продолжительности движения, скорости движения, расхода топлива, расхода электроэнергии и т.д. В качестве альтернативы транспортная нагрузка может быть рассчитана из параметров, включающих в себя информацию, содержащую данные об углах подъема/спуска и массе транспортного средства 100.

[33] Навигационный контроллер 121 получает информацию, которая указывает на текущее местоположение транспортного средства 100, от блока определения местоположения 101. Кроме того, когда водителем или кем-то задано место назначения, навигационный контроллер 121 выполняет поиск маршрута от начальной точки движения транспортного средства 100 до места назначения с привязкой к базе 122 данных картографической информации с помощью алгоритма Дейкстры или др. Несмотря на то что начальная точка движения транспортного средства 100 обычно совпадает с текущим местоположением транспортного средства 100, возможно раздельное указание начальной точки и места назначения. Далее навигационный контроллер 121 передает полную информацию о соединении, включенную в искомый маршрут, и информацию о транспортной нагрузке, включенную в информацию о соединении, в гибридный контроллер 110 через бортовую сеть NW.

[34] Транспортное средство 100 также включает в себя аккумуляторную батарею 113, которая функционирует в качестве источника для электродвигателя 140, и регулятор аккумуляторной батареи 112, который управляет зарядкой и разрядкой аккумуляторной батареи 113. Аккумуляторная батарея 113 заряжается через регулятор аккумуляторной батареи 112 от внешнего источника энергии при подключении к розетке (не показана). Регулятор аккумуляторной батареи 112 присоединяется через бортовую сеть NW к различным контроллерам, включающим контроллер 130 двигателя внутреннего сгорания, гибридный контроллер 110 и навигационный контроллер 121.

[35] Гибридный контроллер 110 используется для того чтобы задать настоящее распределение (отношение выходной мощности) приводного усилия двигателя внутреннего сгорания 131 и электродвигателя 140. Кроме того, гибридный контроллер 110 используется для помощи при движении по маршруту и для обеспечения движения транспортного средства 100 в режиме, который назначен для зоны, в которой транспортное средство 100 находится в настоящее время.

[36] В частности, гибридный контроллер 110 задает распределение приводного усилия на основе данных от датчика ускорения, датчика скорости транспортного средства, датчика акселератора и т.д. (не показаны). Кроме того, на основе распределения приводного усилия, гибридный контроллер 110 генерирует управляющую команду для регулятора аккумуляторной батареи 112 в отношении разрядки, или подобную команду, аккумуляторной батареи 113 и информацию, относящуюся к значению для управления двигателя внутреннего сгорания 131, которая рассчитывается контроллером двигателя внутреннего сгорания 130. Гибридный контроллер 110 задает распределение тормозящего усилия для тормозов и электродвигателя 140 на основе полученных результатов от датчика ускорения, датчика скорости транспортного средства и датчика тормозов. Кроме того, на основе распределения приводного усилия, гибридный контроллер 110 генерирует управляющую команду для регулятора аккумуляторной батареи 112 в отношении зарядки, или подобную команду, аккумуляторной батареи 113, и информацию, относящуюся к контрольному значению для тормозов, которое рассчитывается контроллером двигателя внутреннего сгорания 130. Т.е. при выдаче генерированной управляющей команды регулятору аккумуляторной батареи 112 гибридный контроллер 110 управляет зарядкой и разрядкой аккумуляторной батареи 113. В частности, разрядка аккумуляторной батареи 113, служащей в качестве источника энергии для электродвигателя 140, приводит к активации электродвигателя 140, а при рекуперации электродвигателя 140 происходит зарядка аккумуляторной батареи 113.

[37] Гибридный контроллер 110 включает в себя блок 150 помощи при движении, который получает данные о маршруте транспортного средства 100 от навигационного контроллера 121 и выдает вспомогательную информацию при движении транспортного средства 100 в соответствии с полученным маршрутом. Блок 150 помощи при движении включает в себя блок 151 планирования режимов, который действует в качестве блока планирования движения. Блок 151 планирования режимов формирует план движения, в котором один из режимов, CD режим или CS режим, назначается различным соединениям, включенным в маршрут, полученный от навигационного контроллера 121. В данном случае блок, которому назначается один из режимов, CD режим или CS режим, может быть не только соединением, при условии, что маршрут может разделяться в соответствии с транспортной нагрузкой.

[38] На фиг. 3 показан пример плана движения, в котором последовательные соединения, для которых назначен один и тот же режим, указаны как одна зона, для наглядности. Таким образом, в плане движения, показанном на фиг. 3, маршрут от первоначальной точки S до места назначения G включает в себя 3 зоны. Кроме того, в плане движения, как показано на фиг. 3, "Зона режима разрядки" (далее, CD зона) относится к зоне, для которой назначается режим разрядки, а "Зона режима поддержания зарядки" (далее, CS зона) относится к зоне, для которой назначается режим поддержания зарядки.

[39] В частности, в CD режиме происходит активное расходование энергии аккумуляторной батареи 113 и не происходит поддержание зарядки аккумуляторной батареи 113. Т.е. в CD режиме приоритет дается электродвигателю 140 во время поездки. В данном случае в CD режиме, когда педаль акселератора нажата глубоко для того, чтобы увеличить мощность, задействуется двигатель внутреннего сгорания 131 и расходуется топливо.

[40] В CS режиме осуществляется поддержка зарядки аккумуляторной батареи 113 в пределах заранее установленного диапазона с учетом эталонного значения. В частности, в CS режиме двигатель внутреннего сгорания 131 задействуется для рекуперационной работы электродвигателя 140, в случае необходимости, для поддержания зарядки аккумуляторной батареи 113. В данном случае в CS режиме, когда заряд аккумуляторной батареи 113 превышает эталонное значение, задействуется электродвигатель 140, а работа двигателя внутреннего сгорания 131 останавливается. В этом случае эталонное значение для CS режима, соответственно, устанавливается как значение заряда аккумуляторной батареи 113, когда происходит переключение режима с CD режима на CS режим, или значение заряда аккумуляторной батареи 113, которое необходимо для поддержания свойств аккумуляторной батареи 113. Это означает, что в CS режиме происходит поддержание заряда аккумуляторной батареи 113 путем расходования топлива. В CD режиме дается приоритет скорее расходованию заряда аккумуляторной батареи 113, чем расходованию топлива.

[41] Кроме того, в любом режиме, для того чтобы справиться с переменной транспортной нагрузкой, по меньшей мере, один двигатель внутреннего сгорания 131 или электродвигатель 140, может задействоваться по мере необходимости в соответствии с настоящим распределением (коэффициентом деления выходной мощности) приводного усилия для двигателя внутреннего сгорания 131 и электродвигателя 140, которое определяется гибридным контроллером 110.

[42] Блок 150 помощи при движении включает в себя блок 152 управления режимом, который управляет режимом движением транспортного средства 100 на основе плана движения, в котором один из режимов, CD режим или CS режим, назначается каждому соединению, включенному в маршрут. Когда транспортное средство 100 отклоняется от запланированного маршрута, блок 152 управления режимом принудительно переключает режим движения транспортного средства 100 в CD режим. Затем, когда транспортное средство 100 возвращается на запланированный маршрут после отклонения от маршрута, блок 152 управления режимом управляет режимом движения транспортного средства 100 в соответствии с режимом плана движения. Кроме того, когда навигационная система 120 перерассчитывает маршрут после отклонения транспортного средства 100 от запланированного маршрута, блок 152 управления режимом управляет режимом движения транспортного средства 100 в соответствии с режимом плана движения, который сформирован на основе перерассчитанного маршрута.

[43] Блок 150 помощи при движении также включает в себя устройство 153 отображения режима. Устройство 153 отображения режима выдает план движения, который служит в качестве вспомогательной