Гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства

Гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Предпосылки создания изобретения

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к гибридному транспортному средству и способу управления для гибридного транспортного средства.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Обычно предлагается гибридное транспортное средство, в котором три вращающихся элемента планетарного зубчатого механизма соответственно соединены с двигателем, первым электродвигателем, и вторым электродвигателем, в котором вращающийся элемент, с которым соединен второй электродвигатель, соединен с приводным валом через ступенчатую трансмиссию, и в котором ведущий вал соединен с колесами (например, см. публикацию японской патентной заявки №2014-144659 (JP 2014-144659 А)). Движение гибридного транспортного средства обычно управляется следующим образом. Сначала требуемый приводной момент устанавливается водителем на основе величины работы педали акселератора и скорости транспортного средства. Требуемая мощность, которая должна выдаваться из двигателя, вычисляется путем умножения требуемого приводного момента на скорость вращения приводного вала. Далее целевая скорость вращения двигателя устанавливается на основе требуемой мощности и рабочей линии двигателя, на которой расход топлива становится оптимальным (оптимальная рабочая линия расхода топлива). Далее, двигатель, первый электродвигатель, второй электродвигатель и ступенчатая трансмиссия управляются так, чтобы обеспечить движение в то время, когда двигатель вращается на целевой скорости вращения для выдачи требуемой мощности, и требуемая приводная мощность подается на приводной вал.

Сущность изобретения

[0003] Рабочая точка двигателя может свободно устанавливаться в вышеописанном гибридном транспортном средстве независимо от ступени передачи ступенчатой трансмиссии. По этой причине, имеется случай, когда изменение скорости вращения двигателя не соответствует изменению скорости транспортного средства. Когда водитель выжимает педаль акселератора, требуемая мощность от двигателя увеличивается. Соответственно, скорость вращения двигателя быстро возрастает, однако, скорость транспортного средства так быстро не растет. Таким образом, до увеличения скорости транспортного средства быстро возрастает только скорость вращения двигателя. У водителя обычно ожидает такое ощущение при управлении, что скорость вращения двигателя увеличивается вместе с увеличением скорости транспортного средства. Таким образом, когда только скорость вращения двигателя быстро возрастает до увеличения скорости транспортного средства, у водителя возникает чувство дискомфорта в отношении его/ее ощущений при управлении. При этом также возможен случай, когда скорость вращения двигателя не меняется, даже когда изменяется ступень передачи ступенчатой трансмиссии. Когда водитель выжимает педаль акселератора, и скорость транспортного средства увеличивается, ступенчатая трансмиссия вместе с этим переключается на верхнюю передачу. Однако когда требуемая мощность от двигателя не меняется до и после переключения на высшую передачу, двигатель работает, в то время, как скорость вращения двигателя остается той же самой. У водителя, как правило, возникает такое ощущение при смене передачи, что скорость вращения двигателя уменьшается при переключении на более высокую передачу ступенчатой трансмиссии. В этом случае водитель испытывает чувство дискомфорта, потому что водитель не желает воспринимать такое ощущение смены передачи. Проблема, как описано выше, также применима к случаю, когда ступень передачи переключается виртуально в гибридном транспортном средстве того типа, который не включает в себя ступенчатую трансмиссию.

[0004] Изобретением предложено гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства, способные создать водителю дополнительное предпочтительное ощущение при управлении.

[0005] Первый объект изобретения представляет собой гибридное транспортное средство. Гибридное транспортное средство включает в себя двигатель, первый электродвигатель, приводной вал, планетарный зубчатый механизм, второй электродвигатель, аккумулятор, электронный блок управления. Приводной вал соединен с осью. Планетарный зубчатый механизм включает в себя три вращающихся элемента, при этом три вращающихся элемента соответственно соединены с тремя валами: выходным валом двигателя, вращающимся валом первого электродвигателя, и приводным валом. Второй электродвигатель выполнен с возможностью подачи мощности на приводной вал и съема мощности с приводного вала. Аккумулятор приспособлен для подачи электроэнергии на первый электродвигатель и второй электродвигатель. Электронный блок управления выполнен с возможностью установки приводного момента, который подается на приводной вал, осуществляемой на основе величины работы педали акселератора, задаваемой водителем, и скорости транспортного средства, в качестве требуемого приводного момента. При этом электронный блок управления выполнен с возможностью управления двигателем, первым электродвигателем, и вторым электродвигателем так, чтобы осуществлять движение с использованием требуемого приводного момента. Кроме того, электронный блок управления выполнен с возможностью установки скорости вращения для ощущения управления, при этом скорость вращения для ощущения управления является скоростью вращения двигателя, основанной на величине работы педали акселератора, скорости транспортного средства и ступени передачи. При этом электронный блок управления выполнен с возможностью установки верхней предельной мощности двигателя, причем верхняя предельная мощность представляет собой максимальную мощность, которая выдается из двигателя, когда двигатель работает на скорости вращения для ощущения управления. При этом электронный блок управления выполнен с возможностью установки верхнего предельного приводного момента приводного вала, причем верхний предельный приводной момент представляет собой приводной момент, когда верхняя предельная мощность подается на приводной вал. При этом электронный блок управления выполнен с возможностью установки целевой мощность двигателя, причем целевая мощность двигателя представляет собой мощность для выдачи либо первой мощности, либо второй мощности на приводной вал. Первая мощность соответствует меньшему из верхнего предельного приводного момента и требуемого приводного момента. Вторая мощность является меньшей из третьей мощности и четвертой мощности. Третья мощность представляет собой мощность для выдачи верхнего предельного приводного момента на приводной вал. Четвертая мощность представляет собой мощность для выдачи требуемого приводного момента на приводной вал. Электронный блок управления выполнен с возможностью управления двигателем, первым электродвигателем и вторым электродвигателем таким образом, что целевая мощность двигателя выдается из двигателя.

[0006] В данной конфигурации электронный блок управления устанавливает целевую мощность двигателя, которая соответствует ступени передачи, и управляет двигателем, первым электродвигателем, и вторым электродвигателем таким образом, что целевая мощность двигателя выдается из двигателя. Соответственно, даже когда водитель выжимает педаль акселератора, может быть установлена скорость вращения двигателя, которая соответствуют скорости транспортного средства, и, таким образом, водитель может испытывать дополнительное предпочтительное ощущение при управлении по сравнению со случаем, когда скорость вращения двигателя быстро возрастает перед увеличением скорости транспортного средства. Кроме того, когда ступень передачи меняется (переключается), целевая мощность двигателя, которая соответствует ступени передачи, меняется. Таким образом, водитель может испытывать ощущение смены передачи. В результате этого, водитель может испытывать дополнительное благоприятное ощущение при управлении.

[0007] В гибридном транспортном средстве электронный блок управления может управлять двигателем, первым электродвигателем, и вторым электродвигателем таким образом, что первая мощность подается на приводной вал. Таким образом, гибридное транспортное средство может двигаться, при этом приводной момент, который соответствует целевой мощности двигателя, подается на приводной вал.

[0008] В гибридном транспортном средстве электронный блок управления может устанавливать целевую скорость вращения двигателя, при этом целевая скорость вращения устанавливается как скорость вращения для ощущения управления. Электронный блок управления может управлять двигателем, функционирующим на целевой скорости вращения. Таким образом, двигатель может работать на скорости вращения для ощущения управления, при этом учитывается ступень передачи.

[0009] В гибридном транспортном средстве электронный блок управления может устанавливать наименьшую из оптимальной скорости вращения двигателя для топливной экономичности и скорости вращения для ощущения управления в качестве целевой скорости вращения двигателя, когда ступень передачи равна или выше порога, и управлять двигателем для обеспечения его работы на целевой скорости вращения. Заметим, что оптимальная скорость вращения двигателя для топливной экономичности представляют собой скорость вращения, на которой выдается пятая мощность от двигателя, обеспечивающая оптимальную топливную экономичность, причем пятая мощность является мощностью, основанной на требуемом приводном моменте и скорости транспортного средства. То есть, когда ступень передачи равна или выше порога, оптимальная скорость вращения двигателя для топливной экономичности ограничена скоростью вращения для ощущения управления, для которой учитывается ступень передачи. При этом в качестве порога может использоваться высшая ступень передачи, а также ступень передачи меньшая, чем высшая ступень передачи, например, ступень передачи, которая ниже на одну ступень, либо ступень передачи, которая ниже на две ступени, и т.п. В случае, если гибридное транспортное средство движется с относительно высокой скоростью транспортного средства, и ступень передачи является высокой ступенью передачи, соответствующей порогу или выше, например, высшей ступенью передачи, то для движения не требуется относительно высокая мощность. Таким образом, оптимальная скорость вращения двигателя для топливной экономичности может стать ниже скорости вращения для ощущения управления. В этом случае оптимальная скорость вращения двигателя для топливной экономичности устанавливается в качестве целевой скорости вращения. Таким образом, топливная экономичность может принимать желаемую величину. С другой стороны, когда оптимальная скорость вращения двигателя для топливной экономичности становится выше скорости вращения для ощущения управления, тогда скорость вращения для ощущения управления устанавливается в качестве целевой скорости вращения. Таким образом, двигатель может работать на скорости вращения, которая соответствуют ступени передачи. Следовательно, можно избежать работы двигателя на такой высокой скорости вращения, что у водителя возникает чувство дискомфорта, и при этом учитывать топливную экономичность.

[0010] В гибридном транспортном средстве электронный блок управления может устанавливать мощность, которую получают путем сложения требуемой мощности зарядки и разрядки с максимальной мощностью, в качестве верхней предельной мощности, когда требуется требуемая мощность зарядки и разрядки. Кроме того, электронный блок управления в качестве целевой мощности двигателя может устанавливать мощность, которую получают путем вычитания требуемой мощности зарядки и разрядки из верхней предельной мощности, когда целевая мощность двигателя устанавливается таким образом, что верхний предельный приводной момент подается на приводной вал, и требуется требуемая мощность зарядки и разрядки. Кроме того, электронный блок управления в качестве целевой мощности двигателя, может устанавливать мощность, которую получают путем вычитания требуемой мощности зарядки и разрядки из мощности для выдачи требуемого приводного момента на приводной вал, когда целевая мощность двигателя устанавливается таким образом, что требуемый приводной момент подается на приводной вал, и требуется требуемая мощность зарядки и разрядки. Отметим, что требуемая мощность зарядки и разрядки является мощностью зарядки и разрядки аккумулятора, а также является мощностью, которая имеет отрицательную величину на стороне зарядки. Таким образом, можно предотвратить возрастание скорости вращения двигателя при зарядке и разрядке аккумулятора.

[0011] В гибридном транспортном средстве электронный блок управления может устанавливать приводной момент в то время, когда мощность, которую получают путем сложения требуемой мощности зарядки и разрядки с верхней предельной мощностью, подается на приводной вал в качестве соответствующей верхнему предельному приводному моменту, когда нужна требуемая мощность зарядки и разрядки. Кроме того, электронный блок управления может устанавливать мощность, которую получают путем вычитания требуемой мощности зарядки и разрядки из мощности для выдачи требуемого приводного момента на приводной вал, в качестве целевой мощности двигателя, когда целевая мощность двигателя устанавливается таким образом, что требуемый приводной момент подается на приводной вал, и когда нужна требуемая мощность зарядки и разрядки. Отметим, что требуемая мощность зарядки и разрядки является мощностью зарядки и разрядки аккумулятора, а также является мощностью, которая имеет отрицательную величину на стороне зарядки. Таким образом, можно предотвратить возрастание скорости вращения двигателя на основе зарядки и разрядки аккумулятора.

[0012] Гибридное транспортное средство может включать в себя режим переключения переключателя, приспособленный для выдачи команд по выбору режима приоритета ощущения управления, в котором ощущение управления является приоритетным над топливной экономичностью. Электронный блок управления выполнен с возможностью установки мощности двигателя для выдачи требуемого приводного момента на приводной вал, в качестве целевой мощности двигателя, когда режим приоритета ощущения управления не выбран режимом переключения переключателя. Кроме того, электронный блок управления может управлять двигателем таким образом, что двигатель работает на оптимальной скорости вращения двигателя для топливной экономичности, и целевая мощность двигателя выдается из двигателя. Оптимальная скорость вращения двигателя для топливной экономичности представляет собой скорость вращения двигателя, при которой целевая мощность двигателя, обеспечивающая оптимальную топливную экономичность, выдается из двигателя. Таким образом, когда выбран режим приоритета ощущения управления, гибридное транспортное средство может двигаться, в то время как водитель испытывает дополнительное благоприятное ощущение при управлении. Когда режим приоритета ощущения управления не выбран, гибридное транспортное средство может двигаться, и при этом обеспечивается дополнительная предпочтительная топливная экономичность.

[0013] В гибридном транспортном средстве ступень передачи может представлять собой виртуальную ступень передачи, которая устанавливается на основе величины работы педали акселератора, задаваемой водителем, а также скорости транспортного средства. Кроме того, гибридное транспортное средство может включать в себя ступенчатую трансмиссию, которая установлена между приводным валом и планетарным зубчатым механизмом, при этом ступень передачи является либо ступенью передачи ступенчатой трансмиссии, либо ступенью передачи, которую получают путем сложения виртуальной ступени передачи, установленной на основе величины работы педали акселератора, задаваемой водителем, и скорости транспортного средства, со ступенью передачи ступенчатой трансмиссии. При этом «ступень передачи, которую получают путем сложения виртуальной ступени передачи со ступенью передачи ступенчатой трансмиссии», означает ступень передачи, которую получают путем сочетания ступени передачи ступенчатой трансмиссии и виртуальной ступени передачи. Например, обеспечивается суммарное значение из четырех ступеней передачи, когда две виртуальные ступени передачи соответственно суммируются с каждой из двух ступеней передачи ступенчатой трансмиссии. Суммарное значение из восьми ступеней передачи обеспечивается тогда, когда две виртуальные ступени передачи соответственно суммируются с каждой из четырех ступеней передачи ступенчатой трансмиссии. Таким образом, может быть использовано нужное число ступеней передачи.

[0014] Второй объект изобретения представляет собой способ управления для гибридного транспортного средства. Гибридное транспортное средство включает в себя двигатель, первый электродвигатель, приводной вал, планетарный зубчатый механизм, второй электродвигатель, аккумулятор, электронный блок управления. Приводной вал соединен с осью. Планетарный зубчатый механизм включает в себя три вращающихся элемента, при этом три вращающихся элемента соответственно соединены с тремя валами: выходным валом двигателя, вращающимся валом первого электродвигателя, и приводным валом. Второй электродвигатель выполнен с возможностью подачи мощности на приводной вал и съема мощности с приводного вала. Аккумулятор приспособлен для подачи электроэнергии на первый электродвигатель и второй электродвигатель. Способ управления включает в себя: установку электронным блоком управления приводного момента, который подается на приводной вал, на основе величины работы педали акселератора, задаваемой водителем, и скорости транспортного средства в качестве требуемого приводного момента; осуществляемое электронным блоком управления управление двигателем, первым электродвигателем и вторым электродвигателем таким образом, чтобы осуществлять движение с использованием требуемого приводного момента; установку электронным блоком управления скорости вращения для ощущения управления, при этом скорость вращения для ощущения управления является скоростью вращения двигателя, основанной на величине работы педали акселератора, скорости транспортного средства и ступени передачи; установку электронным блоком управления верхней предельной мощности двигателя, при этом верхняя предельная мощность является максимальной мощностью, которая выдается из двигателя, когда двигатель работает на скорости вращения для ощущения управления; установку электронным блоком управления верхнего предельного приводного момента приводного вала, причем верхний предельный приводной момент представляет собой приводной момент, когда верхняя предельная мощность подается на приводной вал; установку электронным блоком управления целевой мощности двигателя, причем целевая мощность двигателя представляет собой мощность для выдачи либо первой мощности, либо второй мощности на приводной вал, причем первая мощность соответствует меньшему из верхнего предельного приводного момента и требуемого приводного момента, причем вторая мощность является меньшей из третьей мощности и четвертой мощности, при этом третья мощность представляет собой мощность для выдачи верхнего предельного приводного момента на приводной вал, а четвертая мощность представляет собой мощность для выдачи требуемого приводного момента на приводной вал; осуществляемое электронным блоком управления управление двигателем, первым электродвигателем и вторым электродвигателем таким образом, что целевая мощность двигателя выдается из двигателя.

[0015] В данной конфигурации электронный блок управления устанавливает целевую мощность двигателя, которая соответствует ступени передачи, и управляет двигателем, первым электродвигателем, и вторым электродвигателем таким образом, что целевая мощность двигателя выдается из двигателя. Соответственно, даже когда водитель выжимает педаль акселератора, может быть установлена скорость вращения двигателя, которая соответствуют скорости транспортного средства, и, таким образом, водитель может испытывать дополнительное благоприятное ощущение при управлении по сравнению со случаем, когда скорость вращения двигателя быстро возрастает до увеличения скорости транспортного средства. Кроме того, когда ступень передачи меняется (переключается), целевая мощность двигателя, которая соответствует ступени передачи, меняется. Таким образом, водитель может испытывать ощущение смены передачи. В результате этого, водитель может испытывать дополнительное благоприятное ощущение при управлении.

Краткое описание чертежей

[0016] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой схему конфигурации, на которой схематически показана конфигурация гибридного транспортного средства 20 в первом примере осуществления;

Фиг. 2 представляет собой блок-схему одного примера программы управления режимом приоритета ощущения управления, которая выполняется ГТЭБУ 70 во время положения D в режиме приоритета ощущения управления;

Фиг. 3 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример карты установки требуемой приводного момента от акселератора;

Фиг. 4 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример карты установки требуемой мощности зарядки/разрядки;

Фиг. 5 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример карты установки оптимальной скорости вращения двигателя для топливной экономичности;

Фиг. 6 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример схемы изменения передачи;

Фиг. 7 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример карты установки целевой скорости вращения двигателя для ощущения управления;

Фиг. 8 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример карты установки верхней предельной мощности двигателя;

Фиг. 9 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример соотношения между коэффициентом ka коррекции атмосферного давления и атмосферным давлением Ра;

Фиг. 10 представляет собой блок-схему программы управления режимом приоритета ощущения управления в модифицированном примере;

Фиг. 11 представляет собой блок-схему примера программы управления режимом приоритета ощущения управления, которая выполняется ГТЭБУ 70 во время положения М;

Фиг. 12 представляет собой схему конфигурации, на которой схематически показана конфигурация гибридного транспортного средства 120 второго примера осуществления;

Фиг. 13 представляет собой пояснительную схему, на которой показан пример схемы изменения передачи, которая используется во втором примере осуществления;

Фиг. 14 представляет собой блок-схему примера программы управления режимом приоритета ощущения управления, которая выполняется ГТЭБУ 70 во время положения D в режиме приоритета ощущения управления во втором примере осуществления;

Фиг. 15 представляет собой блок-схему примера программы управления режимом приоритета ощущения управления, которая выполняется ГТЭБУ 70 во время положения М во втором примере осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления

[0017] Далее представлено описание режима осуществления изобретения с использованием примеров.

[0018] Фиг. 1 представляет собой схему конфигурации, на которой схематически показана конфигурация гибридного транспортного средства 20 в первом примере изобретения. Как показано на чертеже, гибридное транспортное средство 20 первого примера включает в себя двигатель 22, планетарную передачу 30, электродвигатели ЭГ1, ЭГ2, инверторы 41, 42, аккумулятор 50, и гибридный электронный блок управления (далее именуемый «ГТЭБУ») 70.

[0019] Двигатель 22 выполнен как двигатель внутреннего сгорания, в котором используется бензин, дизельное топливо и т.п.для выдачи мощности. Работа двигателя 22 управляется электронным блоком управления 24 двигателя (далее именуемым «ЭБУ двигателя»).

[0020] Хотя это и не показано, ЭБУ 24 двигателя выполнен как микропроцессор, который имеет ЦП в качестве центрального компонента, и включает в себя ПЗУ, которая хранит программу обработки, ОЗУ, которое временно хранит данные, входные/выходные порты и коммуникационный порт в дополнение к ЦП. ЭБУ 24 двигателя принимает сигналы от различных датчиков через входной порт, и эти сигналы необходимы для управления работой двигателя 22. В качестве входных сигналов ЭБУ 24 двигателя можно назвать, например, угол θcr поворота коленчатого вала от датчика 23 угла поворота коленвала, который определяет вращательное положение коленчатого вала 26 двигателя 22, степень ТН открывания дросселя от датчика положения дроссельного клапана, который определяет положение дроссельного клапана, и т.п. ЭБУ 24 двигателя выдает различные сигналы управления через выходной порт, и различные сигналы управления используются для управления работой двигателя 22. В качестве выходных сигналов ЭБУ 24 двигателя можно назвать, например, сигнал управления движением на электродвигатель дросселя, который регулирует положение дроссельного клапана, сигнал управления движением на клапан впрыска топлива, сигнал управления движением на катушку зажигания, которая интегрирована с воспламенителем, и т.п. ЭБУ 24 двигателя соединен с ГТЭБУ 70 через коммуникационный порт, управляет работой двигателя 22 с помощью сигнала управления из ГТЭБУ 70, и выдает данные по рабочему состоянию двигателя 22 на ГТЭБУ 70 по мере необходимости. ЭБУ 24 двигателя вычисляет скорость вращения коленчатого вала 26, то есть, скорость вращения Ne двигателя 22 на основе угла θcr поворота коленвала от датчика 23 угла поворота коленвала.

[0021] Планетарная передача 30 выполнена как планетарный зубчатый механизм одношестеренчатого типа. Ротор электродвигателя ЭГ1 соединен с солнечной шестерней планетарной передачи 30. Приводной вал 36, который соединен с ведущими колесами 39а, 39b через дифференциал 38, соединен с коронной шестерней планетарной передачи 30. Коленчатый вал 26 двигателя 22 соединен с водилом планетарной передачи 30 через демпфер 28.

[0022] Электродвигатель ЭГ1 выполнен, например, как синхронный электродвигатель-генератор. Как описано выше, его ротор соединен с солнечной шестерней планетарной передачи 30. Электродвигатель ЭГ2 выполнен, например, как синхронный электродвигатель-генератор. Его ротор соединен с приводным валом 36. Инверторы 41, 42 подключены к аккумулятору 50 через линии 54 электропитания. Электродвигатели ЭГ1, ЭГ2 приводятся во вращение, когда множество непоказанных на чертежах переключающих элементов инверторов 41, 42 подвергаются переключающему управлению с помощью электронного блока 40 управления электродвигателем (далее именуемого «ЭБУ электродвигателя»).

[0023] Хотя это и не показано, ЭБУ 40 электродвигателя выполнен как микропроцессор, который имеет ЦП в качестве центрального компонента, и в дополнение к ЦП включает в себя ПЗУ, которое хранит программу обработки, ОЗУ, которое временно хранит данные, входные/выходные порты и коммуникационный порт. ЭБУ 40 электродвигателя принимает сигналы от различных датчиков через входной порт, и эти сигналы необходимы для управления приведением в действие электродвигателей ЭГ1, ЭГ2. В качестве сигналов, принимаемых ЭБУ 40 электродвигателя, могут использоваться, например, вращательные положения θm1, θm2 от датчиков 43, 44 определения вращательных положений, которые соответственно определяют вращательные положения роторов электродвигателей ЭГ1, ЭГ2, фазные токи от датчика тока, который определяет ток, протекающий через каждую фазу электродвигателей ЭГ1, ЭГ2, и т.п. ЭБУ 40 электродвигателя выдает переключающий сигнал управления на каждый из непроиллюстрированных переключающих элементов инверторов 41, 42, и т.п. через выходной порт. ЭБУ 40 электродвигателя соединен с ГТЭБУ 70 через коммуникационный порт, управляет приведением в действие электродвигателей ЭГ1, ЭГ2 с помощью сигнала управления от ГТЭБУ 70, и выдает, при необходимости, данные по состояниям приведения в действие электродвигателей ЭГ1, ЭГ2 на ГТЭБУ 70. ЭБУ 40 электродвигателя вычисляет скорости вращения Nm1, Nm2 электродвигателей ЭГ1, ЭГ2 на основе вращательных положений θm1, θm2 роторов электродвигателей ЭГ1, ЭГ2, получаемых от датчиков 43, 44 определения вращательных положений.

[0024] Аккумулятор 50 выполнен как литий-ионный вторичный аккумулятор или никель-водородный вторичный аккумулятор, например. Аккумулятор 50 соединен с инверторами 41, 42 с помощью линий 54 электропитания. Этот аккумулятор 50 управляется электронным блоком 52 управления аккумулятора (далее именуемым « ЭБУ аккумулятора»).

[0025] Хотя это и не показано, ЭБУ 52 аккумулятора выполнен как микропроцессор, который имеет ЦП в качестве центрального компонента, и включает в себя ПЗУ, которое хранит программу обработки, ОЗУ, которое временно хранит данные, входные/выходные порты и коммуникационный порт в дополнение к ЦП. ЭБУ 52 аккумулятора принимает сигналы от различных датчиков через входной порт, и эти сигналы необходимы для управления аккумулятором 50. Сигналами, которые поступают в ЭБУ 52 аккумулятора, могут быть, например, сигналы напряжения Vb аккумулятора от датчика 51а напряжения, который установлен между клеммами аккумулятора 50, тока Ib аккумулятора от датчика 51b тока, который присоединен к выходной клемме аккумулятора 50, температуры Tb аккумулятора от датчика 51 с температуры, который присоединен к аккумулятору 50, и т.п. ЭБУ 52 аккумулятора соединен с ГТЭБУ 70 через коммуникационный порт, и при необходимости выдает данные о состоянии аккумулятора 50 на ГТЭБУ 70. ЭБУ 52 аккумулятора вычисляет состояние зарядки СЗ на основе интегрированной величины тока Ib аккумулятора от датчика 51b тока. Состояние зарядки СЗ представляет собой отношение емкости, определяемой по электроэнергии, которая может быть выдана из аккумулятора 50, к полной емкости аккумулятора 50.

[0026] Хотя это и не показано, ГТЭБУ 70 выполнен как микропроцессор, который имеет ЦП в качестве центрального компонента, и включает в себя ПЗУ, которое хранит программу обработки, ОЗУ, которое временно хранит данные, входные/выходные порты и коммуникационный порт в дополнение к ЦП. ГТЭБУ 70 принимает сигналы от различных датчиков через входной порт. В качестве сигналов, полученных от ГТЭБУ 70, можно назвать, например, сигнал зажигания от замка 80 зажигания, положение SP переключения от датчика 82 положения переключения, который определяет рабочее положения рычага 81 переключения передач, величину Acc работы педали акселератора от датчика 84 положения педали акселератора, который определяет величину выжимания педали 83 акселератора, положение BP педали тормоза от датчика 86 положения педали тормоза, который определяет величину выжимания педали 85 тормоза, и т.п. Кроме того, могут использоваться скорость V транспортного средства от датчика 88 скорости транспортного средства, атмосферное давление Ра от датчика 89 атмосферного давления и сигнал управления переключением режима от переключателя 90 режима переключения, и пр. Как описано выше, ГТЭБУ 70 соединен с ЭБУ 24 двигателя, ЭБУ 40 электродвигателя, и ЭБУ 52 аккумулятора через коммуникационный порт и обменивается различными сигналами управления и данными с ЭБУ 24 двигателя, ЭБУ 40 электродвигателя, и ЭБУ 52 аккумулятора.

[0027] При этом в качестве положений SP переключения, предусмотрены положение (Р положение) парковки, положение заднего хода (положение R), нейтральное положение (положение N), положение переднего хода (положение D), положение ручного переключения (положение М) и т.п. Положение переключения на верхнюю передачу (положение +) и положение переключения на нижнюю передачу (положение -) находятся на стороне положения ручного переключения (положения М). Когда в качестве положения SP переключения выбрано положение ручного переключения (положение М), работа двигателя 22 управляется таким образом, что двигатель 22 соединяется с приводным валом 36 через виртуальную шести ступенчатую автоматическую трансмиссию. Переключатель 90 переключения режима представляет собой переключатель, который выбирает режим движения, который включает в себя режим приоритета ощущения управления и обычный режим движения. В режиме приоритета ощущения управления, ощущение водителем управления (ощущение ходовых качеств при управлении) является приоритетным, хотя при этом попутно несколько снижается топливная экономичность. В обычном режиме движения, топливная экономичность является приоритетной. В случаях, когда выбран обычный режим движения, и положение SP переключения представляет собой положение переднего хода (положение D), работа двигателя 22 и электродвигателей ЭГ1, ЭГ2 управляется таким образом, что бесшумность и топливная экономичность топлива сбалансированы. В случаях, когда выбран режим приоритета ощущения управления, и положение SP переключения представляет собой положение переднего хода (положение D), работа двигателя 22 управляется таким образом, что двигатель 22 соединяется с приводным валом 36 через виртуальную шестиступенчатую автоматическую трансмиссию.

[0028] Гибридное транспортное средство 20 согласно первому примеру, которое выполнено, как описано выше, движется в любом из множества режимов движения, которые включают в себя гибридный режим движения (движение ГТ) и электрический режим движения (движение ЭТ). При этом режим движения ГТ представляет собой режим, в котором транспортное средство движется при использовании мощности от двигателя 22 и мощности от электродвигателей ЭГ1, ЭГ2 во время работы двигателя 22. Режим движения ЭТ представляет собой режим, в котором транспортное средство движется при использовании мощности от электродвигателя ЭГ2, при этом двигатель 22 не работает.

[0029] Далее будет сделано описание функционирования гибридного транспортного средства 20, которое выполнено, как описано выше, в частности его функционирование в то время, когда режим приоритета ощущения управления выбран переключателем 90 переключения режима. Фиг. 2 представляет собой блок-схему примера программы управления режимом приоритета ощущения управления, которая выполняется ГТЭБУ 70 в то время, когда выбран режим приоритета ощущения управления, и положение SP переключения является положением переднего хода (положением D). Программа периодически выполняется с заданными временными интервалами (например, каждые несколько миллисекунд). До объяснения управления движением во время режима приоритета ощущения управления и положения D при использовании программы управления режимом приоритета ощущения управления с фиг. 2, для простоты объяснения будет сделано описание управления движением во время обычного режима и положения D (управления движением во время режима движения ГТ).

[0030] В обычном режиме движения, когда транспортное средство движется в режиме движения ГТ, управление движением выполняется ГТЭБУ 70 следующим образом. ГТЭБУ 70 сначала вычисляет требуемый приводной момент Tda от акселератора, которая требуется для движения (требуется на приводном валу 36) на основе величины Acc работы педали акселератора и скорости V транспортного средства, и устанавливает требуемый приводной момент Tda от акселератора в качестве выполняемого приводного момента Td*. Требуемый приводной момент Tda от акселератора можно вычислить, исходя из карты установки требуемого приводного момента от акселератора, которая проиллюстрирована, например, на фиг. 3. Далее требуемая мощность Pedrv движения, которая требуется для движения, вычисляется путем умножения установленного выполняемого приводного момента Td* на скорость вращения Nd приводного вала 36. При этом в качестве скорости вращения Nd приводного вала 36, может применяться скорость вращения, которую получают путем умножения скорости вращения Nm2 электродвигателя ЭГ2 на коэффициент km преобразования, и