Устройство контроля помех

Устройство контроля помех

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству контроля помех.

Уровень техники

[0002] Известно устройство помощи вождению для прогнозирования риска соприкосновения между рассматриваемым транспортным средством и препятствием около рассматриваемого транспортного средства, в случае, когда рассматриваемое транспортное средство движется с характером вождения согласно, по меньшей мере, одному или более вариантам нормативного поведения, причем варианты нормативного поведения являются вариантами для нормативного характера вождения рассматриваемого транспортного средства для ситуации вокруг рассматриваемого транспортного средства (см. патентную литературу 1).

[0003] Предположим, что присутствует препятствие, движущееся по направлению к рассматриваемому транспортному средству с постоянным ускорением в слепой зоне для рассматриваемого транспортного средства, патентная литература 1 вычисляет потенциальный риск столкновения и определяет характер вождения на основе риска столкновения.

Список ссылок

Патентная литература

[0004] Патентная литература 1: Публикация японской патентной заявки № 2011-096105

Сущность изобретения

[0005] В патентной литературе 1, однако, пропорция слепой зоны для рассматриваемого транспортного средства относительно области на карте, которая влияет на риск столкновения, не принимается во внимание. Таким образом, может быть определен характер вождения, чрезмерно фокусирующийся на безопасности, и это может приносить дискомфорт окружающим людям.

[0006] Настоящее изобретение выполнено в свете вышеописанных проблем. Задачей настоящего изобретения является предоставление устройства контроля помех, которое сдерживает характер вождения, значительно снижая риск столкновения с движущимся объектом.

[0007] Устройство контроля помех согласно аспекту настоящего изобретения вычисляет пропорцию слепой зоны для рассматриваемого транспортного средства относительно критерия обнаружения тщательного наблюдения, который задается в одной или более областей тщательного наблюдения, в которых присутствие или отсутствие движущегося объекта должно тщательно наблюдаться.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 - это блок-схема, показывающая общую конфигурацию устройства 1 контроля помех согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 2 - это блок-схема, показывающая множество схем обработки, сконфигурированных посредством арифметической схемы 17a.

Фиг. 3 - это блок-схема последовательности операций, показывающая пример способа контроля помех, который использует устройство 1 контроля помех, показанное на фиг. 1 и 2.

Фиг. 4 показывает пример, когда критерий обнаружения тщательного наблюдения является рамкой 31 тщательного наблюдения, окружающей внешний периметр области тщательного наблюдения. Фиг. 4(a) - это вид сверху, показывающий позицию рассматриваемого транспортного средства 41 во время B, показанное на фиг. 4(b). Фиг. 4(b) - это график, показывающий временное изменение скорости рассматриваемого транспортного средства 41 и пропорцию, вычисленную посредством блока 28 вычисления пропорции видимости. Фиг. 4(c) показывает позицию рассматриваемого транспортного средства 41 во время A, показанное на фиг. 4(b). Фиг. 4(d) показывает позицию рассматриваемого транспортного средства 41 во время C, показанное на фиг. 4(b).

Фиг. 5 - это вид сверху, показывающий пример группы точек тщательного наблюдения, включающей в себя множество точек тщательного наблюдения.

Фиг. 6 - это вид сверху, показывающий пример линейного расслоения, включающего в себя один или более отрезков 44 линии тщательного наблюдения.

Фиг. 7 - это вид сверху, показывающий пример рамки 31 тщательного наблюдения в форме овала 45.

Фиг. 8(a) - это вид сверху, показывающий пример данных (46, 47) о прошлых авариях. Фиг. 8(b) - это вид сверху, показывающий пример рамки 48 тщательного наблюдения, к которой применяется весовой коэффициент. Фиг. 8(c) - это график, показывающий гауссово распределение вероятности Z аварии в качестве примера весового коэффициента.

Фиг. 9 - это график, показывающий пример порогового значения (Ts) начала, которое является критерием для определения того, начинать ли практическое поведение для слепой зоны.

Фиг. 10 - это график, показывающий пример порогового значения (Te) для окончания, которое является критерием для определения того, заканчивать ли практическое поведение для слепой зоны.

Фиг. 11 - это вид сверху, показывающий пример рамок (31aa, 31ab) тщательного наблюдения, которые задаются в случае, когда движущийся объект (другое транспортное средство 53) присутствует в области 31a тщательного наблюдения.

Фиг. 12 - это вид сверху, показывающий пример управления, охватывающего слепую зону, для запланированного маршрута 51 движения рассматриваемого транспортного средства 41. Фиг. 12(a) показывает управление, охватывающее слепую зону, для поворота направо на перекрестке. Фиг. 12(b) показывает управление, охватывающее слепую зону, для движения прямо через перекресток.

Подробное описание вариантов осуществления

[0009] Далее, обращаясь к чертежам, варианты осуществления настоящего изобретения описываются подробно.

[0010] [Первый вариант осуществления]

Обращаясь к фиг. 1 и 4, описывается общая конфигурация устройства 1 контроля помех согласно первому варианту осуществления. Устройство 1 контроля помех вычисляет пропорцию слепой зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 относительно критерия (31) обнаружения тщательного наблюдения, заданного на карте, определяет практическое поведение рассматриваемого транспортного средства 41 на основе этой пропорции и выполняет помощь вождению для рассматриваемого транспортного средства 41 согласно этому практическому поведению. Критерий (31) обнаружения тщательного наблюдения является критерием, заданным в одной или более областях тщательного наблюдения, в которых присутствие или отсутствие движущегося объекта должно тщательно наблюдаться, пока рассматриваемое транспортное средство 41 движется. Критерий (31) обнаружения тщательного наблюдения иллюстрируется с одной или более рамками (рамками 31 тщательного наблюдения; фиг. 4, 7, 8), точками (точками тщательного наблюдения: фиг. 5), отрезками линий (отрезками линий тщательного наблюдения: фиг. 6) или сочетанием рамки, точки и отрезка линии. В дополнение к слепой зоне для водителя рассматриваемого транспортного средства 41, слепая зона 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 также включает в себя слепую зону для камеры или лазерного датчика, установленного в рассматриваемом транспортном средстве. Практическое поведение рассматриваемого транспортного средства 41, по меньшей мере, включает в себя практическое поведение, которое учитывает слепую зону 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 (практическое поведение для слепой зоны) и обычное практическое поведение, которое не учитывает слепую зону 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 (обычное практическое поведение).

[0011] Как показано на фиг. 1, устройство 1 контроля помех включает в себя GPS 11, картографическую базу данных 12, установленную в транспортном средстве камеру 13 и лазерный датчик 14, операционный блок 15, базу данных 16 рамок тщательного наблюдения и арифметическую схему 17a. GPS 11 является примером датчика позиции рассматриваемого транспортного средства, который обнаруживает текущую позицию и ориентацию рассматриваемого транспортного средства. GPS 11 принимает электрическую волну от спутника NAVSTAR в системе глобального позиционирования и определяет позицию и ориентацию рассматриваемого транспортного средства в реальном времени. Датчик позиции рассматриваемого транспортного средства может быть датчиком угла поворота вокруг вертикальной оси и датчиком скорости транспортного средства для выполнения одометрии (оценки собственной позиции) или может быть использован в сочетании с GPS 11.

[0012] Картографическая база данных 12 является примером устройства хранения карт для хранения картографических данных, показывающих формы дорог, по которым рассматриваемое транспортное средство может двигаться. База данных 16 рамок тщательного наблюдения хранит данные о позиции и размере рамки 31 тщательного наблюдения (см. фиг. 4), которая является примером критерия обнаружения тщательного наблюдения, на карте. Этот вариант осуществления показывает пример хранения картографических данных и данных о рамке тщательного наблюдения в различных базах данных, соответственно; однако, он не ограничивается этим. Картографические данные, в которых рамка тщательного наблюдения задана заранее, могут быть сохранены в одной базе данных. Критерий обнаружения тщательного наблюдения, включающий в себя рамку тщательного наблюдения, задается в одной или более областях тщательного наблюдения на карте, в которых присутствие или отсутствие движущегося объекта должно тщательно наблюдаться. "Движущийся объект" включает в себя транспортное средство и легковое транспортное средство, которые движутся или стоят на дороге, также как и пешехода.

[0013] Установленная в транспортном средстве камера 13 и лазерный датчик 14 являются примером датчика препятствия, который обнаруживает позиции препятствий вокруг рассматриваемого транспортного средства. Установленная в транспортном средстве камера 13 устанавливается в рассматриваемом транспортном средстве и захватывает изображение окружающей обстановки для рассматриваемого транспортного средства, чтобы получать изображение окружающей обстановки. Арифметическая схема 17a анализирует изображение окружающей обстановки, чтобы определять присутствие или отсутствие и позицию препятствия. В дополнение к зданиям 36, 37, присутствующим вокруг рассматриваемого транспортного средства (см. фиг. 4), стене, дереву, дорожному знаку, которые расположены неподвижно на земле, "препятствие" также включает в себя вышеупомянутый движущийся объект. Лазерный датчик 14 излучает импульсы лазерного света и обнаруживает свет, отраженный от препятствия, тем самым, определяя расстояние и направление от рассматриваемого транспортного средства до препятствия. Операционный блок 15 включает в себя сенсорную панель, переключатель рулевого управления и т.п., которые являются элементами для приема инструкции от водителя рассматриваемого транспортного средства, размещенные на панели автопилота и в приборной панели.

[0014] Арифметическая схема 17a использует информацию о позиции рассматриваемого транспортного средства, карте, препятствии и рамке тщательного наблюдения, чтобы вычислять пропорцию слепой зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 относительно рамки 31 тщательного наблюдения. Затем, арифметическая схема 17a определяет практическое поведение рассматриваемого транспортного средства 41 на основе этой пропорции и выполняет последовательность вычислительной обработки для выполнения помощи вождению для рассматриваемого транспортного средства 41. Например, арифметическая схема 17a является микрокомпьютером общего назначения, включающим в себя CPU, RAM, ROM, память и схему управления вводом/выводом. Компьютерная программа, в которой описывается последовательность арифметических процессов, устанавливается в микрокомпьютере заранее. Исполняя компьютерную программу, микрокомпьютер конструирует множество схем обработки для исполнения вышеупомянутой последовательности арифметических процессов. Множество схем обработки, сконструированных посредством арифметической схемы 17a, описываются позже со ссылкой на фиг. 2.

[0015] Обращаясь к фиг. 2 и 4, будут предоставлены описания для множества схем обработки, сконструированных посредством арифметической схемы 17a. В качестве множества схем обработки арифметическая схема 17a включает в себя блок 21 интерпретации обстановки и блок 22 помощи вождению. Блок 21 интерпретации обстановки вычисляет пропорцию слепой зоны для рассматриваемого транспортного средства и определяет практическое поведение рассматриваемого транспортного средства на основе этой пропорции.

[0016] Согласно практическому поведению рассматриваемого транспортного средства, определенному посредством блока 21 интерпретации обстановки, блок 22 помощи вождению выполняет помощь вождению для рассматриваемого транспортного средства. В частности, помощь вождению может быть автономным управлением вождением, при котором блок 22 помощи вождению приводит в действие различные исполнительные механизмы, так что блок 22 помощи вождению проактивно выполняет всю операцию вождения, включающую в себя работу системы рулевого управления и работу педалей. Альтернативно, операция вождения, которую водитель должен выполнять, может быть указана посредством пяти чувств, таких как слух, зрение и осязание водителя.

[0017] Блок 21 интерпретации обстановки включает в себя блок 23 получения карты, блок 24 вычисления маршрута, блок 25 получения рамки тщательного наблюдения, блок 26 вычисления диапазона восприятия, блок 27 вычисления слепой зоны, блок 28 вычисления пропорции видимости (блок вычисления пропорции) и блок 29 определения пропорции (блок определения поведения).

[0018] Блок 24 вычисления маршрута вычисляет запланированный маршрут 51 движения (см. фиг. 4) от текущей позиции рассматриваемого транспортного средства, определенной посредством GPS 11, до пункта назначения, который принимает операционный блок 15. Отметим, что, в вариантах осуществления, предоставляется описание для случая, когда устройство 1 контроля помех имеет функцию вычисления запланированного маршрута движения самостоятельно. Однако, устройство 1 контроля помех может получать запланированный маршрут 51 движения, вычисленный посредством другого устройства, извне.

[0019] Блок 23 получения карты получает картографические данные согласно запланированному маршруту 51 движения из картографической базы данных 12. Цифровая карта может быть использована в качестве картографических данных. Цифровая карта включает в себя информацию о бордюре, указывающую позицию бордюра, или информацию о дорожной сети. Информация о бордюре используется для вычисления области с возможностью движения для рассматриваемого транспортного средства. Информация о дорожной сети используется для поиска области, где рассматриваемое транспортное средство 41 может двигаться в позже упомянутое время.

[0020] Блок 25 получения рамки тщательного наблюдения получает данные о позиции и размере рамки 31 тщательного наблюдения на карте из базы данных 16 рамок тщательного наблюдения. Блок 23 получения карты использует полученные данные о рамке 31 тщательного наблюдения, чтобы формировать картографические данные, в которых задается рамка 31 тщательного наблюдения. Таким образом, блок 23 получения карты может получать картографические данные с рамкой 31 тщательного наблюдения, заданной в одной или более областях тщательного наблюдения, в которых присутствие или отсутствие движущегося объекта должно тщательно наблюдаться.

[0021] На основе текущей позиции и ориентации рассматриваемого транспортного средства, а также картографических данных, блок 26 вычисления диапазона восприятия вычисляет диапазон 32 восприятия (см. фиг. 4) на карте. "Диапазон 32 восприятия" представляет диапазон, в котором установленная в транспортном средстве камера 13 и лазерный датчик 14 могут обнаруживать препятствие, если не существует препятствия около рассматриваемого транспортного средства 41. Диапазон 32 восприятия может быть вычислен для каждого из установленной в транспортном средстве камеры 13 и лазерного датчика 14, в то время как диапазон 32 восприятия определяется по прилагаемым позициям и углам установленной в транспортном средстве камеры 13 и лазерного датчика 14 относительно рассматриваемого транспортного средства 41. Таким образом, диапазон 32 восприятия на карте может быть вычислен на основе текущей позиции и ориентации рассматриваемого транспортного средства 41, а также картографических данных.

[0022] Блок 27 вычисления слепой зоны вычисляет присутствие или отсутствие слепой зоны 32 для рассматриваемого транспортного средства 41, созданной препятствием, и диапазон слепой зоны 33. В слепых зонах для рассматриваемого транспортного средства 41, созданных препятствием (например, зданиями 36, 37), блок 27 вычисления слепой зоны обнаруживает часть, которая перекрывается с диапазоном 32 восприятия, в качестве слепой зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства.

[0023] Блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию слепой зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 относительно рамки 31 тщательного наблюдения (критерия обнаружения тщательного наблюдения). Например, относительно всей площади рамки 31 тщательного наблюдения, блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию площади рамки тщательного наблюдения, которая перекрывается со слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства.

[0024] На основе пропорции, вычисленной посредством блока 28 вычисления пропорции видимости, блок 29 определения пропорции определяет практическое поведение рассматриваемого транспортного средства 41. В частности, на основе вышеупомянутой пропорции, блок 29 определения пропорции выбирает либо практическое поведение для слепой зоны, либо обычное практическое поведение.

[0025] Обращаясь к фиг. 4, описывается пример, когда критерий обнаружения тщательного наблюдения является рамками 31 тщательного наблюдения, окружающими внешние периметры областей тщательного наблюдения. Фиг. 4(a), 4(c) и 4(d) показывают рассматриваемое транспортное средство 41, движущееся по запланированному маршруту 51 движения, которое поворачивает направо на перекрестке дороги с тремя ответвлениями, где три дороги сходятся. Поскольку здания 36 и 37 в качестве препятствия стоят по обеим сторонам от рассматриваемого транспортного средства 41, въезжающего на перекресток с направления 43 движения, слепые зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 создаются зданиями 36 и 37. Как описано выше, слепые зоны 33 вычисляются посредством блока 27 вычисления слепой зоны. Блок 25 получения рамки тщательного наблюдения получает рамки 31 тщательного наблюдения, в которых присутствие или отсутствие движущегося объекта должно тщательно наблюдаться для запланированного маршрута 51 движения, поворачивающего направо на перекрестке. Что касается площади рамки 31 тщательного наблюдения, блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию каждой площади для рамок 31 тщательного наблюдения, которая перекрывается с соответствующей слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства 41. Как показано на фиг. 4(a), рамки 31 тщательного наблюдения задаются в областях, которые имеют тенденцию быть слепыми зонами 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 из-за зданий 36 и 37.

[0026] Во время A, как показано на фиг. 4(c), поскольку рамки 31 тщательного наблюдения и диапазон 32 восприятия не перекрываются друг с другом, блок 28 вычисления пропорции видимости не выполняет операцию вычисления пропорции; таким образом, пропорция равна 0%. Блок 22 помощи вождению выполняет обычное практическое поведение. Когда рамки 31 тщательного наблюдения и диапазон 32 восприятия начинают перекрывать друг друга, блок 28 вычисления пропорции видимости начинает вычисление пропорции. Затем, во время B, как показано на фиг. 4(a), пропорция каждой площади для рамок 31 тщательного наблюдения, перекрывающихся со слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства 41, становится больше предварительно определенного значения (например, 20%). При этом, блок 29 определения пропорции выбирает практическое поведение для слепой зоны в качестве практического поведения рассматриваемого транспортного средства 41. Дополнительно, во время C, как показано на фиг. 4(d), не существует слепой зоны, созданной в областях, где рамки 31 тщательного наблюдения и диапазон 32 восприятия перекрывают друг друга. Другими словами, транспортное средство может полностью осматривать рамки 31 тщательного наблюдения. Таким образом, что касается площади рамок 31 тщательного наблюдения, пропорция каждой площади для рамок 31 тщательного наблюдения, перекрывающихся со слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства, становится равной 0%. Блок 29 определения пропорции тогда выбирает обычное практическое поведение в качестве практического поведения рассматриваемого транспортного средства 41. Таким образом, с помощью рамки 31 тщательного наблюдения и диапазона 32 восприятия, пропорция перекрывания слепой зоны рассматриваемого транспортного средства и рамки 31 тщательного наблюдения может быть определена количественно как степень риска. Это способствует представлению в цифровом виде риска столкновения с движущимся объектом.

[0027] Во время A скорость транспортного средства для рассматриваемого транспортного средства 41 является скоростью, основанной на обычном практическом поведении. Во время B, когда практическое поведение переключается на практическое поведение для слепой зоны, рассматриваемое транспортное средство 41 однократно замедляется до нуля. После этого, рассматриваемое транспортное средство 41 медленно двигается до тех пор, пока пропорция видимости не уменьшится до меньшей или равной предварительно определенному значению, и движется в позицию, где рассматриваемое транспортное средство 41 может полностью осматривать рамки 31 тщательного наблюдения. Возвращаясь к обычному практическому поведению, рассматриваемое транспортное средство 41 временно останавливается и затем возобновляет действие для поворота направо.

[0028] Обращаясь к фиг. 3, описывается пример способа контроля помех согласно первому варианту осуществления. В процедуре на фиг. 3, после того, как устройство контроля помех активируется, способ контроля помех выполняется повторяющимся образом по предварительно определенному циклу и заканчивается с завершением работы устройства контроля помех.

[0029] На этапе S01 блок 23 получения карты получает картографические данные из картографической базы данных 12. Обработка переходит к этапу S03; на основе информации о позиции и пункте назначения для рассматриваемого транспортного средства 41, блок 24 вычисления маршрута вычисляет запланированный маршрут 51 движения для рассматриваемого транспортного средства. Отметим, что картографические данные для области согласно запланированному маршруту 51 движения могут быть получены после вычисления маршрута. Это делает возможным уменьшение объема получаемых данных.

[0030] На этапе S05 блок 25 получения рамки тщательного наблюдения получает данные о позициях и размерах рамок 31 тщательного наблюдения на карте из базы данных 16 рамок тщательного наблюдения. Блок 23 получения карты использует полученные данные о рамках 31 тщательного наблюдения, чтобы формировать картографические данные, в которых заданы рамки 31 тщательного наблюдения. Обработка переходит к этапу S07; блок 26 вычисления диапазона восприятия вычисляет диапазон 32 восприятия на карте на основе текущей позиции и ориентации рассматриваемого транспортного средства, а также картографических данных.

[0031] Обработка переходит к этапу S09; в слепых зонах для рассматриваемого транспортного средства 41, созданных препятствием (например, зданиями 36, 37), блок 27 вычисления слепой зоны обнаруживает часть, которая перекрывается с диапазоном 32 восприятия, в качестве слепой зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства. В частности, блок 27 вычисления слепой зоны получает позиционную информацию для зданий 36, 37, присутствующих вокруг транспортного средства, которая обнаруживается посредством установленной в транспортном средстве камеры 13 и лазерного датчика 14. Сравнивая диапазон 32 восприятия и позиции зданий 36, 37, блок 27 вычисления слепой зоны может вычислять слепые зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства, которые перекрываются с диапазоном 32 восприятия.

[0032] Обработка переходит к этапу S11; блок 21 интерпретации обстановки определяет, перекрываются ли друг с другом рамки 31 тщательного наблюдения и слепые зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства. Если они перекрываются друг с другом (да на этапе S11), обработка переходит к этапу S13. Если они не перекрываются друг с другом (Нет на этапе S11), обработка возвращается к этапу S07. На этапе S13, относительно всей площади рамки 31 тщательного наблюдения, блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию каждой площади рамок тщательного наблюдения, которая перекрывается со слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства.

[0033] Обработка переходит к этапу S15; блок 29 определения пропорции определяет, является ли текущее практическое поведение практическим поведением для слепой зоны или обычным практическим поведением. В частности, блок 29 определения пропорции определяет, установлен ли флаг преодоления слепой зоны, который указывает, что практическое поведение является практическим поведением для слепой зоны. Если флаг преодоления слепой зоны установлен (F=1) (Да на этапе S15), обработка переходит к этапу S23, поскольку текущее практическое поведение является практическим поведением для слепой зоны. Если флаг преодоления слепой зоны не установлен (F=0) (Нет на этапе S15), обработка переходит к этапу S17, поскольку текущее практическое поведение является обычным практическим поведением.

[0034] На этапе S17 блок 29 определения пропорции определяет, больше или равна пропорция, вычисленная посредством блока 28 вычисления пропорции видимости, предварительно определенному пороговому значению (Ts) начала, как показано на фиг. 9. Если пропорция больше или равна предварительно определенному пороговому значению начала (Да на этапе S17), может быть выполнено определение, что риск столкновения с движущимся объектом является высоким. Таким образом, обработка переходит к этапу S19; блок 29 определения пропорции решает начать практическое поведение для слепой зоны, и блок 22 помощи вождению выполняет управление движением рассматриваемого транспортного средства согласно решенному практическому поведению для слепой зоны. После этого обработка переходит к этапу S21; флаг преодоления слепой зоны устанавливается в 1 (F=1). С другой стороны, если пропорция не больше или равна предварительно определенному пороговому значению начала (Нет на этапе S17), может быть выполнено определение, что риск столкновения с движущимся объектом все еще является низким. Таким образом, обычное практическое поведение продолжается, и обработка возвращается к этапу S07.

[0035] На этапе S23 блок 29 определения пропорции определяет, меньше или равна пропорция, вычисленная посредством блока 28 вычисления пропорции видимости, предварительно определенному пороговому значению (Te) окончания, как показано на фиг. 10. Если пропорция меньше или равна предварительно определенному пороговому значению (Te) окончания (Да на этапе S23), может быть выполнено определение, что риск столкновения с движущимся объектом является низким. Таким образом, обработка переходит к этапу S25; блок 29 определения пропорции решает закончить практическое поведение для слепой зоны, и блок 22 помощи вождению выполняет управление движением рассматриваемого транспортного средства согласно обычному практическому поведению. Обработка переходит к этапу S27; и флаг преодоления слепой зоны устанавливается в 0 (F=0). С другой стороны, если пропорция не является меньшей или равной предварительно определенному пороговому значению (Te) окончания (Нет на этапе S23), может быть выполнено определение, что риск столкновения с движущимся объектом все еще является высоким. Таким образом, практическое поведение для слепой зоны продолжается, и обработка возвращается к этапу S07.

[0036] Например, во время B на фиг. 4(b), поскольку пропорция (пропорция видимости) становится больше предварительно определенного порогового значения (Ts) начала, практическое поведение переключается с обычного практического поведения на практическое поведение для слепой зоны (S19). Это вынуждает скорость транспортного средства замедляться с обычной скорости до нуля. Выполнение такого практического поведения для слепой зоны снижает риск столкновения в обстановке с плохой видимостью и предоставляет возможность безопасного движения. Затем, практическое поведение для слепой зоны продолжается до тех пор, пока пропорция не станет меньше предварительно определенного порогового значения (Te) окончания. В частности, как показано на фиг. 10, рассматриваемое транспортное средство замедляет ход и движется до тех пор, пока пропорция не станет меньше предварительно определенного порогового значения (Te) окончания. Когда пропорция становится меньше предварительно определенного порогового значения (Ts) окончания, рассматриваемое транспортное средство останавливается. Пороговое значение (Ts) начала и пороговое значение (Te) окончания могут быть одинаковым значением; однако, пороговое значение (Te) окончания предпочтительно меньше порогового значения (Ts) начала, так что создается гистерезис. Это улучшает устойчивость системы управления транспортным средством. Например, когда пороговое значение (Ts) начала устанавливается в 10%, пороговое значение (Te) окончания может быть установлено в 5%.

[0037] Отметим, что, в случае, когда движущийся объект обнаруживается в области с хорошей видимостью, в то время как транспортное средство движется, чтобы делать пропорцию меньше предварительно определенного порогового значения (Te) окончания, транспортное средство останавливается. Иначе, если скорость движения движущегося объекта является медленной, транспортное средство может ускоряться, чтобы проезжать впереди движущегося объекта.

[0038] Как описано выше, следующий результат работы может быть получен согласно этому варианту осуществления.

[0039] Определение практического поведения рассматриваемого транспортного средства 41 на основе пропорции слепой зоны 33 для рассматриваемого транспортного средства 41 относительно рамки 31 тщательного наблюдения (критерия обнаружения тщательного наблюдения) может предотвращать характер вождения, чрезмерно фокусирующийся на безопасности. Таким образом, характер вождения, чрезмерно фокусирующийся на безопасности, может быть предотвращен, и дискомфорт, который чувствуют окружающие люди, может быть уменьшен.

[0040] Что касается всей площади рамки 31 тщательного наблюдения, предусмотренной в области тщательного наблюдения, блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию площади рамки 31 тщательного наблюдения, которая перекрывается со слепой зоной 33 рассматриваемого транспортного средства 41. Поскольку практическое поведение определяется на основе соотношения площади между слепой зоной 33 и рамкой, окружающей внешний периметр области тщательного наблюдения, вычисление риска с высокой точностью может быть выполнено с помощью простой модели.

[0041] Когда пропорция становится больше предварительно определенного порогового значения (Ts) начала, блок 29 определения пропорции решает начать практическое поведение, которое учитывает слепую зону 33 для рассматриваемого транспортного средства 41. Переключение управления движением на основе порогового значения (Ts) начала в качестве границы может выполнять надлежащее управление для каждой обстановки. Выполнение практического поведения, чрезмерно уменьшающего риск столкновения, пресекается.

[0042] Отметим, что, когда скорость рассматриваемого транспортного средства 41 является быстрой, желательно, чтобы пороговое значение (Ts) начала было установлено небольшим. Таким образом, резкое управление скоростью или управление системой рулевого управления в начале управления пресекается, и, таким образом, управление может быть начато плавно.

[0043] Блок 22 помощи вождению предоставляет возможность рассматриваемому транспортному средству двигаться, пока пропорция не станет меньше предварительно определенного порогового значения (Te) окончания, и предоставляет возможность рассматриваемому транспортному средству останавливаться после этого. Таким образом, безопасное движение может выполняться даже в ситуации с плохой видимостью.

[0044] [Второй вариант осуществления]

Как показано на фиг. 5, критерий обнаружения тщательного наблюдения может быть группой точек тщательного наблюдения, включающей в себя множество точек 42 тщательного наблюдения, предусмотренных в области тщательного наблюдения. В таком случае, что касается числа всех точек 42 тщательного наблюдения, включенных в группу точек тщательного наблюдения, блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию числа точек 42 тщательного наблюдения, которые перекрываются со слепыми зонами 33 для рассматриваемого транспортного средства 41. Другая конфигурация и процедура работы являются такими же, что и в первом варианте осуществления; таким образом, их описания пропускаются. Точки 42 тщательного наблюдения размещаются неравномерно в области тщательного наблюдения. Кроме того, распределение плотности точек 42 тщательного наблюдения в области тщательного наблюдения изменяется согласно величине риска столкновения. Т.е. точки 42 тщательного наблюдения распределяются с высокой плотностью в: позиции, где движущийся объект вероятно должен существовать; позиции с плохой видимостью; или позиции, где риск столкновения между движущимся объектом и рассматриваемым транспортным средством 41 является высоким, если движущийся объект присутствует. Это делает возможным вычислять соответствующую пропорцию согласно риску столкновения.

[0045] В случае, когда суммарное число точек тщательного наблюдения, предусмотренных в одной области тщательного наблюдения, определяется заранее, блок 28 вычисления пропорции видимости лишь просто получает число точек 42 тщательного наблюдения, которые перекрываются со слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства 41. В этом случае, также пороговое значение (Ts) начала и пороговое значение (Te) окончания могут быть определены на основе числа точек 42 тщательного наблюдения.

[0046] В случае, когда одна точка 42 тщательного наблюдения имеет предварительно определенный размер, и часть точки 42 тщательного наблюдения перекрывается со слепой зоной 33, пропорция может быть вычислена аналогично первому варианту осуществления с помощью соотношения площадей между перекрывающейся частью и рамкой тщательного наблюдения, окружающей внешний периметр точки 42 тщательного наблюдения. Т.е. насколько нагрузка вычислительной обработки позволяет, каждая точка 42 тщательного наблюдения может быть использована в качестве одной или более рамок 31 тщательного наблюдения на фиг. 4.

[0047] Таким образом, пропорция может быть просто получена из числа точек тщательного наблюдения посредством задания группы точек тщательного наблюдения, включающей в себя множество точек 42 тщательного наблюдения, предусмотренных в области тщательного наблюдения, в качестве критерия обнаружения тщательного наблюдения. Таким образом, вычисление риска с высокой точностью может быть выполнено без увеличения вычислительной нагрузки.

[0048] [Третий вариант осуществления]

Как показано на фиг. 6, критерий обнаружения тщательного наблюдения может быть линейным расслоением, включающим в себя один или более отрезков 44 линии тщательного наблюдения, предусмотренных в области тщательного наблюдения. В этом случае, что касается суммарного значения длин всех отрезков 44 линии тщательного наблюдения, предусмотренных в области тщательного наблюдения, блок 28 вычисления пропорции видимости вычисляет пропорцию длин отрезков 44 линии тщательного наблюдения, которые перекрываются со слепой зоной 33 для рассматриваемого транспортного средства 41. Другая конфигурация и процедура работы являются такими же, что и в первом варианте осуществления; таким образом, их описания пропускаются.

[0049] Длины, число и размещение отрезков 44 линии тщательного наблюдения могут изменяться произвольно. Согласно величине риска столкновения распределение плотности отрезков 44 линии тщательного наблюдения в области тщательного наблюдения изменяется. Т.е. отрезки 44 линии тщательного наблюдения распределяются с высокой плотностью в: позиции, где движущийся объект вероятно должен существо