Устройство управления для приводного агрегата транспортного средства

Устройство управления для приводного агрегата транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления для приводного агрегата транспортного средства, и, более конкретно, к управлению приводным агрегатом транспортного средства, который оснащен бесступенчатой трансмиссией ременного типа.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Известен приводной агрегат транспортного средства, который оснащен источником энергии, бесступенчатой трансмиссией, образованной парой шкивов и приводным ремнем, намотанным вокруг пары шкивов, а также сцеплением, которое расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом. Таким примером является транспортное средство, описанное в публикации японской патентной заявки No. 2012-51468 (JP 2012-51468 А). В транспортном средстве, описанном в публикации японской патентной заявки No. 2012-51468 (JP 2012-51468 А), с целью предотвращения проскальзывания приводного ремня в результате воздействия избыточного крутящего момента, передаваемого со стороны ведущего колеса к бесступенчатой трансмиссии, допустимая величина крутящего момента сцепления снижается. Когда избыточный крутящий момент сообщается бесступенчатой трансмиссии со стороны ведущего колеса, вызывается пробуксовка сцепления, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] В частности, когда водитель резко тормозит в состоянии проскальзывания шин, скорость вращения ведущего колеса быстро падает. В это время избыточный крутящий момент передается бесступенчатой трансмиссии от ведущего колеса. В этом случае приводной ремень может проскальзывать. В противоположность этому можно принять способ удерживания приводного ремня от проскальзывания за счет уменьшения допустимой величины крутящего момента сцепления заранее при обнаружении состояния проскальзывания шин при подготовке к последующему резкому торможению водителем. При этом следует отметить, что допустимую величину крутящего момента сцепления нужно сделать меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии, чтобы предотвратить проскальзывание приводного ремня. Тем не менее, когда температура гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцепление является низкой, скорость изменения давления масла снижается. Поэтому проходит долгое время, прежде чем допустимая величина крутящего момента сцепления делается меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне. Допустимая величина крутящего момента сцепления может не делаться меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне во время внезапного торможения. В результате, может оказаться невозможным предотвратить проскальзывание приводного ремня.

[0004] Изобретением предложено устройство управления, которое даже при низкой температуре гидравлического масла может предотвратить проскальзывание приводного ремня в приводном агрегате транспортного средства, имеющем бесступенчатую трансмиссию ременного типа и сцепление, которое расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом.

[0005] В качестве одного объекта изобретения предложено устройство управления для приводного агрегата транспортного средства. Приводной агрегат транспортного средства включает в себя источник энергии, бесступенчатую трансмиссию и сцепление. Бесступенчатая трансмиссия представляет собой бесступенчатую трансмиссию ременного типа. Мощность источника энергии передается бесступенчатой трансмиссии. Сцепление расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом. Устройство управления содержит электронный блок управления, который сконфигурирован для получения значения температуры гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцеплением, и для управления сцеплением таким образом, что, когда температура масла равна или ниже заданной температуры масла, то допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, который устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла, либо для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, что, когда температура масла гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то передаточное число бесступенчатой трансмиссии становится равным или больше установленного заранее нижнего предела.

[0006] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, когда температура гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура масла, допустимая величина крутящего момента сцепления доводится до значения, меньшего допустимой величины крутящего момента, которая установлена для случая, когда температура гидравлического масла выше, чем заданная температура масла. Таким образом, при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии. В качестве альтернативы, когда температура гидравлического масла равна заданной температуре масла, передаточное число бесступенчатой трансмиссии доводится до значения, равного или большего, чем установленный заранее нижний предел, и потому допустимая величина крутящего момента сцепления становится небольшой. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии. В результате, даже когда избыточный крутящий момент сообщается со стороны ведущего колеса после обнаружения проскальзывания, сцепление пробуксовывает, при этом можно предотвратить проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии.

[0007] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то управляющее давление масла сцепления устанавливается равным значению, которое ниже, чем управляющее давление масла, которое устанавливается тогда, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

[0008] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, управляющее давление масла сцепления устанавливается ниже, чем управляющее давление масла, которое устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла выше, чем заданная температура масла. Поэтому допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше допустимой величины крутящего момента в то время, когда температура масла выше, чем заданная температура масла. При обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

[0009] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, что, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии становится больше, чем тогда, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

[0010] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, когда температура гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура масла, допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии доводится до значения, которое больше, чем в случае, когда температура масла выше, чем заданная температура масла. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

[0011] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован таким образом, что в пределах установленного заранее эталонного времени реакции от момента обнаружения проскальзывания ведущего колеса значение допустимой величины крутящего момента сцепления в случае, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, представляет собой значение, которое может быть сделано меньше, чем допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

[0012] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, значение допустимой величины крутящего момента сцепления, которое устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура масла, устанавливается равным значению, которое может быть сделано меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии в пределах установленного заранее эталонного времени реакции от обнаружения проскальзывания ведущего колеса. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени реакции.

[0013] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения, электронный блок управления может быть сконфигурирован для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, чтобы при обнаружении проскальзывания ведущего колеса сделать допустимую величину крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии больше, чем допустимая величина крутящего момента сцепления.

[0014] С устройством управления согласно этому объекту изобретения при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии усиливается равной значению, которое больше, чем допустимая величина крутящего момента сцепления. Поэтому, даже когда избыточный крутящий момент сообщается со стороны ведущего колеса, сцепление пробуксовывает, таким образом, приводной ремень бесступенчатой трансмиссии удерживается от проскальзывания.

[0015] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован для управления источником энергии таким образом, что крутящий момент источника энергии ограничен крутящим моментом в таком диапазоне, чтобы исключить проскальзывание сцепления во время передачи крутящего момента источника энергии на сцепление, когда допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, в то время, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

[0016] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, в то время, как допустимая величина крутящего момента сцепления доводится до значения, меньшего допустимой величины крутящего момента, в то время, когда температура гидравлического масла выше, чем заданная температура масла, крутящий момент источника энергии ограничен тем диапазоном, когда сцепление не пробуксовывает при передаче крутящего момента на сцепление. Поэтому сцепление удерживается от пробуксовки, когда крутящий момент источника энергии передается на сцепление.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примеров осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид, показывающий схему приводного агрегата транспортного средства, на котором предпочтительно применяется изобретение;

Фиг. 2 представляет собой функциональную блок-схему, иллюстрирующую систему ввода/вывода электронного блока управления, который расположен в приводном агрегате, для управления двигателем, бесступенчатой трансмиссией и пр. с фиг. 1, и иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком управления;

Фиг. 3 представляет собой вид, показывающий скорость изменения допустимой величины крутящего момента сцепления и допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии при изменении температуры масла;

Фиг. 4 представляет собой вид, показывающий соотношение между передаточным числом и временем достижения, которое необходимо для достижения состояния, где допустимая величина крутящего момента сцепления меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне;

Фиг. 5 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую операцию управления, которая выполняется электронным блоком управления с фиг. 2, для обеспечения удержания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии от проскальзывания, даже когда инерционный крутящий момент сообщается от ведущих колес благодаря пробуксовке транспортного средства;

Фиг. 6 представляет собой временную диаграмму, показывающую результат работы на основе блок-схемы с фиг. 5;

Фиг. 7 представляет собой функциональную схему, иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком управления, который управляет приводным агрегатом транспортного средства, соответствующим другому примеру осуществления изобретения;

Фиг. 8 представляет собой вид, показывающий характеристики реакции допустимой величины крутящего момента сцепления и допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии при низкой температуре масла;

Фиг. 9 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую операцию управления, которая выполняется электронным блоком управления с фиг. 7, для обеспечения удержания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии от проскальзывания даже когда инерционный крутящий момент сообщается от ведущих колес благодаря пробуксовке транспортного средства; и

Фиг. 10 представляет собой временную диаграмму, показывающую результат работы на основе блок-схемы с фиг. 9.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0018] Примеры осуществления изобретения будут описаны ниже подробно со ссылками на чертежи. В этой связи в последующих примерах осуществления изобретения чертежи упрощены или модифицированы в зависимости от обстоятельств, и размерные отношения, формы и пр. соответствующих частей не обязательно отображены с точностью.

[0019] Фиг. 1 представляет собой вид, показывающий схему приводного агрегата транспортного средства 10 (далее именуемого приводным агрегатом 10), на котором предпочтительно применяется изобретение. Приводной агрегат 10 сконфигурирован, чтобы включать в себя двигатель 12 в качестве источника энергии, преобразователь 14 крутящего момента, бесступенчатую трансмиссию 16 ременного типа, сцепление 18, пару редукторов 20, дифференциал 22 и пару из правого и левого ведущих колес 24.

[0020] Двигатель 12 сконфигурирован как двигатель внутреннего сгорания, например, бензиновый двигатель, дизельный двигатель, и тому подобное. Преобразователь 14 крутящего момента оснащен крыльчаткой 14р насоса, которая соединена с коленчатым валом 26 двигателя 12, и крыльчаткой 14t турбины и передает мощность с помощью текучей среды, при этом крыльчатка 14t турбины соответствует выходному элементу преобразователя 14 крутящего момента.

[0021] Бесступенчатая трансмиссия 16 расположена в контуре передачи мощности между входным валом 28, который соединен с крыльчаткой 14t турбины преобразователя 14 крутящего момента, и первым выходным валом 30. Бесступенчатая трансмиссия 16 оснащена первичным шкивом 32 (переменным шкивом 32), которая представляет собой соединенный с входным валом 28 входной элемент, чей эффективный диаметр является переменным, а также вторичным шкивом 34 (переменным шкивом 34), который представляет собой выходной элемент и чей эффективный диаметр является переменным, и приводной ремень 36 трансмиссии, который намотан вокруг пары из первичного шкива 32 и вторичного шкива 34. Мощность передается посредством силы трения между парой из переменных шкивов 32 и 34 и приводным ремнем 36 трансмиссии.

[0022] Первичный шкив 32 оснащен фиксированным направляющим роликом 32а в качестве неподвижного вращающегося элемента с входной стороны, подвижным направляющим роликом 32b в качестве подвижного вращающегося элемента с входной стороны, который размещен без возможности вращения относительно вала фиксированного направляющего ролика 32а и подвижен в осевом направлении, а также гидравлическим цилиндром 32с, который создает тяговое усилие для перемещения подвижного направляющего ролика 32b, чтобы изменить ширину V-образной канавки между фиксированным направляющим роликом 32а и подвижным направляющим роликом 32b.

[0023] Вторичный шкив 34 оснащен фиксированным направляющим роликом 34а в качестве неподвижного вращающегося элемента с выходной стороны, подвижным направляющим роликом 34b в качестве подвижного вращающегося элемента с выходной стороны, который размещен без возможности вращения относительно вала фиксированного направляющего ролика 34а и подвижен в осевом направлении, а также гидравлическим цилиндром 34с, который создает тяговое усилие для перемещения подвижного направляющего ролика 34b, чтобы изменить ширину V-образной канавки между фиксированным направляющим роликом 34а и подвижным направляющим роликом 34b.

[0024] Вследствие изменения диаметра провисания (эффективного диаметра) приводного ремня 36 трансмиссии, возникающего в результате изменения ширины V-образной канавки пары переменных шкивов 32 и 34, фактическое отношение скоростей (передаточное число) γ (= скорость вращения входного вала/ скорость вращения выходного вала) непрерывно меняется. Например, когда ширина V-образной канавки первичного шкива 32 сужается, передаточное число γ уменьшается. То есть бесступенчатая трансмиссия 16 переключается на более высокую передачу. Кроме того, когда ширина V-образной канавки первичного шкива 32 расширяется, передаточное число γ увеличивается. То есть бесступенчатая трансмиссия 16 переключается на более низкую передачу.

[0025] Сцепление 18 расположено между первым выходным валом 30 и вторым выходным валом 31, который соединен с ведущей шестерней 20а, которая образует пару редукторов 20. Сцепление 18 соответствует устройству соединения/разъединения, которое соединяет/разъединяет первый выходной вал 30 и второй выходной вал 31 друг с другом, и представляет собой устройство гидравлического фрикционного сцепления, который входит во фрикционное сцепление посредством гидравлического цилиндра 18а.

[0026] Пара редукторов 20 выполнена так, чтобы быть оснащенной ведущей шестерней 20а и ведомой шестерней 20b, которая также функционирует в качестве входного вращающегося элемента дифференциала 22. Дифференциал 22 передает мощность от ведомой шестерни 20b на правое и левое ведущие колеса 24 через пару правого и левого колес 38, и при этом при необходимости сообщает разницу в скорости вращения на пару правых и левых колес 38. В этой связи дифференциальный механизм в дифференциале 22 выполнен в соответствии с известным уровнем техники, таким образом, его подробное описание будет опущено.

[0027] Фиг. 2 представляет собой функциональную блок-схему, иллюстрирующую систему ввода/вывода электронного блока 50 управления, который расположен в приводном агрегате 10 для управления двигателем 12, бесступенчатой трансмиссией 16 и пр., и иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком 50 управления. Электронный блок 50 управления сконфигурирован, чтобы включать в себя так называемый микрокомпьютер, который оснащен, например, центральным процессором (ЦП), ОЗУ, ПЗУ, интерфейсом ввода/вывода и пр. и выполняет различные виды управления приводным агрегатом 10 путем выполнения способов обработки сигналов в соответствии с заранее записанной в ПЗУ программой, и при этом используя функцию временного хранения ОЗУ. Например, электронный блок 50 управления выполняет управление выходом двигателя 12, управление переключением и управление прижимным усилием приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16, допустимой величиной крутящего момента управления сцепления 18 и пр., и сконфигурирован с возможностью разделения на электронный блок управления для управления двигателем, электронный блок управления для управления бесступенчатой трансмиссией и т.п., если это необходимо.

[0028] Сигналы, соответствующие углу Асг поворота (положение) коленчатого вала и число оборотов Ne двигателя 12 (скорость вращения двигателя) и получающиеся в результате определения датчиком 52 числа оборотов двигателя, сигнал, соответствующий скорости Nin вращения входного вала, то есть скорости вращения входного вала 28 бесступенчатой трансмиссии 16 и получающийся в результате определения датчиком 54 скорости вращения входного вала, сигнал, соответствующий скорости Nsec вращения вторичного шкива 34 бесступенчатой трансмиссии 16 и соединенного с ним первого выходного вала 30, получающийся в результате определения датчика 56 скорости вращения первого выходного вала, сигнал, соответствующий скорости Nout вращения второго выходного вала 31, соответствующую скорости транспортного средства V, получающийся в результате определения датчиком 58 скорости вращения второго выходного вала, сигнал, соответствующий степени θth открытия электронного дроссельного клапана и получающийся в результате определения датчиком 60 положения дроссельной заслонки, сигнал, соответствующий степени Acc открытия акселератора, то есть степени нажатия на педаль акселератора в качестве величины ускорения, требуемого водителем, получающийся в результате определения датчиком 62 степени открытия акселератора, сигнал, соответствующий условию Bon включения торможения, указывающий на состояние, в котором педаль тормоза в качестве обычного тормоза приводится в действие, получающийся в результате определения переключателем 64 ножного тормоза, сигнал, соответствующий положению Psh рычага (рабочее положение) переключения передач, получающийся в результате определения датчиком 66 положения рычага передач, сигнал, соответствующий температуре Toil гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией 16 и сцеплением 18 и получающийся в результате определения 68 датчиком температуры масла, и прочие сигналы подаются в электронный блок 50 управления.

[0029] Кроме того, сигналы Se команд управления выходом двигателя для управления выходом двигателя 12, сигналы Scvt команд управления давлением масла для регулирования давления масла, относящиеся к переключению бесступенчатой трансмиссии 16, сигнал Sd команды управления давлением масла для регулировки допустимой величины крутящего момента сцепления 18 и пр. подаются из электронного блока 50 управления. Более конкретно, сигнал дросселю для управления открыванием/закрыванием электронного дроссельного клапана путем приведения в действие дроссельного привода, сигнал впрыска для управления количеством топлива, впрыскиваемого из устройства впрыска топлива, сигнал распределения момента зажигания для распределения момента зажигания двигателя 12 устройством зажигания, и пр. подаются как вышеупомянутые сигналы Se команд управления выходом двигателем. Кроме того, сигнал команды для приведения в действие линейного электромагнитного клапана (не показан), который регулирует первичное давление Pin, которое подается в гидравлический цилиндр 32с, образующий первичный шкив 32, сигнал команды для приведения в действие линейного электромагнитного клапана (не показан), который регулирует вторичное давление Pout, который подается в гидравлический цилиндр 34с, образующий вторичный шкив 34, и пр., подаются в контур 70 управления давлением масла в качестве вышеупомянутых сигналов Scvt команд управления давлением масла. Кроме того, сигнал команды для приведения в действие линейного электромагнитного клапана, который регулирует давление Pcl масла, подаваемого в гидравлический цилиндр 18а сцепления 18, выдается в контур 70 управления давлением масла в качестве сигнала Scl команды управления давлением масла.

[0030] Далее будут описаны функции управления электронного блока 50 управления. Блок 80 управления выходом двигателя (средство управления выходом двигателя), показанный на фиг. 2, выдает сигналы Se команд управления выходом двигателем, такие как сигнал дросселю, сигнал впрыска, сигнал распределения зажигания и пр. на дроссельный привод, устройство впрыска топлива и, соответственно, устройства зажигания, например, для управления выходом двигателя 12. Блок 80 управления выходом двигателя устанавливает целевой крутящий момент Те* двигателя для получения требуемой движущей силы (движущего крутящего момента), который вычисляют на основе, например, степени Acc открытия акселератора и скорости V транспортного средства, и выполняет управление открыванием/закрыванием электронного дроссельного клапана с использованием дроссельного привода таким образом, что достигается целевой крутящий момент Те* двигателя. Кроме того, блок 80 управления выходом двигателя управляет количеством впрыскиваемого топлива с использованием устройства впрыска топлива, и управляет распределением зажигания с использованием устройства зажигания.

[0031] Блок 82 управления бесступенчатой передачей (средство управления бесступенчатой передачей) управляет передаточным числом у бесступенчатой трансмиссии 16 таким образом, что получают целевое передаточное число γ*, которое вычисляют на основе степени Acc открытия акселератора, скорости V транспортного средства, сигнала Bon включения торможения и пр. Более конкретно, блок 82 управления бесступенчатой передачей определяет первичное командное давление Pintgt в качестве управляющего значения первичного давления Pin (целевого первичного давления Pin*) и вторичное командное давление Pouttgt в качестве управляющего значения вторичного давления Pout (целевого вторичного давления Pout*) таким образом, чтобы достичь целевого передаточного числа γ* бесступенчатой трансмиссии 16, при котором рабочая точка двигателя 12 находится на оптимальной линии экономии топлива, и при этом предотвращается проскальзывание ремня бесступенчатой трансмиссии 16, другими словами, таким образом, чтобы достигалось целевое число оборотов Ne двигателя*, при котором рабочая точка двигателя 12 находится на оптимальной линии экономии топлива, и выдает первичное командное давление Pintgt и вторичное командное давление Pouttgt в контур 70 управления давлением масла. В этой связи блок 82 управления бесступенчатой передачей вычисляет, при необходимости, фактическое передаточное число γ (= Nin/Nsec) бесступенчатой трансмиссии 16 на основе скорости Nsec вращения первого выходного вала и скорости Nin вращения входного вала.

[0032] Блок 84 управления крутящим моментом сцепления (средство управления крутящим моментом сцепления) управляет допустимой величиной крутящего момента сцепления 18, которое расположено между первым выходным валом 30 и вторым выходным валом 31, в соответствии с состоянием движения транспортного средства. При нормальном движении, блок управления крутящим моментом сцепления выполняет управление таким образом, что крутящий момент, передаваемый от бесступенчатой трансмиссии 16, без потерь передается на ведущие колеса 24, а точнее, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 становится больше, чем передаваемая допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. В этой связи допустимую величину Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 вычисляют на основе соотношения, определяемого заранее, исходя из давления Pin масла гидравлического цилиндра 32с первичного шкива 32 и давления масла гидравлического цилиндра 34с вторичного шкива 34. Кроме того, допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 вычисляют на основе давления Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18.

[0033] Кроме того, когда скорость вращения ведущих колес 24 быстро падает из-за резкого торможения водителем, изменения коэффициента μ трения дорожной поверхности или тому подобного при проскальзывании ведущих колес 24 (шин), инерционного крутящего момента, возникающего в результате изменения скорости вращения, сообщаемого бесступенчатой трансмиссии 16 со стороны ведущих колес. Этот инерционный крутящий момент может заставить приводной ремень бесступенчатой трансмиссии 16 проскальзывать. Таким образом, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 блок 84 управления крутящим моментом сцепления уменьшает допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18, которое расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией 16 и ведущими колесами 24, до значения, которое заранее установлено меньшим допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. В этой связи, когда величина изменения в единицу времени каждого параметра из следующих параметров: числа оборотов Ne двигателя, скорости Nin вращения входного вала, скорости Nsec вращения первого выходного вала 30 и скорости Nout вращения второго выходного вала 31, - превышает установленное заранее предписанное значение, определяется, что произошло проскальзывание ведущих колес 24.

[0034] Вместе с управлением с использованием вышеупомянутого блока 84 управления крутящим моментом сцепления при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 блок 82 управления бесступенчатой передачей увеличивает допустимую величину Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 до значения, которое заранее устанавливают большим, чем допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18. Благодаря выполнению этого управления, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. Поэтому даже когда инерционный крутящий момент передается со стороны ведущих колес, сцепление 18 пробуксовывает с целью ограничения проскальзывания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16 и защиты приводного ремня 36 трансмиссии.

[0035] При этом следует отметить, что при обнаружении проскальзывания допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 предпочтительно должна плавно делаться меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 (Tcl<Tcvt). Таким образом, эталонное время trep реакции в качестве времени, допустимого для того, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии, устанавливается заранее по отношению к моменту времени обнаружения проскальзывания. Допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 управляется так, чтобы стать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в течение этого эталонного времени trep реакции. В этой связи эталонное время trep реакции представляет собой значение, которое получают заранее экспериментальным путем, и устанавливают равной промежутку времени (например, около 0,2 сек), который короче, чем промежуток времени от возникновения проскальзывания до подачи инерционного крутящего момента.

[0036] При этом скорость изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 меняется в соответствии со скоростью изменения давления масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18, и скорость изменения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 меняется в соответствии со скоростью изменения давления масла гидравлических цилиндров 32с и 34с бесступенчатой трансмиссии 16. Например, когда температура Toil гидравлического масла в контуре 70 управления давлением масла становится низкой, как скорость изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18, так и скорость изменения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 снижаются при повышении вязкости гидравлического масла.

[0037] На фиг. 3 показаны скорости изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 на температуру Toil масла. На фиг. 3 показана скорость изменения при температуре Toil гидравлического масла 80°С, и скорость изменения при температуре Toil гидравлического масла -30°С. Другие условия, включающие в себя передаточное число γ, остаются теми же самыми. На фиг. 3 показан случай, когда заданное значение α выдается в качестве управляющего значения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18, а заданное значение β выдается в качестве управляющего значения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в момент t1 времени.

[0038] Когда температура Toil гидравлического масла равна 80°С, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 плавно меняются от момента t1 времени в результате низкой вязкости гидравлического масла и высокой скорости изменения давления масла. Далее, допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции, которое устанавливают заранее по отношению к моменту t1 времени. Соответственно, при обнаружении проскальзывания, например, в момент t1 времени, и когда допустимая величина крутящего момента Tcl управляется так, чтобы стать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне, допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Поэтому может быть обеспечено удержание приводного ремня от проскальзывания после возникновения проскальзывания.

[0039] С другой стороны, когда температура Toil гидравлического масла равна -30°С, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 плавно меняются в момент и после момента t1 времени в результате высокой вязкости гидравлического масла и небольшой скорости изменения давления масла. Таким образом, в момент t2 времени после истечения эталонного времени trep реакции от момента t1 времени также, допустимая величина Tcl крутящего момента не становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне. Соответственно, даже при обнаружении проскальзывания, например, в момент t1 времени, и когда допустимая величина Tcl крутящего момента управляется так, чтобы стать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне, допустимая величина Tcl крутящего момента не становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Таким образом, проскальзывание приводного ремня может возникнуть благодаря инерционному крутящему моменту, который сообщается в момент и после момента t2 времени.

[0040] Как описано выше, скорость изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 и скорость изменения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 меняются в соответствии с температурой Toil масла гидравлического масла. Поэтому время, требуемое, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне после возникновения проскальзывания, может превышать эталонное время trep реакции. Таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть сделана меньше допустимой величины Tcv крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 до истечения эталонного време