Система управления для гибридного транспортного средства, гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства

Система управления для гибридного транспортного средства, гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Уровень техники

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к системе управления, которая управляет крутящим моментом приведения в движение гибридного транспортного средства, включающего в себя двигатель и моторы, а также относится к способу управления и к гибридному транспортному средству.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Один пример гибридного транспортного средства, включающего в себя двигатель и моторы-генераторы в качестве источников движущей силы, описывается в публикации заявки на патент Японии номер 2010-215038 (JP 2010-215038 А). В примере гибридного транспортного средства, описанного в JP 2010-215038 А, двигатель и первый мотор-генератор соединяются, например, с дифференциальным механизмом, который выполняет дифференциальную операцию с помощью трех вращательных элементов, и выходной элемент дифференциального механизма соединяется с входным элементом механизма распределения движущей силы на передние и задние колеса в форме, например, механизма планетарной зубчатой передачи. Механизм распределения движущей силы на передние и задние колеса имеет два вращательных элемента, которые предоставляют выходные элементы, помимо входного элемента, и выполнен с возможностью доставлять движущую силу из одного из выходных элементов на передние колеса и доставлять движущую силу из другого выходного элемента на задние колеса. Второй мотор-генератор соединяется с выходным элементом, который доставляет движущую силу на задние колеса. Затем, муфта предоставляется для соединения двух выходных элементов или отсоединения выходных элементов друг от друга.

[0003] Когда двигатель запускается из состояния, в котором транспортное средство движется при остановленном двигателе, двигатель проворачивается посредством первого мотора-генератора. В этом случае, крутящий момент за счет силы реакции прикладывается к выходному элементу дифференциального механизма. Таким образом, в системе, описанной в JP 2010-215038 А, муфта зацепляется с тем, чтобы соединять два вращательных элемента механизма распределения движущей силы на передние и задние колеса и интегрировать все компоненты механизма распределения движущей силы на передние и задние колеса. Когда муфта зацепляется, передние колеса и задние колеса не могут вращаться на скоростях дифференциала. Следовательно, в системе, описанной в JP 2010-215038 А, запрещается запуск двигателя во время поворота.

Сущность изобретения

[0004] Гибридное транспортное средство, которое включает в себя моторы или моторы-генераторы (которые совместно обозначаются как "моторы"), а также двигатель, имеет возможность двигаться только с помощью крутящего момента приведения в действие мотора(ов). Тем не менее, если требуемый крутящий момент приведения в движение увеличивается, или оставшаяся величина заряда устройства накопления мощности уменьшается, в состоянии, в котором транспортное средство движется с помощью мощности из мотора(ов), двигатель запускается, с тем чтобы увеличивать крутящий момент приведения в движение или увеличивать величину электрической мощности, сформированной посредством любого из моторов. В системе, описанной в JP 2010-215038 А, если гибридное транспортное средство поворачивает, когда должен быть запущен двигатель, запуск двигателя прекращается или запрещается; в силу этого, водитель может испытывать странное или некомфортное ощущение, поскольку, например, запрос на увеличение крутящего момента приведения в движение не может удовлетворяться, или устройство накопления мощности может быть чрезмерно разряжено.

[0005] Это изобретение предоставляет систему управления для гибридного транспортного средства, гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства, которые позволяет предотвращать или ограничивать изменение характеристики руления или уменьшение устойчивости при движении, которая вызывается посредством запуска двигателя посредством использования мотора, который выступает в качестве источника движущей силы.

[0006] Первый аспект изобретения относится к системе управления для гибридного транспортного средства. Гибридное транспортное средство включает в себя двигатель и первый мотор, второй мотор, дифференциальный механизм и электронный модуль управления. Двигатель и первый мотор выполнены с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение на первые ведущие колеса в качестве одной пары передних колес и задних колес. Второй мотор выполнен с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение на вторые ведущие колеса в качестве другой пары передних колес и задних колес. Дифференциальный механизм включает в себя первый вращательный элемент, выполненный с возможностью принимать крутящий момент двигателя, второй вращательный элемент, выполненный с возможностью принимать крутящий момент первого мотора, и третий вращательный элемент, выполненный с возможностью доставлять крутящий момент на первые ведущие колеса. Электронный модуль управления выполнен с возможностью выполнять прокручивание двигателя посредством первого мотора. Кроме того, электронный модуль управления выполнен с возможностью управлять выходным крутящим моментом второго мотора, когда выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора в то время, когда гибридное транспортное средство поворачивает при остановленном двигателе, в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления гибридного транспортного средства вследствие изменения крутящего момента приведения в движение первых ведущих колес, вызываемого посредством прокручивания двигателя посредством первого мотора.

[0007] В системе управления с конфигурацией, как описано выше, передние колеса и задние колеса представляют собой ведущие колеса, и первая приводная система, которая доставляет крутящий момент приведения в движение на первые ведущие колеса, выполнена с возможностью доставлять крутящий момент из дифференциального механизма, с которым соединяются двигатель и первый мотор, на первые ведущие колеса. Соответственно, когда двигатель прокручивается посредством первого мотора, крутящий момент за счет силы реакции, который уменьшает крутящий момент в направлении переднего хода, прикладывается к первым ведущим колесам. Кроме того, крутящий момент приведения в движение передается на вторые ведущие колеса через вторую приводную систему, имеющую второй мотор. Когда двигатель запускается в то время, когда транспортное средство поворачивает, при прекращении работы двигателя, крутящий момент приведения в движение первых ведущих колес изменяется вследствие силы реакции, вызываемой посредством запуска двигателя посредством первого мотора, и поперечная сила первых ведущих колес также изменяется с изменением крутящего момента приведения в движение. В этом случае, электронный модуль управления управляет выходным крутящим моментом второго мотора в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления вследствие изменения поперечной силы первых ведущих колес. Соответственно, характеристика руления не изменяется или существенно не изменяется, после запуска двигателя, по сравнению с характеристикой до запуска двигателя. Следовательно, характеристика руления во время поворота с задействованием запуска двигателя не отличается существенно от характеристики руления во время поворота без задействования запуска двигателя. Таким образом, двигатель может быть запущен даже в то время, когда транспортное средство поворачивает, и можно повышать устойчивость при движении во время поворота либо предотвращать или ограничивать уменьшение устойчивости при движении.

[0008] В системе управления, как описано выше, первые ведущие колеса могут представлять собой передние колеса, а вторые ведущие колеса могут представлять собой задние колеса. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью увеличивать выходной крутящий момент второго мотора, когда выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора, и гибридное транспортное средство поворачивает при движении с помощью выходного крутящего момента второго мотора.

[0009] В системе управления с такой конфигурацией, если двигатель проворачивается посредством первого мотора в то время, когда транспортное средство поворачивает за счет руления передними колесами, крутящий момент за счет силы реакции прикладывается к передним колесам. Затем, когда крутящий момент за счет силы реакции превращается в тормозной крутящий момент передних колес, и поперечная сила передних колес уменьшается, крутящий момент приведения в движение задних колес увеличивается посредством второго мотора, так что поперечная сила задних колес уменьшается. Следовательно, изменение характеристики руления в сторону недостаточной поворачиваемости вследствие уменьшения поперечной силы передних колес может быть уменьшено или скорректировано посредством изменения характеристики руления в сторону избыточной поворачиваемости вследствие уменьшения поперечной силы задних колес.

[0010] В системе управления, как описано выше, первые ведущие колеса могут представлять собой задние колеса, а вторые ведущие колеса могут представлять собой передние колеса. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью увеличивать выходной крутящий момент второго мотора, когда выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора, в одном из состояния, в котором гибридное транспортное средство поворачивает при движении с помощью выходного крутящего момента первого мотора, и состояния, в котором гибридное транспортное средство поворачивает при движении с помощью выходного крутящего момента первого мотора и выходного крутящего момента второго мотора.

[0011] В системе управления с такой конфигурацией, когда крутящий момент приведения в движение и поперечная сила задних колес уменьшаются вследствие запуска двигателя посредством первого мотора, во время поворота транспортного средства за счет руления передними колесами, крутящий момент приведения в движение передних колес увеличивается посредством второго мотора, так что поперечная сила передних колес уменьшается. Следовательно, изменение характеристики руления в сторону избыточной поворачиваемости вследствие уменьшения поперечной силы задних колес может быть уменьшено или скорректировано посредством изменения характеристики руления в сторону недостаточной поворачиваемости вследствие уменьшения поперечной силы передних колес.

[0012] В системе управления, как описано выше, первые ведущие колеса могут представлять собой передние колеса, а вторые ведущие колеса могут представлять собой задние колеса. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью определять то, равен или выше либо нет коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение передних колес предварительно определенного опорного значения. Затем электронный модуль управления может уменьшать выходной крутящий момент второго мотора, когда коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение передних колес равен или выше опорного значения, и выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора. Коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение передних колес является отношением крутящего момента приведения в движение передних колес к полному крутящему моменту гибридного транспортного средства в случае, если гибридное транспортное средство поворачивает при движении с помощью выходного крутящего момента первого мотора и выходного крутящего момента второго мотора.

[0013] В системе управления с такой конфигурацией, в состоянии, в котором работа двигателя прекращена, транспортное средство может двигаться за счет приведения в действие передних колес и задних колес посредством первого мотора и второго мотора. Если двигатель проворачивается посредством первого мотора, когда транспортное средство поворачивает за счет такого приведения в действие передних колес и задних колес и руления передними колесами, крутящий момент приведения в движение передних колес уменьшается. В этом случае, если коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение на передние колеса равен или выше предварительно определенного значения, поперечная сила увеличивается вследствие уменьшения крутящего момента приведения в движение, и характеристика руления изменяется к стороне избыточной поворачиваемости. В этом случае, электронный модуль управления уменьшает выходной крутящий момент второго мотора, с тем чтобы увеличивать поперечную силу задних колес. Как результат, характеристика руления изменяется к стороне недостаточной поворачиваемости. Таким образом, поскольку изменение характеристики руления на передних колесах является противоположным изменению характеристики руления на задних колесах, не допускается изменение либо становится менее вероятным или маловероятным изменение характеристики руления.

[0014] В системе управления, как описано выше, первые ведущие колеса могут представлять собой передние колеса, а вторые ведущие колеса могут представлять собой задние колеса. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью определять то, меньше или нет коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение передних колес предварительно определенного опорного значения. Затем электронный модуль управления может увеличивать выходной крутящий момент второго мотора, когда коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение передних колес меньше опорного значения, и выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора. Коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение передних колес является отношением крутящего момента приведения в движение передних колес к полному крутящему моменту гибридного транспортного средства, когда гибридное транспортное средство поворачивает при движении с помощью выходного крутящего момента первого мотора и выходного крутящего момента второго мотора.

[0015] В системе управления с такой конфигурацией, в состоянии, в котором работа двигателя прекращена, транспортное средство может двигаться за счет приведения в действие передних колес и задних колес посредством первого мотора и второго мотора. Если двигатель проворачивается посредством первого мотора, когда транспортное средство поворачивает за счет такого приведения в действие передних колес и задних колес и руления передними колесами, крутящий момент приведения в движение передних колес уменьшается. В этом случае, если коэффициент разделения крутящего момента приведения в движение на передние колеса меньше предварительно определенного значения, поперечная сила уменьшается вследствие уменьшения крутящего момента приведения в движение, и характеристика руления изменяется к стороне недостаточной поворачиваемости. В этом случае, электронный модуль управления увеличивает выходной крутящий момент второго мотора, с тем чтобы уменьшать поперечную силу задних колес. Как результат, характеристика руления изменяется к стороне избыточной поворачиваемости. Таким образом, поскольку изменение характеристики руления на передних колесах является противоположным изменению характеристики руления на задних колесах, не допускается изменение либо становится менее вероятным или маловероятным изменение характеристики руления.

[0016] В системе управления, как описано выше, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью изменять выходной крутящий момент второго мотора с предварительно определенной скоростью изменения.

[0017] В системе управления с такой конфигурацией, когда электронный модуль управления изменяет выходной крутящий момент второго мотора, с тем чтобы ограничивать изменение характеристики руления, выходной крутящий момент второго мотора постепенно изменяется с предварительно определенной скоростью изменения; в силу этого, характеристика руления может быть дополнительно стабилизирована.

[0018] В системе управления, как описано выше, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью дополнительно управлять выходным крутящим моментом первого мотора и выходным крутящим моментом второго мотора таким образом, что полный крутящий момент в качестве суммы крутящего момента на первых ведущих колесах и крутящего момента на вторых ведущих колесах после того, как выходной крутящий момент второго мотора управляется в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления, прикладывается в таком направлении, чтобы ускорять гибридное транспортное средство.

[0019] В системе управления с такой конфигурацией, крутящий момент приведения в движение первых ведущих колес уменьшается, когда двигатель запускается, и крутящий момент приведения в движение вторых ведущих колес изменяется, с тем чтобы ограничивать изменение характеристики руления. Затем электронный модуль управления управляет выходным крутящим моментом первого мотора и выходным крутящим моментом второго мотора таким образом, что полный крутящий момент в качестве суммы крутящего момента на первых ведущих колесах и крутящего момента на вторых ведущих колесах прикладывается в таком направлении, чтобы ускорять гибридное транспортное средство. Таким образом, поскольку крутящий момент приведения в движение гибридного транспортного средства в целом, после того, как крутящий момент приведения в движение или выходного крутящего момента каждого мотора управляется, прикладывается в таком направлении, чтобы ускорять гибридное транспортное средство, толчок подавляется, даже если крутящий момент приведения в движение увеличивается, когда запуск двигателя завершается.

[0020] Второй аспект изобретения относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство включает в себя двигатель и первый мотор, второй мотор, дифференциальный механизм и электронный модуль управления. Двигатель и первый мотор выполнены с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение на первые ведущие колеса в качестве одной пары передних колес и задних колес. Второй мотор выполнен с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение на вторые ведущие колеса в качестве другой пары передних колес и задних колес. Дифференциальный механизм включает в себя первый вращательный элемент, выполненный с возможностью принимать крутящий момент двигателя, второй вращательный элемент, выполненный с возможностью принимать крутящий момент первого мотора, и третий вращательный элемент, выполненный с возможностью доставлять крутящий момент на первые ведущие колеса. Электронный модуль управления выполнен с возможностью выполнять прокручивание двигателя посредством первого мотора. Кроме того, электронный модуль управления выполнен с возможностью управлять выходным крутящим моментом второго мотора, когда выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора в то время, когда гибридное транспортное средство поворачивает при остановленном двигателе, в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления гибридного транспортного средства вследствие изменения крутящего момента приведения в движение первых ведущих колес, вызываемого посредством прокручивания двигателя посредством первого мотора.

[0021] В гибридном транспортном средстве с такой конфигурацией, как описано выше, передние колеса и задние колеса представляют собой ведущие колеса, и первая приводная система, которая доставляет крутящий момент приведения в движение на первые ведущие колеса, выполнена с возможностью доставлять крутящий момент из дифференциального механизма, с которым соединяются двигатель и первый мотор, на первые ведущие колеса. Соответственно, когда двигатель прокручивается посредством первого мотора, крутящий момент за счет силы реакции, который уменьшает крутящий момент в направлении переднего хода, прикладывается к первым ведущим колесам. Кроме того, крутящий момент приведения в движение передается на вторые ведущие колеса через вторую приводную систему, имеющую второй мотор. Когда двигатель запускается в то время, когда транспортное средство поворачивает, при прекращении работы двигателя, крутящий момент приведения в движение первых ведущих колес изменяется вследствие силы реакции, вызываемой посредством запуска двигателя посредством первого мотора, и поперечная сила первых ведущих колес также изменяется с изменением крутящего момента приведения в движение. В этом случае, электронный модуль управления управляет выходным крутящим моментом второго мотора в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления вследствие изменения поперечной силы первых ведущих колес. Соответственно, характеристика руления не изменяется или существенно не изменяется, после запуска двигателя, по сравнению с характеристикой до запуска двигателя. Следовательно, характеристика руления во время поворота с задействованием запуска двигателя не отличается существенно от характеристики руления во время поворота без задействования запуска двигателя. Таким образом, двигатель может быть запущен даже в то время, когда транспортное средство поворачивает, и можно повышать устойчивость при движении во время поворота либо предотвращать или ограничивать уменьшение устойчивости при движении.

[0022] Третий аспект изобретения относится к способу управления для гибридного транспортного средства. Гибридное транспортное средство включает в себя двигатель и первый мотор, второй мотор, дифференциальный механизм и электронный модуль управления. Двигатель и первый мотор выполнены с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение на первые ведущие колеса в качестве одной пары передних колес и задних колес. Второй мотор выполнен с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение на вторые ведущие колеса в качестве другой пары передних колес и задних колес. Дифференциальный механизм включает в себя первый вращательный элемент, выполненный с возможностью принимать крутящий момент двигателя, второй вращательный элемент, выполненный с возможностью принимать крутящий момент первого мотора, и третий вращательный элемент, выполненный с возможностью доставлять крутящий момент на первые ведущие колеса. Электронный модуль управления выполнен с возможностью выполнять прокручивание двигателя посредством первого мотора. Способ управления включает в себя управление выходным крутящим моментом второго мотора, когда выполняется прокручивание двигателя посредством первого мотора в то время, когда гибридное транспортное средство поворачивает при остановленном двигателе, в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления гибридного транспортного средства вследствие изменения крутящего момента приведения в движение первых ведущих колес, вызываемого посредством прокручивания двигателя посредством первого мотора.

[0023] При вышеуказанной компоновке, передние колеса и задние колеса представляют собой ведущие колеса, и первая приводная система, которая доставляет крутящий момент приведения в движение на первые ведущие колеса, выполнена с возможностью доставлять крутящий момент из дифференциального механизма, с которым соединяются двигатель и первый мотор, на первые ведущие колеса. Соответственно, когда двигатель прокручивается посредством первого мотора, крутящий момент за счет силы реакции, который уменьшает крутящий момент в направлении переднего хода, прикладывается к первым ведущим колесам. Кроме того, крутящий момент приведения в движение передается на вторые ведущие колеса через вторую приводную систему, имеющую второй мотор. Когда двигатель запускается в то время, когда транспортное средство поворачивает, при прекращении работы двигателя, крутящий момент приведения в движение первых ведущих колес изменяется вследствие силы реакции, вызываемой посредством запуска двигателя посредством первого мотора, и поперечная сила первых ведущих колес также изменяется с изменением крутящего момента приведения в движение. В этом случае, электронный модуль управления управляет выходным крутящим моментом второго мотора в таком направлении, чтобы ограничивать изменение характеристики руления вследствие изменения поперечной силы первых ведущих колес. Соответственно, характеристика руления не изменяется или существенно не изменяется, после запуска двигателя, по сравнению с характеристикой до запуска двигателя. Следовательно, характеристика руления во время поворота с задействованием запуска двигателя не отличается существенно от характеристики руления во время поворота без задействования запуска двигателя. Таким образом, двигатель может быть запущен даже в то время, когда транспортное средство поворачивает, и можно повышать устойчивость при движении во время поворота либо предотвращать или ограничивать уменьшение устойчивости при движении.

Краткое описание чертежей

[0024] Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является схематичным видом приводной системы и системы управления гибридного транспортного средства согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 является схематичным видом, иллюстрирующим краткое представление дифференциального механизма в форме механизма планетарной передачи с одним сателлитом;

Фиг. 3 является таблицей, показывающей пример комбинаций между солнечной шестерней, водилом и коронной шестерней механизма планетарной передачи с одним сателлитом и входным элементом, элементом силы реакции и выходным элементом;

Фиг. 4 является блок-схемой, показывающей пример данных, принимаемых посредством ECU, и сигналов команд управления, сформированных из ECU;

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, применимой для пояснения первого примера управления, выполняемого в вышеописанном варианте осуществления изобретения;

Фиг. 6 является графиком, применимым для пояснения изменения выходного крутящего момента второго мотора;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, применимой для пояснения второго примера управления, выполняемого в варианте осуществления изобретения;

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, применимой для пояснения третьего примера управления, выполняемого в варианте осуществления изобретения;

Фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций способа, применимой для пояснения четвертого примера управления, выполняемого в варианте осуществления изобретения; и

Фиг. 10 является блок-схемой последовательности операций способа, применимой для пояснения пятого примера управления, выполняемого в варианте осуществления изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления

[0025] Далее описывается один вариант осуществления этого изобретения со ссылкой на чертежи. Гибридное транспортное средство 1, к которому может применяться это изобретение, включает в себя первую приводную систему 4, которая приводит в действие одну пару из передних колес 2 и задних колес 3, и вторую приводную систему 5, которая приводит в действие другую пару из передних колес 2 и задних колес 3. В варианте осуществления, описанном ниже, передние колеса 2 рассматриваются в качестве первых ведущих колес, и первая приводная система 4 представляет собой приводную систему, которая доставляет крутящий момент приведения в движение на передние колеса 2, тогда как задние колеса 3 рассматриваются в качестве вторых ведущих колес, и вторая приводная система 5 представляет собой приводную систему, которая доставляет крутящий момент приведения в движение на задние колеса 3. Один пример гибридного транспортного средства 1 схематично иллюстрируется на фиг. 1. Как показано на фиг. 1, первая приводная система 4 имеет двигатель 6 (ENG), первый мотор 7 и дифференциальный механизм 8, с которым соединяются двигатель 6 и первый мотор 7, и выполнена с возможностью доставлять крутящий момент приведения в движение из дифференциального механизма 8 на передние колеса 2 через блок 12 дифференциала.

[0026] Двигатель 6 представляет собой двигатель, к примеру, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, который формирует крутящий момент посредством горения топлива. Когда двигатель 6 запускается, его выходной вал (не показан), к примеру, коленчатый вал, должен проворачиваться. Первый мотор 7 может представлять собой стандартный мотор, к примеру, синхронный мотор, который снабжается электрической мощностью и формирует крутящий момент, либо может представлять собой мотор-генератор (MG), имеющий функцию выработки электрической мощности.

[0027] Дифференциальный механизм 8 имеет, по меньшей мере, три вращательных элемента, т.е. входной элемент, в который крутящий момент передается из двигателя 6, элемента силы реакции, в который крутящий момент передается из первого мотора 7, и выходной элемент, который доставляет крутящий момент на передние колеса 2 и выполняет дифференциальную операцию с этими вращательными элементами. Соответственно, дифференциальный механизм 8 может иметь форму, например, планетарной зубчатой передачи типа с одним сателлитом или типа с двумя сателлитами. Фиг. 2 показывает один пример дифференциального механизма 8 в форме механизма планетарной передачи с одним сателлитом, который имеет солнечную шестерню S, коронную шестерню R и водило C в качестве своих вращательных элементов. Коронная шестерня R располагается концентрически с солнечной шестерней S, и водило C удерживает сателлитные шестерни P, которые вводятся в зацепление с солнечной шестерней S и коронной шестерней R. В примере, показанном на фиг. 2, водило C, с которым соединяется двигатель 6, служит в качестве входного элемента, и солнечная шестерня S, с которой соединяется первый мотор 7, служит в качестве элемента силы реакции, в то время как коронная шестерня R служит в качестве выходного элемента, который доставляет крутящий момент на передние колеса 2.

[0028] При вышеуказанной компоновке, когда двигатель 6 доставляет крутящий момент, первый мотор 7 формирует крутящий момент за счет силы реакции, так что коронная шестерня R вращается в идентичном направлении с двигателем 6 и доставляет крутящий момент приведения в движение на передние колеса 2. Кроме того, когда первый мотор 7 доставляет крутящий момент в положительном направлении (в направлении крутящего момента, доставляемого посредством двигателя 6) в состоянии, в котором работа двигателя 6 прекращена, коронная шестерня R принимает крутящий момент за счет силы реакции. А именно, крутящий момент прикладывается к коронной шестерне R в отрицательном направлении (в направлении, противоположном направлению крутящего момента, доставляемого посредством двигателя 6), и водило C и двигатель 6, соединенный с водилом C, вращаются в положительном направлении. Соответственно, двигатель 6 может проворачиваться посредством первого мотора 7.

[0029] В этом варианте осуществления изобретения, в котором дифференциальный механизм 8 имеет форму планетарной зубчатой передачи, любой из вращательных элементов может предоставлять входной элемент или элемент силы реакции, или выходной элемент. Таблица по фиг. 3 показывает пример комбинаций между солнечной шестерней S, водилом C и коронной шестерней R и входным элементом, элементом силы реакции и выходным элементом. На фиг. 3, "входной" означает, что вращательный элемент служит в качестве входного элемента, который принимает крутящий момент из двигателя 6, и "сила реакции" означает, что вращательный элемент служит в качестве элемента силы реакции, к которому прикладывается крутящий момент первого мотора 7, в то время как "выходной" означает, что вращательный элемент служит в качестве выходного элемента, который доставляет крутящий момент на передние колеса 2.

[0030] Первая приводная система 4 согласно этому варианту осуществления изобретения также может включать в себя механизм 10 передачи мощности, как показано на фиг. 2. Механизм 10 передачи мощности принимает крутящий момент из выходного элемента, такого как коронная шестерня R, и увеличивает или уменьшает входной крутящий момент, чтобы доставлять результирующий крутящий момент на передние колеса 2. Механизм 10 передачи мощности может иметь форму редуктора, имеющего постоянное передаточное число, или трансмиссии, допускающей изменение передаточного числа. В этом варианте осуществления изобретения, муфта может предоставляться на стороне выходного вала двигателя 6, или тормозной механизм может предоставляться для прекращения вращения выходного вала двигателя 6 или входного элемента дифференциального механизма 8, хотя муфта или тормозной механизм не показаны подробно на чертежах.

[0031] Далее описывается вторая приводная система 5. В варианте осуществления, показанном на фиг. 1, вторая приводная система 5 имеет второй мотор 11. Второй мотор 11 может представлять собой мотор, аналогичный вышеописанному первому мотору 7; в силу этого мотор-генератор (MG) может использоваться в качестве второго мотора 11. Второй мотор 11 соединяется с блоком 12 дифференциала таким образом, что крутящий момент второго мотора 11 передается на правое и левое задние колеса 3 через блок 12 дифференциала.

[0032] В гибридном транспортном средстве 1, показанном на фиг. 1, передние колеса 2 представляют собой управляемые колеса, и устройство рулевого управления 13 предоставляется для изменения угла поворота при рулении передних колес 2. Устройство рулевого управления 13 может быть аналогичным по конструкции устройству рулевого управления, установленному на традиционном транспортном средстве.

[0033] Каждый из вышеописанных моторов 7, 11 электрически соединен с блоком 14 электропитания, который преимущественно состоит из устройства накопления мощности, такого как аккумулятор или конденсатор и инвертор. Дополнительно, электронный модуль 15 управления (который упоминается как "ECU") предоставляется для управления каждым из моторов 7, 11 через блок 14 электропитания и управления двигателем 6. ECU 15 имеет микрокомпьютер в качестве своего основного компонента. ECU 15 выполнен с возможностью осуществлять вычисления с использованием принимаемых данных и заранее сохраненных данных и выводить результаты вычислений в блок 14 электропитания и двигатель 6 в качестве сигналов команд управления. Предусмотрены различные датчики (не показаны) для получения данных, которые должны приниматься посредством ECU 15. Фиг. 4 показывает примеры данных, принимаемых посредством ECU 15, и сигналов команд управления, сформированных из ECU 15. Принимаемые данные включают в себя, например, крутящий момент первого мотора 7, крутящий момент второго мотора 11, угол поворота при рулении, скорость транспортного средства, скорость относительно вертикальной оси, поперечное ускорение, ход педали акселератора и состояние заряда (SOC) устройства накопления мощности. Сигналы команд управления, сформированные из ECU 15, включают в себя, например, сигнал команды управления для управления электрическим током и т.п., первого мотора 7, сигнала команды управления для управления током и т.п. второго мотора 11, сигнал управления подачей топлива для двигателя 6 и сигнал зажигания для управления зажиганием в двигателе 6. Дополнительно, данные, заранее сохраненные в ECU 15, включают в себя опорную скорость транспортного средства, используемую для определения скорости транспортного средства, опорное значение, используемое для определения коэффициента разделения крутящего момента приведения в движение каждого из моторов 7, 11 или передних и задних колес 2, 3, критериальные значения, ассоциированные с углом поворота при рулении, скоростью относительно вертикальной оси