Устройство управления и способ управления для транспортного средства

Устройство управления и способ управления для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Уровень техники

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления и к способу управления для транспортного средства, которые передают крутящий момент, выводимый из источника мощности приведения в движение, на ведущее колесо.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Приводное устройство гибридного транспортного средства, имеющего двигатель, первый мотор и второй мотор в качестве источников мощности приведения в движение, описывается в публикации заявки на патент Японии номер 2009-120043 (JP 2009-120043 А). Приводное устройство гибридного транспортного средства, описанное в этой JP 2009-120043 А, оснащено механизмом деления мощности, который передает выходной крутящий момент двигателя и первого мотора на сторону ведущих колес. Механизм деления мощности состоит из планетарной зубчатой передачи односателлитного типа. Двигатель соединяется с водилом планетарной зубчатой передачи, первый мотор соединяется с солнечной шестерней, и выходной элемент, который передает мощность на ведущее колесо, соединяется с коронной шестерней. В этом гибридном транспортном средстве, приведение в движение может выполняться посредством избирательного задания режима приведения в движение за счет электрического привода, в котором выходная мощность, по меньшей мере, из одного из первого мотора и второго мотора в состоянии, в котором двигатель остановлен, передается на ведущее колесо, рекуперативного режима приведения в движение, в котором, по меньшей мере, любой из первого мотора или второго мотора принудительно выступает в качестве генератора, и режима приведения в движение за счет двигателя, в котором выходная мощность из двигателя передается на ведущее колесо. Дополнительно, приводное устройство гибридного транспортного средства, описанное в этой JP-2009-120043 A, оснащено зацепляющей муфтой (стопорящим механизмом) для прекращения и фиксации вращения двигателя в вышеуказанном режиме приведения в движение за счет электрического привода. Зацепляющая муфта располагается в кожухе, который размещает первый мотор, второй мотор, механизм деления мощности и т.п.

[0003] Дополнительно, трансмиссия для транспортного средства, оснащенного механизмом переключения передач, в который крутящий момент двигателя вводится через входной вал трансмиссии, и ограничителем крутящего момента, расположенным между входным валом трансмиссии и двигателем, описывается в Международной публикации № WO2013/140527. Ограничитель крутящего момента выполнен с возможностью разрешать передачу крутящего момента между входным валом трансмиссии и выходным валом двигателя и запрещать передачу большего добавочного крутящего момента, чем предварительно определенный крутящий момент, между входным валом трансмиссий и выходным валом двигателя. Трансмиссия для транспортного средства, описанная в этой Международной публикации № WO2013/140527, монтируется на гибридном транспортном средстве, имеющем двигатель, первый мотор и второй мотор в качестве источников мощности приведения в движение, аналогично JP 2009-120043 А. Односторонняя муфта или кулачковая муфта предоставляется в качестве зацепляющего механизма, который разрешает нормальное вращение выходного вала двигателя и предотвращает обратное вращение выходного вала двигателя.

[0004] Согласно приводному устройству гибридного транспортного средства, описанному в вышеуказанной JP 2009-120043 А, когда приведение в действие моторов выполняется в режиме приведения в движение за счет электрического привода, потери от торможения двигателя в ходе приведения в действие моторов могут уменьшаться посредством приведения в действие стопорящего механизма, чтобы прекращать (стопорить) вращение двигателя. Дополнительно, в случае, если приведение в действие моторов выполняется с высокой выходной мощностью посредством выходного крутящего момента как первого мотора, так и второго мотора, выходной крутящий момент первого мотора может эффективно передаваться в выходной элемент через механизм деления мощности, в котором вращение водила стопорится, вместе с двигателем. В приводном устройстве гибридного транспортного средства, описанном в JP 2009-120043 А, например, если кулачковая муфта, которая описывается в вышеуказанной Международной публикации № WO2013-140527, применяется, может подавляться ввод чрезмерного крутящего момента в тракте передачи мощности между ведущим колесом и двигателем.

Сущность изобретения

[0005] В случае, если вышеуказанная кулачковая муфта применяется к приводному устройству вышеуказанного гибридного транспортного средства, функция стопорения и функция ограничения становятся совместимыми между собой, коэффициент трения на контактных поверхностях зацепляющих зубьев в кулачковой муфте оказывает влияние на предельный крутящий момент (верхний предельный крутящий момент). Следовательно, коэффициент трения становится важным фактором. Тем не менее, угол поверхностей зубьев на поверхностях зацепления кулачковой муфты меняется в зависимости от износа вследствие старения и т.п. По этой причине, если вышеуказанный коэффициент трения оценивается с использованием начального значения во время расчетов и т.п., отклонение или ошибка может возникать в коэффициенте трения, оцененном при износе вследствие старения. Как результат, функция стопорения и функция ограничения могут снижаться.

[0006] Изобретение предоставляет устройство управления и способ управления для транспортного средства, оснащенного функцией стопорения для стопорения вращения первичных движителей, таких как двигатель и мотор, и функцией ограничения, допускающей надлежащий запрет действия чрезмерного крутящего момента на тракт передачи мощности.

[0007] Первый аспект изобретения предоставляет устройство управления для транспортного средства. Транспортное средство включает в себя зацепляющий механизм. Зацепляющий механизм включает в себя неподвижный элемент, вращающийся элемент, зацепляющие зубья, исполнительное устройство и входной элемент. Вращающийся элемент располагается таким образом, что он обращен к неподвижному элементу на оси, идентичной оси неподвижного элемента. Неподвижный элемент и вращающийся элемент выполнены с возможностью вводиться в зубчатое зацепление друг с другом, чтобы передавать крутящий момент. Неподвижный элемент и вращающийся элемент выполнены с возможностью быть отделенными относительно друг друга в осевом направлении таким образом, что ввод в зацепление между зацепляющими зубьями прекращается, и передача крутящего момента отсекается, когда крутящий момент, равный или превышающий верхний предельный крутящий момент, допускающий передачу между неподвижным элементом и вращающимся элементом, вводится во вращающийся элемент. Зацепляющие зубья, соответственно, предоставляются на взаимно обращенных поверхностях неподвижного элемента и вращающегося элемента. Зацепляющие зубья имеют формы, которые являются клиновидными к взаимно обращенным поверхностям. Исполнительное устройство выполнено с возможностью формировать осевое давление в направлении, в котором неподвижный элемент и вращающийся элемент принудительно приближаются друг к другу таким образом, что зацепляющие зубья вводятся в зубчатое зацепление друг с другом. Входной элемент выполнен так, что крутящий момент вводится во вращающийся элемент. Устройство управления включает в себя электронный модуль управления. Электронный модуль управления выполнен с возможностью управлять крутящим моментом входного элемента таким образом, что он действует на неподвижный элемент и вращающийся элемент, так что неподвижный элемент и вращающийся элемент отделены друг от друга в осевом направлении посредством входного элемента, когда осевое давление прикладывается, по меньшей мере, к одному из неподвижного элемента и вращающегося элемента посредством исполнительного устройства, с тем чтобы заставлять зацепляющие зубья вводиться в зубчатое зацепление друг с другом. Электронный модуль управления выполнен с возможностью оценивать угол наклона поверхностей зубьев на основе величины относительного перемещения в осевом направлении между неподвижным элементом и вращающимся элементом и величины относительного вращения между неподвижным элементом и вращающимся элементом. Электронный модуль управления выполнен с возможностью оценивать коэффициент трения поверхностей зубьев на основе угла наклона. Электронный модуль управления выполнен с возможностью управлять осевым давлением исполнительного устройства согласно коэффициенту трения.

[0008] В вышеуказанном устройстве управления, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью оценивать коэффициент трения на основе оцененного угла наклона поверхностей зубьев, осевого давления, сформированного посредством исполнительного устройства, и крутящего момента, действующего на неподвижный элемент и вращающийся элемент.

[0009] В вышеуказанном устройстве управления, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью понижать крутящий момент, действующий на неподвижный элемент и вращающийся элемент, когда величина относительного перемещения в осевом направлении между неподвижным элементом и вращающимся элементом превышает предварительно определенное значение.

[0010] Транспортное средство дополнительно может включать в себя планетарную зубчатую передачу, ведущее колесо, тормозной механизм, первый мотор и второй мотор. Планетарная зубчатая передача может включать в себя, по меньшей мере, три поворотных элемента из первого поворотного элемента, с которым соединяется первый мотор, второго поворотного элемента, с которым соединяется вращающийся элемент, и третьего поворотного элемента, соединенного с ведущим колесом. Тормозной механизм может быть выполнен с возможностью прикладывать тормозной крутящий момент к ведущему колесу. Второй мотор может соединяться с трактом передачи мощности между ведущим колесом и третьим поворотным элементом. В вышеуказанном устройстве управления, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью оценивать коэффициент трения, когда крутящий момент из первого мотора выводится, в то время как тормозной крутящий момент прикладывается к ведущему колесу посредством тормозного механизма, когда коэффициент трения оценивается. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять выходным крутящим моментом второго мотора таким образом, что крутящий момент, противоположный крутящему моменту, передаваемому в третий поворотный элемент, передается в третий поворотный элемент посредством вывода крутящего момента из первого мотора, когда электронный модуль управления оценивает коэффициент трения.

[0011] Тормозной механизм может представлять собой механизм блокировки коробки передач на парковке, выполненный с возможностью стопорить вращающееся тело в тракте передачи мощности между третьим поворотным элементом и ведущим колесом. В вышеуказанном устройстве управления, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью прекращать управление выходным крутящим моментом второго мотора, когда позиция переключения коробки передач представляет собой позицию для парковки, в которой механизм блокировки коробки передач на парковке приводится в действие.

[0012] В вышеуказанном устройстве управления, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью осуществлять управление тормозом для удержания на подъеме для поддержания тормозной силы, прикладываемой к ведущему колесу посредством тормозного механизма, равной предварительно определенной тормозной силе или выше. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью прекращать управление выходным крутящим моментом второго мотора, когда выполняется управление тормозом для удержания на подъеме.

[0013] В вышеуказанном устройстве управления, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью прекращать управление для оценки коэффициента трения, когда запрос на приведение в движение для транспортного средства требуется в ходе выполнения для управления оценкой коэффициента трения.

[0014] Второй аспект изобретения предоставляет способ управления для транспортного средства. Транспортное средство включает в себя зацепляющий механизм. Зацепляющий механизм включает в себя неподвижный элемент, вращающийся элемент, зацепляющие зубья, исполнительное устройство и входной элемент. Вращающийся элемент располагается таким образом, что он обращен к неподвижному элементу на оси, идентичной оси неподвижного элемента. Неподвижный элемент и вращающийся элемент выполнены с возможностью вводиться в зубчатое зацепление друг с другом, чтобы передавать крутящий момент. Неподвижный элемент и вращающийся элемент выполнены с возможностью быть отделенными относительно друг друга в осевом направлении таким образом, что ввод в зацепление между зацепляющими зубьями прекращается, и передача крутящего момента отсекается, когда крутящий момент, равный или превышающий верхний предельный крутящий момент, допускающий передачу между неподвижным элементом и вращающимся элементом, вводится во вращающийся элемент. Зацепляющие зубья, соответственно, предоставляются на взаимно обращенных поверхностях неподвижного элемента и вращающегося элемента. Зацепляющие зубья имеют формы, которые являются клиновидными к взаимно обращенным поверхностям. Исполнительное устройство выполнено с возможностью формировать осевое давление в направлении, в котором неподвижный элемент и вращающийся элемент принудительно приближаются друг к другу таким образом, что зацепляющие зубья вводятся в зубчатое зацепление друг с другом. Входной элемент выполнен так, что крутящий момент вводится во вращающийся элемент. Способ управления включает в себя: приложение крутящего момента входного элемента к неподвижному элементу и вращающемся элементе таким образом, что неподвижный элемент и вращающийся элемент отделены друг от друга в осевом направлении посредством входного элемента, когда осевое давление прикладывается, по меньшей мере, к одному из неподвижного элемента и вращающегося элемента посредством исполнительного устройства, с тем чтобы заставлять зацепляющие зубья вводиться в зубчатое зацепление друг с другом; оценку угла наклона поверхностей зубьев на основе величины относительного перемещения в осевом направлении между неподвижным элементом и вращающимся элементом и величины относительного вращения между неподвижным элементом и вращающимся элементом; оценку коэффициента трения поверхностей зубьев на основе угла наклона; и управление осевым давлением исполнительного устройства согласно коэффициенту трения.

[0015] Согласно вышеуказанной конфигурации, осевое давление исполнительного устройства прикладывается в направлении, в котором неподвижный элемент и вращающийся элемент принудительно приближаются друг к другу таким образом, что зацепляющий зуб вращающегося элемента вводится во взаимное зацепление с зацепляющим зубом неподвижного элемента, крутящий момент вводится во вращающийся элемент в состоянии, и крутящий момент прикладывается к неподвижному элементу и вращающемуся элементу. В таком случае, составляющая сила в осевом направлении согласно вышеуказанному крутящему моменту формируется на поверхности зуба каждого из зацепляющих зубьев, которые вводятся в зубчатое зацепление друг с другом, и если составляющая сила превышает осевое давление исполнительного устройства, неподвижный элемент и вращающийся элемент относительно перемещаются в осевом направлении. Дополнительно, когда вышеуказанный крутящий момент прикладывается, неподвижный элемент и вращающийся элемент относительно вращаются одновременно со своим относительным перемещением в осевом направлении. Таким образом, поверхности зубьев, которые контактируют друг с другом, относительно перемещаются в направлении наклона поверхностей зубьев. Поскольку величины перемещения неподвижного элемента и вращающегося элемента в осевом направлении и направлении вращения в этом случае становятся величинами согласно углу наклона поверхностей зубьев, угол наклона поверхностей зубьев получается из этих величин перемещения. Поскольку осевое давление, вызываемое посредством исполнительного устройства и вышеуказанного крутящего момента, известно, коэффициент трения поверхностей зубьев получается на основе этого осевого давления, и крутящего момента, и угла наклона. Верхний предельный крутящий момент задается в зависимости от коэффициента трения и осевого давления, вызываемого посредством исполнительного устройства. Таким образом, поскольку коэффициент трения поверхностей зубьев получается на основе угла наклона фактических зацепляющих зубьев, имеющих индивидуальное различие, износа вследствие старения и т.п., может получаться зацепляющий механизм, имеющий превосходную функцию ограничения крутящего момента.

[0016] Согласно вышеуказанной конфигурации, вышеуказанный оцененный коэффициент трения оценивается на основе вышеуказанного оцененного угла наклона поверхностей зубьев, осевого давления, вызываемого посредством исполнительного устройства, и крутящего момента, действующего на неподвижный элемент и вращающийся элемент. По этой причине, даже в случае, если угол поверхностей зубьев варьируется вследствие износа вследствие старения и т.п. или имеет варьирования относительно угла поверхностей зубьев на первой стадии, этот коэффициент трения может точно оцениваться. Следовательно, поскольку осевое давление исполнительного устройства может управляться согласно оцененному коэффициенту трения, можно обеспечивать более точную совместимость функции стопорения и функции ограничения между собой.

[0017] Согласно вышеуказанной конфигурации, в случае, если величина относительного перемещения неподвижного элемента и вращающегося элемента в осевом направлении превышает предварительно определенное значение (пороговое значение), когда вышеуказанное управление оценкой коэффициента трения выполняется, крутящий момент, действующий на неподвижный элемент и вращающийся элемент, понижается. Следовательно, зацепляющий зуб, предоставленный в неподвижном элементе, и зацепляющий зуб, предоставленный во вращающемся элементе, не полностью расцепляются. По этой причине, водитель может не допускать непреднамеренного анормального шума или непреднамеренного толчка.

[0018] Согласно вышеуказанной конфигурации, крутящий момент первого мотора компенсируется посредством вывода крутящего момента второго мотора, в случае, если транспортное средство останавливается посредством тормозного механизма, к примеру, ножного тормоза. В частности, второй мотор соединяется с трактом передачи мощности между ведущим колесом и третьим поворотным элементом. Крутящий момент второго мотора передается в третий поворотный элемент таким образом, что выходной крутящий момент второго мотора является противоположным относительно крутящего момента первого мотора, передаваемого в третий поворотный элемент, когда вышеописанный коэффициент трения поверхностей зубьев оценивается. Таким образом, выходной крутящий момент второго мотора прикладывается в направлении, противоположном выходному крутящему моменту первого мотора, передаваемому на ведущее колесо. По этой причине, можно не допускать того, что крутящий момент первого мотора передается на ведущее колесо. Как результат, можно не допускать того, что транспортное средство начинает перемещаться против желания водителя.

[0019] Согласно вышеуказанной конфигурации, например, в случае, если позиция переключения коробки передач представляет собой позицию для парковки, и транспортное средство останавливается, управление выводом крутящего момента вышеуказанного второго мотора не выполняется. Таким образом, когда позиция переключения коробки передач представляет собой позицию для парковки, механизм блокировки коробки передач на парковке, который стопорит вращающееся тело в тракте передачи мощности между третьим поворотным элементом и ведущим колесом, работает. По этой причине, необязательно выводить крутящий момент второго мотора, когда выходной крутящий момент первого мотора не передается на ведущее колесо. Следовательно, потребление мощности второго мотора может уменьшаться, и в конечном счете, темп потребления мощности может повышаться.

[0020] Согласно вышеуказанной конфигурации, например, в случае, если транспортное средство останавливается посредством тормоза для удержания на подъеме, который стопорит ведущее колесо посредством поддержания или удерживания тормозной силы, которая действует на ведущее колесо, управление выводом крутящего момента вышеуказанного второго мотора не выполняется. Таким образом, в случае, если транспортное средство останавливается посредством тормоза для удержания на подъеме, выходной крутящий момент первого мотора не передается на ведущее колесо, аналогично тому, когда позиция переключения коробки передач представляет собой позицию для парковки. Следовательно, необязательно выводить крутящий момент второго мотора. По этой причине, потребление мощности второго мотора может уменьшаться, и в конечном счете, темп потребления мощности может повышаться.

[0021] Согласно вышеуказанной конфигурации, в случае, если имеется запрос на приведение в движение для транспортного средства в ходе управления оценкой коэффициента трения, это управление оценкой прекращается. Таким образом, приоритет отдается запросу на приведение в движение. Например, в ходе управления оценкой коэффициента трения, в случае, если выполняется переключение передач, или транспортное средство переводится в состояние включенного акселератора из остановленного состояния, запрос на приведение в движение может выполняться. По этой причине, в случае, если имеется запрос на приведение в движение, водитель может выполнять комфортное вождение посредством прекращения управления оценкой угла наклона поверхностей зубьев и управления оценкой коэффициента трения.

Краткое описание чертежей

[0022] Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является блок-схемой последовательности операций способа для пояснения примера управления, которое должно выполняться в варианте осуществления;

Фиг. 2 является видом, иллюстрирующим пример зубчатой передачи транспортного средства, на котором монтируется устройство передачи мощности с использованием зацепляющего механизма, связанного с вариантом осуществления;

Фиг. 3 является видом для пояснения примера конфигурации зацепляющего механизма, связанного с вариантом осуществления;

Фиг. 4 является видом в сечении вдоль линии IV-IV зацепляющего механизма на фиг. 3;

Фиг. 5 является видом для пояснения примера конфигурации зубчатого тормоза, связанного с вариантом осуществления, в частности, видом, иллюстрирующим состояние, в котором зубчатый тормоз зацепляется;

Фиг. 6 является временной диаграммой, иллюстрирующей пример изменений скорости транспортного средства, инструкции зацепления в тормозной механизм, значения тока, величины хода зубчатого тормоза, крутящего момента MG1 и величины вращательного перемещения входного вала, в случае, если выполняется пример управления по фиг. 1;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа для пояснения другого примера управления; и

Фиг. 8 является временной диаграммой, иллюстрирующей пример изменений скорости транспортного средства, инструкции зацепления в тормозной механизм, значения электрического тока, величины хода зубчатого тормоза, крутящего момента MG1, величины вращательного перемещения входного вала и крутящего момента MG2, в случае, если выполняется пример управления по фиг. 7; и

Фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций способа для пояснения еще одного другого примера управления.

Подробное описание вариантов осуществления

[0023] Ниже описываются варианты осуществления со ссылкой на чертежи. Фиг. 2 иллюстрирует пример транспортного средства, на котором монтируется устройство передачи мощности с использованием зацепляющего механизма, связанного с вариантом осуществления. Помимо этого, на фиг. 2, взаимосвязь основных электрических соединений проиллюстрирована посредством пунктирных линий. Как проиллюстрировано на фиг. 2, транспортное средство Ve оснащено множеством источников мощности приведения в движение из основного источника 1 мощности, расходуемой на движение, первого мотора 2 (в дальнейшем называемого "MG1") и второго мотора 3 (в дальнейшем называемого "MG2"). В примере, проиллюстрированном на фиг. 2, двигатель (ENG) в качестве основного источника 1 мощности, расходуемой на движение, монтируется на транспортном средстве Ve. Транспортное средство Ve выполнен так, что выходная мощность из основного источника 1 мощности, расходуемой на движение, разделяется и передается в сторону первого мотора 2 и ведущего вала 5 посредством механизма 4 деления мощности. Дополнительно, транспортное средство Ve выполнен так, что мощность, вырабатываемая в первом моторе 2, может подаваться во второй мотор 3, и выходная мощность приведения в движение из второго мотора 3 может добавляться на ведущий вал 5 и ведущее колесо 6.

[0024] Механизм 4 деления мощности представляет собой трансмиссионный механизм, который передает крутящий момент между основным источником 1 мощности, расходуемой на движение, и первым мотором 2 и ведущим колесом 6. Механизм 4 деления мощности состоит из планетарной зубчатой передачи, которая включает в себя солнечную шестерню 7, коронную шестерню 8 и водило 9. В примере, проиллюстрированном на фиг. 2, используется планетарная зубчатая передача односателлитного типа. Коронная шестерня 8, которая представляет собой шестерню внутреннего зацепления, располагается концентрически с солнечной шестерней 7 планетарной зубчатой передачи. Сателлитная шестерня 10, которая вводится в зацепление с солнечной шестерней 7 и коронной шестерней 8, удерживается посредством водила 9 таким образом, что она может вращаться по своей оси и поворачиваться. Помимо этого, солнечная шестерня 7 является примером "первого поворотного элемента". Водило 9 является примером "второго поворотного элемента". Коронная шестерня 8 является примером "третьего поворотного элемента".

[0025] Механизм 4 деления мощности располагается на оси, идентичной оси основного источника 1 мощности, расходуемой на движение, и первого мотора 2. Входной вал 4a механизма 4 деления мощности соединяется с водилом 9 планетарной зубчатой передачи, которая составляет механизм 4 деления мощности. Маховик 11 и выходной вал 1a основного источника 1 мощности, расходуемой на движение, соединяются с входным валом 4a. В частности, выходной вал 1a и входной вал 4a соединяются между собой через демпфирующий механизм 12 и первый ограничитель 13 крутящего момента, которые присоединяются к маховику 11. Следовательно, водило 9 соединяется с выходным валом 1a через входной вал 4a, первый ограничитель 13 крутящего момента, демпфирующий механизм 12 и маховик 11.

[0026] Маховик 11, демпфирующий механизм 12 и первый ограничитель 13 крутящего момента предоставляются между выходным валом 1a и входным валом 4a. Маховик 11 соединяется с выходным валом 1a. Демпфирующий механизм 12 присоединяется к стороне (левой стороне по фиг. 2) маховика 11 напротив основного источника 1 мощности, расходуемой на движение. Демпфирующий механизм 12 выполнен аналогично демпфирующему механизму, который, в общем, используется. Демпфирующий механизм 12 имеет конфигурацию, идентичную конфигурации, например, демпфирующего механизма, описанного в вышеуказанной Международной публикации № WO2013/140527, и выполнен с возможностью подавлять крутильную вибрацию выходного вала 1a, возникающую в результате флуктуации крутящего момента или вибрации основного источника 1 мощности, расходуемой на движение, посредством действия демпфирующей пружины 12a.

[0027] Первый ограничитель 13 крутящего момента предоставляется во внешней периферийной части демпфирующего механизма 12. Первый ограничитель 13 крутящего момента представляет собой механизм для ограничения абсолютной величины крутящего момента, который должен передаваться между ведущим колесом 6 и основным источником 1 мощности, расходуемой на движение. Первый ограничитель 13 крутящего момента выполнен аналогично ограничителю крутящего момента, который, в общем, используется. Например, первый ограничитель 13 крутящего момента выполнен так, что фрикционный диск на стороне выходного вала 1a, которая не проиллюстрирована, и фрикционный диск на стороне входного вала 4a прижимаются друг к другу посредством силы смещения дисковой пружины, и фрикционные диски фрикционно зацепляются друг с другом. Дополнительно, фрикционная сила зацепления между фрикционными дисками определяется согласно силе смещения дисковой пружины. По этой причине, например, значение крутящего момента, ограниченное посредством первого ограничителя 13 крутящего момента, т.е. верхний предел крутящего момента, допускающего передачу через первый ограничитель 13 крутящего момента, задается посредством регулирования жесткости пружины для дисковой пружины.

[0028] Первый мотор 2 соединяется с солнечной шестерней 7 планетарной зубчатой передачи. Первый мотор 2 располагается рядом с механизмом 4 деления мощности и напротив (на левой стороне фиг. 2) основного источника 1 мощности, расходуемой на движение. Вал 2b ротора, который вращается как одно целое с ротором 2a первого мотора 2, соединяется с солнечной шестерней 7. Помимо этого, вал 2b ротора и вращательный вал солнечной шестерни 7 являются полыми валами. Вращательный вал 14a масляного насоса 14 располагается в полых частях вала 2b ротора и вращательного вала солнечной шестерни 7. Таким образом, вращательный вал 14a соединяется с входным валом 4a через вышеуказанные полые части.

[0029] Первая ведущая шестерня 15, которая представляет собой шестерню внешнего зацепления, формируется как одно целое с коронной шестерней 8 во внешней периферийной части коронной шестерни 8 планетарной зубчатой передачи. Дополнительно, обратный вал 16 располагается параллельно оси вращения механизма 4 деления мощности и первого мотора 2. Ведомая шестерня 17 обратного вала, которая вводится в зацепление с вышеуказанной первой ведущей шестерней 15, присоединяется к одной концевой части (правой стороне на фиг. 2) обратного вала 16 таким образом, что она вращается как одно целое с ней. Между тем, ведущая шестерня 18 обратного вала (главная ведущая шестерня) присоединяется к другой концевой части (левой стороне на фиг. 2) обратного вала 16 таким образом, что она вращается как одно целое с обратным валом 16. Ведущая шестерня 18 обратного вала вводится в зацепление с коронной шестерней 20 дифференциала (главной ведомой шестерней) дифференциала 19, которая представляет собой главную ведущую шестерню. Следовательно, коронная шестерня 8 механизма 4 деления мощности соединяется с ведущим валом 5 и ведущим колесом 6 через выходную зубчатую передачу 21, состоящую из первой ведущей шестерни 15, обратного вала 16, ведомой шестерни 17 обратного вала, ведущей шестерни 18 обратного вала и коронной шестерни 20 дифференциала, так что допускается передача мощности в них.

[0030] Устройство передачи мощности транспортного средства Ve выполнен так, что крутящий момент, выводимый из второго мотора 3, может суммироваться с крутящим моментом, который должен передаваться из вышеуказанного механизма 4 деления мощности на ведущий вал 5 и ведущего колеса 6. В частности, вал 3b ротора, который вращается как одно целое с ротором 3a второго мотора 3, располагается параллельно вышеуказанному обратному валу 16. Вторая ведущая шестерня 22, которая вводится в зацепление с вышеуказанной ведомой шестерней 17 обратного вала, присоединяется к верхушке (правому концу на фиг. 2) вала 3b ротора таким образом, что она вращается как одно целое с ним. Следовательно, второй мотор 3 соединяется с коронной шестерней 8 механизма 4 деления мощности через выходную зубчатую передачу 21 и вторую ведущую шестерню 22, как описано выше, так что допускается передача мощности в него. Таким образом, коронная шестерня 8 соединяется с ведущим валом 5 и ведущим колесом 6 через выходную зубчатую передачу 21 со вторым мотором 3, так что допускается передача мощности в него.

[0031] Дополнительно, транспортное средство Ve содержит педаль B тормоза и механизм P блокировки коробки передач на парковке, которые прикладывают тормозной крутящий момент к ведущему колесу 6. Механизм P блокировки коробки передач на парковке зацепляется, например, с вышеуказанной первой ведущей шестерней 15 и стопорит вращение первой ведущей шестерни 15. Транспортное средство Ve содержит рычаг SH переключения передач, который приводит в действие механизм P блокировки коробки передач на парковке. Рычаг SH переключения передач выполнен аналогично рычагу переключения передач, который, в общем, используется. Позиция для парковки, в которой транспортное средство задается в остановленное состояние, позиция заднего хода, в которой транспортное средство приводится в движение задним ходом, позиция нейтрали, в которой передача крутящего момента на ведущее колесо 6 отсекается и т.п., в дополнение к позиции приведения в движение для приведения в движение передним ходом транспортного средства, включены в позицию переключения коробки передач, которая должна выбираться посредством рычага SH переключения передач. Следовательно, когда позиция переключения передач рычага SH переключения передач представляет собой позицию для парковки, вышеуказанный механизм P блокировки коробки передач на парковке работает. Помимо этого, механизм P блокировки коробки передач на парковке и педаль B тормоза являются примером "тормозного механизма". Первая ведущая шестерня 15 является примером "вращающегося тела".

[0032] Кроме того, устройство передачи мощности этого транспортного средства Ve содержит тормозной механизм 23, имеющий функцию стопорения и функцию ограничения. Тормозной механизм 23 состоит из зубчатого тормоза 24 (зацепляющегося тормоза). Функция стопорения в данном документе означает функцию прекращения вращения выходного вала 1a основного источника 1 мощности, расходуемой на движение. Кроме того, функция ограничения означает функцию прекращения застопоренного состояния и подавления перегрузки в устройстве передачи мощности, когда крутящий момент, который действует, превышает верхний предел, даже в случае, если вышеуказанная функция стопорения действует после того, как неподвижный зуб 24a и вращающийся зуб 24b, которые составляют зубчатый тормоз 24, зацепляются друг с другом. Тормозной механизм 23 является примером "зацепляющего механизма".

[0033] В примере, проиллюстрированном на фиг. 2, тормозной механизм 23 предоставляется между первым мотором 2, вторым мотором 3, механизмом 4 деления мощности, картером 25 трансмиссии, который размещает зубчатый тормоз 24 и т.п., входным валом 4a и водилом 9. Дополнительно, как проиллюстрировано на фиг. 3, зубчатый тормоз 24 имеет неподвижный элемент 24c, в котором предоставляется неподвижный зуб 24a, и вращающийся элемент 24d, в котором предоставляется вращающийся зуб 24b, и выполнен так, что неподвижный зуб 24a и вращающийся зуб 24b переводятся в зацепленное состояние и расцепленное состояние посредством неподвижного элемента 24c и вращающегося элемента 24d, относительно подвижного в осевом направлении. Неподвижный зуб 24a и вращающийся зуб 24b являются примером "зацепляющих зубьев". Дополнительно, если не описано конкретно, "осевое направление" показывает направление центральной оси X неподвижного элемента 24c и вращающегося элемента 24d. "Направление вращения" показывает направление вращения, имеющее центральную ось X в качестве центра вращения (см. фиг. 3).