Устройство управления сцеплением

Устройство управления сцеплением

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Предпосылки создания изобретения

1. Область техники

[0001] Изобретение относится к устройству управления сцеплением, которое управляет работой сцепляющего устройства в тракте передачи мощности между двигателем и коробкой передач в автомобиле, а также к способу управления устройством управления сцеплением.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Традиционным, как показано в японской патентной заявке №2012-112499 (JP 2012-112499 А), является известное устройство управления сцеплением, которое управляет сцепляющим устройством в тракте передачи модности между двигателем (двигатель внутреннего сгорания) и коробкой передач с использованием гидравлического давления рабочего масла, подаваемого на сцепляющее устройство.

[0003] Устройство управления сцеплением содержит привод сцепления с гидравлическим цилиндром. Степень нажатия водителем (степень нажатия) педали сцепления определяется датчиком хода педали сцепления. Управление приводом сцепления осуществляется в соответствии с выходным сигналом от датчика хода педали сцепления. Гидравлическое давление, подаваемое гидравлическим цилиндром на сцепляющее устройство, регулируется посредством управления приводом сцепления. Таким образом, состояние зацепления сцепляющего устройства обеспечивается соразмерно степени нажатия педали сцепления. Систему сцепления, содержащую такое устройство управления сцеплением, обычно называют системой сцепления с электронным управлением.

Сущность изобретения

[0004] Однако в существующей системе сцепления с электронным управлением, в случае возникновения неисправности в приводе сцепления, датчике хода педали сцепления и т.п., и возникновения нарушения в работе привода сцепления, сцепляющее устройство не способно функционировать в соответствии со степенью нажатия педали сцепления.

[0005] В изобретении предложено устройство управления сцеплением, которое позволяет сцепляющему устройству работать в соответствии со степенью нажатия педали сцепления даже в случае нарушения работы привода сцепления.

[0006] В качестве одного из аспектов изобретения предложено устройство управления сцеплением. Устройство управления сцеплением выполнено с возможностью управления сцепляющим устройством между состоянием зацепления и состоянием расцепления посредством регулирования давления жидкости внутри жидкостной напорной камеры сцепляющего устройства. Сцепляющее устройство расположено на пути передачи мощности между двигателем и коробкой передач. Устройство управления сцеплением содержит: привод сцепления, педаль сцепления, первый канал, второй канал, переключающий механизм и электронный блок управления. Педаль сцепления выполнена с возможностью ее нажатия водителем. Первый канал выполнен с возможностью регулирования давления жидкости путем направления течения рабочей жидкости в жидкостную напорную камеру или из жидкостной напорной камеры за счет работы привода сцепления. Второй канал выполнен с возможностью регулирования давления жидкости путем направления течения рабочей жидкости в жидкостную напорную камеру или из жидкостной напорной камеры за счет управляющего усилия, создаваемого нажатием педали сцепления. Переключающий механизм выполнен с возможностью переключения канала рабочей жидкости, сообщающегося с жидкостной напорной камерой, между первым каналом и вторым каналом. Электронный блок управления, выполнен с возможностью такого управления переключающим механизмом, чтобы переключать канал рабочей жидкости, сообщающийся с жидкостной напорной камерой, с первого канала на второй канал, когда электронный блок управления определяет наличие нарушения в работе привода сцепления. В качестве другого из аспектов изобретения предложен способ управления для устройства управления сцеплением, предназначенный для управления сцепляющим устройством между состоянием зацепления и состоянием расцепления посредством регулирования давления жидкости внутри жидкостной напорной камеры сцепляющего устройства, при этом сцепляющее устройство расположено на пути передачи мощности между двигателем и коробкой передач. Устройство управления сцеплением содержит: привод сцепления, педаль сцепления, выполненную с возможностью ее нажатия водителем, первый канал, выполненный с возможностью регулирования давления жидкости путем направления течения рабочей жидкости в жидкостную напорную камеру или из жидкостной напорной камеры за счет работы привода сцепления, второй канал, выполненный с возможностью регулирования давления жидкости путем направления течения рабочей жидкости в жидкостную напорную камеру или из жидкостной напорной камеры за счет управляющего усилия, создаваемого нажатием педали сцепления, переключающий механизм, выполненный с возможностью переключения канала рабочей жидкости, сообщающегося с жидкостной напорной камерой, между первым каналом и вторым каналом, и электронный блок управления. Способ управления включает в себя выполнение электронным блоком управления такого управления переключающим механизмом, чтобы переключать канал рабочей жидкости, сообщающийся с жидкостной напорной камерой, с первого канала на второй канал, когда электронный блок управления определяет наличие нарушения в работе привода сцепления.

[0007] С такой конфигурацией, когда определено возникновение нарушения в работе привода сцепления, переключающий механизм управляется так, чтобы переключать канал рабочей жидкости, сообщающийся с жидкостной напорной камерой, с первого канала на второй канал. Таким образом, давление жидкости, получаемое от управляющего усилия нажатия водителем педали сцепления, может быть передано в жидкостную напорную камеру сцепляющего устройства так, чтобы сцепляющее устройство стало работоспособным. Т.е., даже когда существует нарушение в работе привода сцепления, сцепляющее устройство способно работать в ответ на степень нажатия педали сцепления.

[0008] В вышеуказанном аспекте устройство управления сцеплением может дополнительно содержать механизм создания реакции и третий канал. Механизм создания реакции может быть выполнен с возможностью создания реактивного усилия, действующего против управляющего усилия, на педаль сцепления с использованием потока рабочей жидкости. Третий канал, может быть выполнен с возможностью направления течения рабочей жидкости в механизм создания реакции или из механизма создания реакции с использованием управляющего усилия на педаль сцепления. Переключающий механизм может быть выполнен с возможностью переключения третьего канала между сообщающимся состоянием и прерванным состоянием. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью такого управления переключающим механизмом, чтобы переключать третий канал из сообщающегося состояния в прерванное состояние, когда электронный блок управления определяет наличие нарушения в работе привода сцепления.

[0009] С такой конфигурацией, когда определено отсутствие нарушения в работе привода сцепления, третий канал переключен переключающим механизмом в сообщающееся состояние. Таким образом, при нажатии водителем педали сцепления, когда сцепляющее устройство работает через первый канал, разрешено создание механизмом создания реакции реактивного усилия против управляющего усилия. В связи с этим, водитель нажимает педаль сцепления с получением реактивного усилия от механизма создания реакции, поэтому водитель нажимает педаль сцепления без возникновения ощущения непривычной работы педали сцепления. С другой стороны, когда определено наличие нарушения в работе привода сцепления, третий канал переключен в прерванное состояние переключающим механизмом. Т.е. сцепляющее устройство переводится в такое состояние, чтобы быть управляемым через второй канал, и затем происходит прерывание канала рабочей жидкости между педалью сцепления и механизмом создания реакции. Таким образом, реактивное усилие от механизма создания реакции не воздействует на педаль сцепления, поэтому управляющее усилие, которое водитель создает нажатием педали сцепления, может быть задано как минимально необходимое усилие для работы сцепляющего устройства, чтобы в результате не допустить ухудшения работоспособности педали сцепления.

[0010] В вышеуказанном аспекте переключающий механизм может содержать первое отверстие, второе отверстие, третье отверстие и четвертое отверстие. Первое отверстие может быть соединено с приводом сцепления через канал для рабочей жидкости. Второе отверстие может быть соединено с педалью сцепления через канал для рабочей жидкости. Третье отверстие может быть соединено механизмом создания реакции через канал для рабочей жидкости. Четвертое отверстие может быть соединено с жидкостной напорной камерой сцепляющего устройства через канал для рабочей жидкости. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью сообщать четвертое отверстие с первым отверстием, и сообщать второе отверстие с третьим отверстием, когда электронный блок управления определяет отсутствие нарушения в работе привода сцепления. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью сообщать четвертое отверстие со вторым отверстием и прерывать сообщение каждого из первого и второго отверстия с другими отверстиями, когда электронный блок управления определяет наличие нарушения в работе привода сцепления.

[0011] С такой конфигурацией, когда определено отсутствие нарушения в работе привода сцепления, четвертое отверстие и первое отверстие переключающего механизма сообщаются друг с другом, поэтому жидкостная напорная камера сцепляющего устройства и привод сцепления сообщаются друг с другом через канал для рабочей жидкости. Когда второе отверстие и третье отверстие сообщаются друг с другом, педаль сцепления и механизм создания реакции сообщаются друг с другом через канал для рабочей жидкости. Таким образом, в соответствии с вышеуказанным раскрытием, возможно управление сцепляющим устройством через управление приводом сцепления (возможно управление сцепляющим устройством, используя первый канал), и возможно получение реактивного усилия против управляющего усилия, которое водитель создает нажатием педали сцепления, от механизма создания реакции. С другой стороны, когда определено нарушение в работе привода сцепления, четвертое отверстие и второе отверстие переключающего механизма сообщаются друг с другом, поэтому жидкостная напорная камера сцепляющего устройства и педаль сцепления сообщаются друг с другом через канал для рабочей жидкости. Таким образом, посредством подачи гидравлического давления, получаемого от управляющего усилия, которое водитель создает нажатием педаль сцепления, в жидкостную напорную камеру сцепляющего устройства, срабатывает сцепляющее устройство (сцепляющее устройство становится работоспособным с использованием второго канала). Поскольку сообщение каждого из первого и третьего отверстия с любыми другими отверстиями прервано, то канал, соединенный с приводом сцепления, и канал, соединенный с механизмом создания реакции, становятся прерванными. Таким образом, становится возможным предотвращение неблагоприятного эффекта из-за отказа привода сцепления, и становится возможным предотвращение чрезмерного увеличения требуемого от водителя управляющего усилия на педаль сцепления.

[0012] В вышеуказанном аспекте электронный блок управления может быть выполнен с возможностью расцепления сцепляющего устройства, осуществляя управление приводом сцепления, если удовлетворено заранее заданное условие начала движения накатом, когда движение автомобиля происходит в ситуации, в которой сцепляющее устройство находится в состоянии зацепления, когда сцепляющее устройство управляется при сообщении первого канала с жидкостной напорной камерой. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью такого переключения переключающего механизма, чтобы прерывать сообщение первого канала, когда движение накатом продолжено в течение заранее заданного периода времени после начала движения автомобиля накатом.

[0013] С такой конфигурацией, когда удовлетворено условие начала движения накатом, электронный блок управления расцепляет сцепляющее устройство, используя привод сцепления. Таким образом, начинается движение накатом. После этого, когда движение накатом продолжается в течение заранее заданного периода времени, электронный блок управления прерывает сообщение первого канала. Таким образом, рабочая жидкость оказывается заключенной в канале между переключающим механизмом и жидкостной напорной камерой сцепляющего устройства, и выполняется поддержание давления жидкости в канале. В связи с этим, расцепленное состояние сцепляющего устройства поддерживается без продолжения работы привода сцепления (работа привода сцепления для поддержания давления жидкости, подаваемого в жидкостную напорную камеру сцепляющего устройства), поэтому возможно продолжение движения накатом. В результате, возможно значительное снижение потребления энергии, требуемой для работы привода сцепления.

[0014] В соответствии с этим аспектом изобретения предложены первый канал, регулирующий давление жидкости посредством направления рабочей жидкости в жидкостную напорную камеру или из жидкостной напорной камеры сцепляющего устройства, используя привод сцепления, и второй канал, регулирующий давление жидкости посредством направления рабочей жидкости в жидкостную напорную камеру или из жидкостной напорной камеры сцепляющего устройства, используя управляющее усилие на педаль сцепления. Когда определено возникновение нарушения в работе привода сцепления, канал сообщения рабочей жидкости с жидкостной напорной камерой переключается с первого канала на второй канал. В связи с этим, даже в случае нарушения возможна работа сцепляющего устройства в ответ на степень рабочего нажатия педали сцепления.

Краткое описание чертежей

[0015] Отличительные признаки, преимущества, техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления настоящего изобретения раскрыты ниже со ссылкой на сопроводительные чертежи. Одинаковые обозначения на чертежах относятся к одинаковым элементам.

ФИГ. 1 - вид, на котором показана схематичная конфигурация силового агрегата и управляющей системы автомобиля в соответствии с вариантом осуществления изобретения;

ФИГ. 2 - вид, на котором показана общая схематичная конфигурация системы сцепления в соответствии с вариантом осуществления изобретения;

ФИГ. 3 - блок-схема, на которой показана конфигурация управляющей системы, связанной с ЭБУ двигателя, и ЭБУ сцепления в соответствии с вариантом осуществления изобретения;

ФИГ. 4 - функциональная схема, на которой показан алгоритм операций переключения переключающего механизма в соответствии с вариантом осуществления изобретения;

ФИГ. 5 - вид, на котором показана общая схематичная конфигурация системы сцепления в соответствии с альтернативным вариантом осуществления изобретения; и

ФИГ. 6 - блок-схема, на которой показана конфигурация управляющей системы, связанной с ЭБУ двигателя, и ЭБУ сцепления в соответствии с альтернативным вариантом осуществления изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления

[0016] Далее, вариант осуществления изобретения раскрыт со ссылкой на сопроводительные чертежи. Настоящий вариант осуществления относится к случаю, когда изобретение применено к переднеприводному автомобилю с передним расположением двигателя.

Конфигурация силового агрегата

[0017] ФИГ. 1 представляет собой вид, на котором показана схематичная конфигурация трансмиссии и управляющей системы автомобиля в соответствии с настоящим вариантом осуществления изобретения. Как показано на ФИГ. 1, сцепляющее устройство 2 расположено на тракте передачи мощности между коленчатым валом 11 и коробкой 3 передач (коробка передач с ручным управлением). Коленчатый вал 11 - это выходной вал двигателя 1. Выходная сторона коробки 3 передач соединена с ведущими колесами 43 через дифференциальную передачу 41 и приводные валы 42.

[0018] Двигатель 1 - это двигатель внутреннего сгорания, например бензиновый двигатель. ЭБУ 100 управляет работой двигателя 1.

[0019] ФИГ. 2 представляет собой вид, на котором показана общая схематичная конфигурация системы сцепления. Как показано на ФИГ. 2, сцепляющее устройство 2 содержит сцепляющий механизм 21 и коаксиальный рабочий цилиндр 22 (КРЦ). КРЦ 22 срабатывает в ответ на гидравлическое давление (давление рабочей жидкости в соответствии с аспектом изобретения), подаваемое от гидравлического контура 330 сцепления (описан далее), и приводит в действие сцепляющий механизм 21.

[0020] В частности, сцепляющий механизм 21 содержит диск 23 сцепления, нажимной диск 24 и диафрагменную пружину 25. КРЦ 22 содержит выжимной подшипник 26.

[0021] Диск 23 сцепления установлен с помощью шлицевого соединения на удаленном конце входного вала 31 коробки 3 передач. Диск 23 сцепления расположен напротив маховика 14, закрепленного на хвостовом конце коленчатого вала 11. Нажимной диск 24 расположен между внешним радиальным участком диафрагменной пружины 25 и диском 23 сцепления. Диафрагменная пружина 25 прижимает нажимной диск 24 к диску 23 сцепления в естественном состоянии (состояние, когда на диафрагменную пружину 25 не воздействует внешнее усилие). Таким образом, диафрагменная пружина 25 приводит диск 23 сцепления в нагруженный контакт с маховиком 14. Выжимной подшипник 26 КРЦ 22 расположен напротив внутреннего радиального участка диафрагменной пружины 25.

[0022] Гидравлический контур 330 сцепления соединен с КРЦ 22. КРЦ 22 работает так, что зацепляющий механизм 21 может находиться в состоянии зацепления, расцепления или зацепления с проскальзыванием посредством смещения нажимной пластины 24 сцепляющего механизма 21 в осевом направлении. В частности, привод 8 сцепления (описан далее) функционирует в соответствии с сигналом управления сцеплением от ЭБУ 200 сцепления. В результате, осуществляется управление гидравлическим давлением, подаваемым от гидравлического контура 330 сцепления в гидравлическую камеру (жидкостная напорная камера, не показана) КРЦ 22 (функционирование в случае отсутствия отказа привода 8 сцепления и т.п. (первый рабочий механизм 310 (описан далее))).

[0023] В состоянии, когда отсутствует подача гидравлического давления от гидравлического контура 330 сцепления в КРЦ 22, и выжимной подшипник 26 расположен в отведенном положении, диск 23 сцепления находится в нагруженном контакте с маховиком 14 под воздействием нажимного усилия диафрагменной пружины 25 (состояние зацепления сцепляющего механизма 21; состояние, показанное на ФИГ. 2). В ситуации отсутствия неисправности привода 8 сцепления и т.п. (привод 8 сцепления и т.п. функционирует исправно), когда управляющий сигнал выключения сцепления выдается от ЭБУ 200 сцепления в качестве сигнала управления сцеплением, срабатывает КРЦ 22, и выжимной подшипник 26 нажимает на внутренний радиальный участок диафрагменной пружины 25 под воздействием гидравлического давления, подаваемого от гидравлического контура 330 сцепления в результате работы привода 8 сцепления. Таким образом, диафрагменная пружина 25 отходит назад, а значит, прекращается создание нажимного усилия нажимным диском 24 на диск 23 сцепления. В результате, диск 23 сцепления отсоединяется от маховика 14, и сцепляющий механизм 21 становится расцепленным (сцепляющее устройство 2 расцеплено).

[0024] С другой стороны, когда управляющий сигнал включения сцепления выдается от ЭБУ 200 сцепления в качестве сигнала управления сцеплением, подача гидравлического давления от гидравлического контура 330 сцепления, вызванная работой привода 8 сцепления, прекращается, и КРЦ 22 приводится в действие, чтобы вызвать освобождение выжимного подшипника 26 для его отведения от диафрагменной пружины 25. Таким образом, диафрагменная пружина 25 возвращается в естественное состояние, и нажимное усилие нажимного диска 24 воздействует на диск 23 сцепления. В результате, диск 23 сцепления приводится в нагруженный контакт с маховиком 14, и сцепляющий механизм 21 становится зацепленным (сцепляющее устройство 2 зацеплено).

[0025] Таким образом, система сцепления сконфигурирована как так называемая система сцепления с электронным управлением, в которой привод 8 сцепления работает в соответствии с сигналами управления сцеплением от ЭБУ 200 сцепления, и соответственно происходит переход сцепляющего устройства 2 между состоянием зацепления и состоянием расцепления. Эта система сцепления с электронным управлением способна надлежащим образом зацеплять и расцеплять сцепляющее устройство 2 независимо от нажатия педали 91 сцепления водителем. Например, даже когда рабочая частота вращения, при которой водитель снимает нажатие педали 91 сцепления, является высокой, возможно зацепление сцепляющего устройства 2 без возникновения рывка. Даже когда водитель не нажимает педаль 91 сцепления, сцепляющее устройство 2 может быть расцеплено, так что становится возможным движение автомобиля накатом (описано далее) (движение автомобиля накатом, в котором автомобиль приводится в движение в состоянии, когда передача мощности между двигателем 1 и коробкой 3 передач прервана).

[0026] Режим выдачи сигнала управления сцеплением от ЭБУ 200 сцепления содержит режим, в котором сигнал управления сцеплением выдается в соответствии с нажатием педали 91 сцепления водителем, и режим, в котором сигнал управления сцеплением выдается без нажатия педали 91 сцепления водителем. Т.е. режим выдачи содержит режим, в котором степень нажатия педали 91 сцепления водителем (степень нажатия из состояния, в котором педаль 91 сцепления не задействована (степень нажатия - «0»)) определяется датчиком 201 хода педали сцепления (описан далее), а затем сигнал управления сцеплением выдается от ЭБУ 200 сцепления в соответствии с выходным сигналом датчика 201 хода педали сцепления, и режим, в котором сигнал управления сцеплением выдается от ЭБУ 200 сцепления без нажатия педали 91 сцепления водителем, как при движении накатом. Вышеуказанные операции выполняются, когда отсутствует неисправность привода 8 сцепления и т.п., как указано выше. Далее будут раскрыты компоненты для случая, когда привод 8 сцепления и т.п. неисправен, а также работа в случае сбоя.

[0027] Коробка 3 передач выполнена в виде известной коробки передач с ручным управлением. Коробка 3 передач представляет собой шестеренный передаточный механизм постоянного зацепления с параллельными валами с синхронизирующим механизмом, способный, например, устанавливать шесть положений скорости переднего хода и положение заднего хода. Когда водитель переключает рычаг 6 переключения передач (см. ФИГ. 1), управляющее усилие рычага 6 переключения передач активирует синхронизирующий механизм (не показан) через трос 61 выбора передачи и трос 62 переключения передачи. Таким образом, требуемое положение скорости (одно из шести положений скорости переднего хода и положения заднего хода) устанавливается в коробке 3 передач.

[0028] Коробкой 3 передач может быть коробка передач, в которой управляющее усилие рычага 6 переключения передач передается на синхронизирующий механизм через вилочный вал и вилку переключения. В других случаях коробка 3 передач может быть так называемой автоматизированной ручной коробкой передач. В таком случае управляющая система содержит ЭБУ КПП, а приводы (привод селектора и привод переключения) функционируют так, чтобы требуемое положение скорости устанавливалось в соответствии с управляющим сигналом переключения, выдаваемым от ЭБУ КПП, когда водитель переключает рычаг переключения передач.

[0029] Посредством операций переключения в коробке 3 передач, вращение двигателя 1, передаваемое на коробку 3 передач через сцепляющее устройство 2, может быть изменено в коробке 3 передач по частоте вращения при заранее заданном передаточном отношении, и передано на правое и левое ведущие колеса 43 через дифференциальную передачу 41 и приводные валы 42, в результате чего движется автомобиль.

[0030] Как показано на ФИГ. 2, система сцепления в соответствии с настоящим вариантом осуществления изобретения сконфигурирована так, что сцепляющее устройство 2, привод 8 сцепления, блок 9 педали сцепления и механизм 93 создания реакции соединены друг с другом через гидравлический контур 330 сцепления.

[0031] Гидравлический контур 330 сцепления содержит переключающий механизм 331 как одну из характеристик настоящего варианта осуществления. Гидравлическая камера в КРЦ 22 сцепляющего устройства 2 соединена с переключающим механизмом 331 через гидравлический канал 332 стороны КРЦ. Привод 8 сцепления (более точно, главный цилиндр 84 сцепления привода 8 сцепления (описан далее)) соединен с переключающим механизмом 331 через гидравлический канал 333 стороны привода. Блок 9 педали сцепления (более точно, главный цилиндр 92 сцепления блока 9 педали сцепления (описан далее)) соединен с переключающим механизмом 331 через гидравлический канал 334 стороны педали. Механизм 93 создания реакции соединен с переключающим механизмом 331 через гидравлический канал 335 стороны создания реакции.

[0032] Переключающий механизм 331 сконфигурирован так, что масляные каналы выполнены внутри корпуса 331А. В частности, масляные каналы включают в себя первый масляный канал 331а, второй масляный канал 331b и третий масляный канал 331с. Первый масляный канал 331а соединяет гидравлический канал 332 стороны КРЦ с гидравлическим каналом 333 стороны привода. Второй масляный канал 331b соединяет гидравлический канал 334 стороны педали с гидравлическим каналом 335 стороны создания реакции. Третий масляный канал 331с соединяет первый масляный канал 331а и второй масляный канал 331b друг с другом.

[0033] В частности, корпус 331А переключающего механизма 331 имеет четыре отверстия, т.е. с первого по четвертое - P1, Р2, Р3, Р4. Первое отверстие Р1 и четвертое отверстие Р4 соединены с первым масляным каналом 331а. Второе отверстие Р2 и третье отверстие Р3 соединены со вторым масляным каналом 331b. Первое отверстие Р1 сообщается с главным цилиндром 84 сцепления привода 8 сцепления через гидравлический канал 333 стороны привода. Второе отверстие Р2 сообщается с главным цилиндром 92 сцепления блока 9 педали сцепления через гидравлический канал 334 стороны педали. Третье отверстие Р3 сообщается с механизмом 93 создания реакции через гидравлический канал 335 стороны создания реакции. Четвертое отверстие Р4 сообщается с гидравлической камерой КРЦ 22 через гидравлический канал 332 стороны КРЦ.

[0034] Первый клапан 331d расположен в месте, которое ближе к гидравлическому каналу 333 стороны привода (первое отверстие Р1), чем к месту присоединения, в котором третий масляный канал 331с соединяется с первым масляным каналом 331а. Первый клапан 331d выполнен с возможностью открывания или закрывания. Второй клапан 331е расположен в месте, которое ближе к гидравлическому каналу 335 стороны создания реакции (третье отверстие Р3), чем к месту присоединения, в котором третий масляный канал 331с соединяется со вторым масляным каналом 331b. Второй клапан 331е выполнен с возможностью открывания или закрывания. Третий клапан 331f расположен на третьем масляном канале 331с. Третий клапан 331f выполнен с возможностью открывания или закрывания. Каждый из клапанов 331d, 331е, 331f состоит из электромагнитного клапана, который открывается или закрывается в ответ на управляющий сигнал открывания / закрывания клапана от ЭБУ 200 сцепления. Что касается открытого / закрытого состояния этих клапанов 331d, 331е, 331f, то когда в приводе 8 сцепления (первый рабочий механизм 310 (описан далее)) и т.п. нет неисправности (когда привод 8 сцепления и т.п. работает в нормальном режиме), первый клапан 331d и второй клапан 331е являются открытыми, а третий клапан 331f является закрытым. Т.е. первый масляный канал 331а обеспечивает сообщение между гидравлическим каналом 332 стороны КРЦ и гидравлическим каналом 333 стороны привода, а второй масляный канал 331b обеспечивает сообщение между гидравлическим каналом 334 стороны педали и гидравлическим каналом 335 стороны создания реакции, при этом первый масляный канал 331а и второй масляный канал 331b не сообщаются друг с другом.

[0035] В то время как конфигурация сцепляющего устройства 2 раскрыта выше, далее будет раскрыта конфигурация привода 8 сцепления и конфигурация блока 9 педали сцепления.

[0036] Привод 8 сцепления содержит электрический двигатель 81, червячный винт 82, червячное колесо 83 и главный цилиндр 84 сцепления.

[0037] Электрический двигатель 81 срабатывает в ответ на сигнал управления сцеплением от ЭБУ 200 сцепления. Червячный винт 82 сформирован на выходном валу электрического двигателя 81. По существу веерообразное червячное колесо 83 входит в зацепление с червячным винтом 82. В связи с этим, червячный винт 82 вращается (вращается в прямом направлении или вращается в обратном направлении), когда работает электрический двигатель 81, и червячное колесо 83 поворачивается в заранее заданном угловом диапазоне.

[0038] Конфигурация главного цилиндра 84 сцепления выполнена так, что поршень 84b установлен внутри корпуса 84а цилиндра. Один конец (правый конец на ФИГ. 2) штока 84с соединен с поршнем 84b, а другой конец (левый конец на ФИГ. 2) штока 84с соединен с червячным колесом 83. Место соединения, в котором шток 84с соединен с червячным колесом 83, незначительно смещено от центра вращения червячного колеса 83. В связи с этим, шток 84с перемещается вперед или назад по мере поворота червячного колеса 83.

[0039] Поскольку поршень 84b получает через шток 84с поворачивающее усилие в зависимости от поворота червячного колеса 83 в результате работы электрического двигателя 81, поршень 84b перемещается внутрь корпуса 84а цилиндра. Таким образом, главный цилиндр 84 сцепления создает гидравлическое давление. Гидравлическое давление, создаваемое главным цилиндром 84 сцепления, изменяется в ответ на положение хода поршня 84b внутри корпуса 84а цилиндра. В частности, когда управляющий сигнал выключения сцепления выдан от ЭБУ 200 сцепления, электрический двигатель 81 срабатывает так, что червячное колесо 83 поворачивается в направлении по часовой стрелке на данном чертеже. Таким образом, в главном цилиндре 84 сцепления гидравлическое давление создается, когда поршень 84b перемещается вперед (перемещается вправо на данном чертеже) внутри корпуса 84а цилиндра, и созданное гидравлическое давление подается в гидравлическую камеру КРЦ 22 через гидравлический канал 333 стороны привода, переключающий механизм 331 (первый масляный канал 331а переключающего механизма 331) и гидравлический канал 332 стороны КРЦ. В результате, сцепляющий механизм 21 расцепляется. С другой стороны, когда управляющий сигнал включения сцепления выдан от ЭБУ 200 сцепления, электрический двигатель 81 срабатывает так, что червячное колесо 83 поворачивается в направлении против часовой стрелки на данном чертеже. Таким образом, в главном цилиндре 84 сцепления поршень 84b перемещается назад (перемещается влево на данном чертеже) внутри корпуса 84а цилиндра, и гидравлическое давление, которое было подано в гидравлическую камеру КРЦ 22, сбрасывается. В результате, сцепляющий механизм 21 зацепляется.

[0040] Блок 9 педали сцепления содержит педаль сцепления 91 и главный цилиндр 92 сцепления.

[0041] Верхний конец ближней частьи педали 91 сцепления опирается с возможностью поворота на кронштейн педали сцепления (не показан). Отжимное усилие в направлении поворота в сторону водителя создается на педали 91 сцепления возвратной пружиной педали (не показана). Нажатие педали 91 сцепления водителем разрешено против отжимного усилия, создаваемого возвратной пружиной педали.

[0042] Главный цилиндр 92 сцепления сконфигурирован так, что поршень 92b установлен внутри корпуса 92а цилиндра. Один конец (левый конец на ФИГ. 2) штока 92с соединен с поршнем 92b, и другой конец (правый конец на ФИГ. 2) штока 92с соединен со средней частью педали 91 сцепления.

[0043] Когда поршень 92b получает управляющее усилие в зависимости от нажатия педали 91 сцепления водителем, поршень 92b перемещается внутри корпуса 92а цилиндра. Таким образом, главный цилиндр 92 сцепления создает гидравлическое давление. Гидравлическое давление, созданное главным цилиндром 92 сцепления, подается в механизм 93 создания реакции через гидравлический канал 334 стороны педали, переключающий механизм 331 (второй масляный канал 331b переключающего механизма 331) и гидравлический канал 335 стороны создания реакции.

[0044] Механизм 93 создания реакции создает реактивное усилие против гидравлического давления, подаваемого через гидравлический канал 335 стороны создания реакции. Механизм 93 создания реакции, например, может быть выполнен так, что поршень-приемник 93а давления, спиральная пружина 93b и т.п. размещены внутри механизма 93 создания реакции, и реактивное усилие против гидравлического давления создается посредством упругого восстанавливающего усилия спиральной пружины 93b. Таким образом, реактивное усилие против усилия нажатия водителем на педаль 91 сцепления создается так, чтобы водитель мог нажимать педаль 91 сцепления с тем же ощущением нажатия на педаль сцепления, как и при нажатии на педаль сцепления обычного сцепляющего устройства (сцепляющее устройство без системы сцепления с электронным управлением), или с управляющим усилием, меньшим по сравнению с обычным сцепляющим устройством. То есть водитель нажимает педаль 91 сцепления с получением реактивного усилия от механизма 93 создания реакции, поэтому водитель нажимает педаль сцепления 91 без возникновения ощущения непривычной работы педали 91 сцепления.

[0045] Далее со ссылкой на ФИГ. 3 раскрыта конфигурация управляющей системы, связанной с ЭБУ 100 двигателя и ЭБУ 200 сцепления.

[0046] Каждый из ЭБУ 100 двигателя и ЭБУ 200 сцепления содержит микрокомпьютер и интерфейсы ввода / вывода. Микрокомпьютер содержит ЦП, ПЗУ, резервное ОЗУ и т.п.

[0047] Датчик 101 хода педали газа, датчик 102 положения коленчатого вала, датчик 103 положения дроссельной заслонки, датчик 104 температуры охлаждающей жидкости и т.п. соединены с входным интерфейсом ЭБУ 100 двигателя. Датчик 101 хода педали газа выдает сигнал, соответствующий степени нажатия педали 51 газа (см. ФИГ. 1). Датчик 102 положения коленчатого вала выдает сигнал, соответствующий угловому положению коленчатого вала 11. Датчик 103 положения дроссельной заслонки выдает сигнал, соответствующий степени открытия дроссельного клапана 12. Дроссельный клапан 12 расположен во впускной системе двигателя 1. Датчик 104 температуры охлаждающей жидкости выдает сигнал, соответствующий температуре охлаждающей жидкости двигателя 1.

[0048] Двигатель 13 управления дроссельной заслонкой, инжектор 15, электрод-зажигатель 16 свечи зажигания и т.п. соединены с выходным интерфейсом ЭБУ 100 двигателя.

[0049] ЭБУ 100 двигателя определяет рабочее состояние двигателя 1 на основе различных блоков информации, предоставляемой датчиками, и в целом осуществляет управление работой двигателя 1 посредством управления двигателем 13 управления дроссельной заслонкой (контроль объема впускного воздуха), управления инжектором 15 (контроль впрыска топлива), управления электродом-зажигателем 16 (контроль фазы зажигания) и т.п.

[0050] Датчик 201 хода педали сцепления, датчик 202 хода педали тормоза, датчик 203 частоты вращения входного вала, датчик 204 частоты вращения выходного вала, реле 205 нейтрали, датчик 206 хода сцепления, датчик 207 хода привода и т.п. соединены с входным интерфейсом ЭБУ 200 сцепления. Датчик 201 хода педали сцепления выдает сигнал, соответствующий степени нажатия педали 91 сцепления. Датчик 202 хода педали тормоза выдает сигнал, соответствующий степени нажатия педали 53 тормоза. Датчик 203 частоты вращения входного вала выдает сигнал, соответствующий частоте вращения входного вала коробки 3 передач. Датчик 204 частоты вращения выходного вала выдает сигнал, соответствующий частоте вращения выходного вала коробки 3 передач. Реле 205 нейтрали определяет, установлен ли рычаг 6 переключения передач в нейтральное рабочее положение. Датчик 206 хода сцепления определяет ход сцепления в сцепляющем устройстве 2 (например, датчик 206 хода сцепления определяет положение скольжения выжимного подшипника 26 КРЦ 22). Датчик 207 хода привода опр