Транспортное средство повышенной проходимости, имеющее шесть колес

Транспортное средство повышенной проходимости, имеющее шесть колес

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Перекрестная ссылка на родственную заявку

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет по предварительной патентной заявке №61/841,067, поданной 28 июня 2013 года, которая полностью включена в настоящее раскрытие посредством ссылки.

Область техники

[0002] Настоящее изобретение относится к транспортным средствам повышенной проходимости, имеющим шесть колес.

Уровень техники

[0003] Транспортные средства повышенной проходимости обычно имеют четыре колеса и сиденье мотоциклетного типа, выполненное с возможностью размещения на нем водителя транспортного средства. Хотя указанная конструкция транспортных средств повышенной проходимости пригодна для большинства развлекательных целей и для некоторых утилитарных целей, при использовании в некоторых утилитарных целях может быть полезным обеспечение дополнительной тяги для транспортного средства.

[0004] Таким образом, существует необходимость в транспортном средстве повышенной проходимости, обеспечивающем дополнительную тягу.

Сущность изобретения

[0005] Цель настоящего изобретения состоит в устранении по меньшей мере некоторых недостатков, присущих известному уровню техники.

[0006] Согласно одному из аспектов настоящего изобретения, обеспечено транспортное средство, имеющее раму, двигатель, соединенный с рамой, два передних колеса, функционально соединенных с рамой, первый приводной вал с первым концом, функционально соединенным с двигателем, и первый редуктор, функционально соединенный со вторым концом первого приводного вала. Первый редуктор расположен сзади от двигателя. Первый редуктор включает первую коническую шестерню, функционально соединенную со вторым концом первого приводного вала и выполненную с возможностью вращения вокруг первой шестеренной осевой линии, вторую коническую шестерню, введенную в зацепление с первой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг второй шестеренной осевой линии, перпендикулярной первой шестеренной осевой линии, и третью коническую шестерню, введенную в зацепление со второй конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг третьей шестеренной осевой линии, перпендикулярной второй шестеренной осевой линии. Два средних колеса функционально соединены со второй конической шестерней. Два средних колеса расположены сзади от двух передних колес. Второй приводной вал имеет первый конец, функционально соединенный с третьей конической шестерней. Второй редуктор функционально соединен со вторым концом второго приводного вала. Второй редуктор расположен сзади от первого редуктора. Два задних колеса функционально соединены со вторым редуктором. Два задних колеса расположены сзади от средних колес.

[0007] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения третий приводной вал имеет первый конец, функционально соединенный с двигателем. Третий редуктор функционально соединен со вторым концом третьего приводного вала. Третий редуктор расположен спереди от двигателя. Два передних колеса функционально соединены с третьим редуктором.

[0008] В некоторых вариант осуществления настоящего изобретения бесступенчатая трансмиссия функционально соединяет двигатель с первым концом первого приводного вала.

[0009] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения трансмиссия функционально соединяет указанную бесступенчатую трансмиссию с первым концом первого приводного вала.

[0010] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения бесступенчатая трансмиссия и первый конец первого приводного вала расположены с противоположных сторон от продольной осевой линии транспортного средства.

[0011] В некоторых вариант осуществления настоящего изобретения сиденье мотоциклетного типа соединено с рамой.

[0012] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения по меньшей мере часть сиденья мотоциклетного типа расположена, в продольном направлении транспортного средства, между двумя передними колесами и двумя средними колесами.

[0013] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первая и третья шестеренные осевые линии являются соосными.

[0014] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения транспортное средство имеет две средних ведущих полуоси. Каждая средняя ведущая полуось функционально соединяет вторую коническую шестерню с соответствующим одним из двух средних колес.

[0015] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первый универсальный шарнир функционально соединяет второй конец первого приводного вала с первой конической шестерней. Второй универсальный шарнир функционально соединяет первый конец второго приводного вала с третьей конической шестерней.

[0016] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения второй редуктор включает четвертую коническую шестерню, функционально соединенную со вторым концом второго приводного вала и выполненную с возможностью вращения вокруг четвертой шестеренной осевой линии, и пятую коническую шестерню, введенную в зацепление с четвертой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг пятой шестеренной осевой линии, перпендикулярной первой шестеренной осевой линии.

[0017] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения второй редуктор дополнительно включает шестую коническую шестерню, введенную в зацепление с пятой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг шестой шестеренной осевой линии, и соединитель, соединенный с шестой конической шестерней и выполненный с возможностью вращения вместе с нею.

[0018] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения четвертая шестеренная осевая линия параллельна первой и третьей шестеренным осевым линиям.

[0019] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения транспортное средство имеет две задних ведущих полуоси. Каждая задняя ведущая полуось функционально соединяет пятую коническую шестерню с соответствующим одним из двух задних колес.

[0020] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения третий универсальный шарнир функционально соединяет второй конец второго приводного вала с четвертой конической шестерней.

[0021] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения вторая и пятая конические шестерни расположены с противоположных сторон от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию вращения второго приводного вала.

[0022] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первая коническая шестерня выполнена с возможностью вращения в направлении, противоположном направлению вращения третьей и четвертой конических шестерен. Вторая и пятая конические шестерни выполнены с возможностью вращения в одном и том же направлении.

[0023] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения вторая коническая шестерня расположена с одной из сторон из числа правой и левой сторон от первой и третьей конических шестерен. Пятая коническая шестерня расположена на другой стороне из числа правой и левой сторон от четвертой конической шестерни.

[0024] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первая, третья и четвертая конические шестерни идентичны, и вторая и пятая конические шестерни также идентичны.

[0025] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первый и второй приводные валы являются эксцентричными и наклонными относительно друг друга.

[0026] Каждый из вариантов осуществления настоящего изобретения включает по меньшей мере одну из указанных целей и/или один из аспектов, однако не обязательно включает их все. Следует понимать, что некоторые аспекты настоящего изобретения, которые явились результатом попыток достижения указанных целей, могут не соответствовать этим целям и/или могут соответствовать другим целям, конкретно не упомянутым здесь.

[0027] Дополнительные и/или альтернативные признаки, аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего изобретения станут понятны из приведенного ниже описания, сопроводительных чертежей и приложенной формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

[0028] Для лучшего понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных признаков, ниже приведено подробное описание осуществления настоящего изобретения, которое следует использовать в сочетании с сопроводительными чертежами, где:

[0029] Фиг. 1 изображает перспективный вид с задней левой стороны шестиколесного автотранспортного средства повышенной проходимости (ATV);

[0030] Фиг. 2 изображает перспективный вид ATV, показанного на фиг. 1, при снятых боковых стенках и верхнем откидном заднем борте корпуса грузового кузова;

[0031] Фиг. 3 изображает вид сверху в плане ATV, показанного на фиг. 1;

[0032] Фиг. 4 изображает вертикальный вид слева ATV, показанного на фиг. 1;

[0033] Фиг. 5 изображает вертикальный вид справа ATV, показанного на фиг. 1;

[0034] Фиг. 6 изображает вертикальный вид впереди ATV, показанного на фиг. 1;

[0035] Фиг. 7 изображает перспективный вид с задней правой стороны ATV, показанного на фиг. 1, при снятом грузовом кузове;

[0036] Фиг. 8 изображает перспективный вид с задней правой стороны рамы, приводного агрегата, двигателя и правых колес ATV, показанного на фиг. 1;

[0037] Фиг. 9 изображает вид сверху в плане двигателя, приводного агрегата, колес, средней подвески и задней подвески ATV, показанного на фиг. 1;

[0038] Фиг. 10 изображает вертикальный вид слева элементов, показанных на фиг. 9, при снятых левых среднем и заднем колесах;

[0039] Фиг. 11 изображает вид сверху в плане двигателя, приводного агрегата и колес ATV, показанного на фиг. 1;

[0040] Фиг. 12 изображает перспективный вид с передней левой стороны среднего редуктора и заднего редуктора приводного агрегата, показанного на фиг. 11;

[0041] Фиг. 13 изображает перспективный вид с передней левой стороны среднего редуктора и заднего редуктора, показанных на фиг. 12, при картерах этих редукторов, снятых для показа их внутренних компонентов;

[0042] Фиг. 14 изображает перспективный вид с задней левой стороны грузового кузова и части рамы ATV, показанного на фиг. 1;

[0043] Фиг. 15А-15С изображают перспективные виды с задней левой стороны грузового кузова ATV, показанного на фиг. 1, иллюстрирующие этапы установки верхнего откидного заднего борта грузового кузова;

[0044] Фиг. 16А и 16В изображают перспективные виды с задней левой стороны грузового кузова ATV, показанного на фиг. 1, иллюстрирующие этапы установки боковых стенок грузового кузова;

[0045] Фиг. 16С изображает перспективный вид с нижней передней левой стороны грузового кузова ATV, показанного на фиг. 1, иллюстрирующий заключительный этап установки боковых стенок грузового кузова;

[0046] Фиг. 16D изображает перспективный вид с задней правой стороны левой боковой стенки грузового кузова;

[0047] Фиг. 17 изображает вертикальный вид сзади грузового кузова и рамной части, показанной на фиг. 14;

[0048] Фиг. 18 изображает вид в поперечном сечении грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14;

[0049] Фиг 19. изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках и открытом нижнем откидном заднем борте;

[0050] Фиг. 20 изображает перспективный вид с задней правой стороны элементов грузового кузова, показанных на фиг. 19, при открытом нижнем откидном заднем борте и снятой крышке;

[0051] Фиг. 21 изображает перспективный вид с задней левой стороны грузового контейнера, выполненного с возможностью размещения в грузовом кузове ATV, показанного на фиг. 1;

[0052] Фиг. 22 изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и части рамы, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках, открытом нижнем откидном заднем борте, грузовом контейнере, вставленном в грузовой кузов, и крышке грузового контейнера, частично сдвинутой вперед;

[0053] Фиг. 23 изображает перспективный вид с задней левой стороны грузового кузова и части рамы, показанных на фиг. 14, при нижнем откидном заднем борте, снятом для наглядности, и грузовом контейнере, показанном на фиг. 21, находящемся внутри грузового кузова;

[0054] Фиг. 24 изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках, и нижнем откидном заднем борте, находящемся в открытом и вытянутом назад положении;

[0055] Фиг. 25 изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках и нижнем откидном заднем борте, показанном снятым с корпуса грузового кузова;

[0056] Фиг. 26 изображает вид сверху в плане задней рамной части, средних и задних колес и подвесок, части приводного агрегата и заднего лебедочного узла ATV, показанных на фиг. 1;

[0057] Фиг. 27 изображает вертикальный вид слева альтернативного варианта осуществления шестиколесного ATV, показанного на фиг. 27; и

[0058] Фиг. 28 изображает вертикальный вид слева ATV, показанного на фиг. 27, при снятых колесах.

Подробное раскрытие изобретения

[0059] Настоящее изобретение будет описано в отношении ВТС 10, имеющего одно или более сидений мотоциклетного типа и шесть колес. Следует иметь в виду, что по меньшей мере некоторые аспекты настоящего изобретения могут использоваться в других типах ВТС, имеющих шесть колес, например, но без ограничения, в ВТС, имеющих сиденья, расположенные бок о бок.

[0060] Фиг. 1-6 изображают шестиколесное ATV 10. Это ATV 10 имеет раму 12, на которой установлен кузов 14 транспортного средства. Два передних колеса 16 подвешены спереди на раме 12. Два средних колеса 18 подвешены на раме 12 сзади от передних колес 16. Два задних колеса 20 подвешены на раме 12 сзади от средних колес 18. Как можно видеть на чертежах, продольное расстояние между средними и задними колесами 18, 20 меньше, чем продольное расстояние между передними и средними колесами 16, 20. Каждое из шести колес 16, 18, 20 имеет шину 22. Сиденье 24 мотоциклетного типа установлено на раме 12 с возможностью размещения на нем водителя ATV 10. Как можно видеть на чертежах, часть сиденья 24 расположена, в продольном направлении ATV 10, между передними колесами 16 и средними колесами 18. С обеих сторон сиденья 24 снизу от него обеспечены опоры 26 для ног. Как можно видеть на чертежах, каждая опора 26 для ноги расположена в продольном направлении между передним колесом 16 и средним колесом 18 той стороны, где находится эта опора.

[0061] Рулевой узел включает руль 28, расположенный спереди от сиденья 24 мотоциклетного типа. На руле 28 установлены рычаг 30 дроссельной заслонки и тормозной рычаг 32. Рулевой узел функционально соединен с двумя передними колесами 16 для обеспечения возможности рулевого управления ATV 10. Двигатель 34 (фиг. 8) закреплен на раме 12 ниже сиденья 22 мотоциклетного типа. В данном варианте осуществления настоящего изобретения двигатель 34 представляет собой четырехтактный двухцилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания (ICE). Следует иметь отметить, что двигатель 34 может представлять собой двигатель другого типа, включая, но без ограничения, двухтактный ICE, дизельный двигатель или электродвигатель. Двигатель 34 функционально соединен с шестью колесами 16, 18, 20 для привода ATV 10, как будет описано ниже. Ниже руля 28 спереди от сиденья 24 расположен рычаг 36 выбора передач. На кузове 14 транспортного средства с правой задней стороны сиденья 24 расположена крышка 38 заливной горловины топливного бака (фиг. 3).

[0062] Вблизи переднего торца ATV 10 расположен передний лебедочный узел. Этот передний лебедочный узел включает лебедочный электродвигатель (не показан), закрепленный на раме 12 спереди от двигателя 34, трос (не показан), соединенный с лебедочным электродвигателем и проходящий через отверстие 40 (фиг. 6) в передней панели 42, соединенной с рамой 12, и крюк 44, соединенный с концом троса. На кузове 14 транспортного средства спереди от руля 28 установлен грузовой багажник 46. С задней стороной рамы 12 соединен шар 48 сцепного устройства. Этот шар 48 сцепного устройства может быть снят с рамы 12.

[0063] Грузовой кузов 50 шарнирно закреплен на раме 12 сзади от сиденья 24 мотоциклетного типа, как будет описано ниже.

[0064] ATV 10 имеет другие признаки и компоненты, общие для большинства ATV, такие как передние фары, топливный бак, система впуска воздуха и система выпуска отработавших газов. Поскольку можно предположить, что все эти признаки и компоненты хорошо известны специалистам с обычной квалификацией в данной области техники, дальнейшее пояснение и описание этих признаков и компонентов в настоящей заявке будет опущено. Другие признаки ATV 10 описаны ниже.

[0065] Далее, со ссылками на фиг. 7 и 8 будет более подробно описана рама 12. Рама 12 имеет переднюю рамную часть 52 и заднюю рамную часть 54, которые скреплены друг с другом. Передняя рамная часть 52 аналогична рамам, показанным и описанным в патенте США №6,799,781, выданном 5 октября 2004 года, и патенте США №8,434,774, выданном 7 мая 2013 года, которые оба включены сюда посредством ссылки. Передние и средние колеса 16, 18 соединены с передней рамной частью 52. Задняя рамная часть 54 имеет нижние продольно вытянутые рамные элементы 56, с которыми соединены задние колеса 20. Передние концы рамных элементов 56 соединены с передней рамной частью 52. Задняя рамная часть 54 имеет также опорную раму 58 грузового кузова. Опорная рама 58 грузового кузова соединена с верхней стороной рамных элементов 56 и соединена на своем переднем конце с передней рамной частью 52. Опорная рама 58 грузового кузова образует пространство 60 для размещения в нем грузового кузова 50.

[0066] Далее, со ссылками на фиг. 6, 9 и 10 будет подробно описана система подвески ATV 10. Как лучше всего видно на фиг. 6, каждое переднее колесо 16 соединено с рамой 12 с помощью подвески, включающей нижний управляющий рычаг 62 и узел 64 амортизатора и рессоры. Нижний управляющий рычаг 62 шарнирно соединен на одном конце с рамой 12 с возможностью поворота вокруг по существу продольной осевой линии. Другой конец нижнего управляющего рычага 62 соединен через шаровой шарнир (не показан) с поворотным шкворнем 66 (фиг. 8). Внутри поворотного шкворня 66 размещена полуось (не показана) переднего колеса 16. Один или более подшипников (не показаны) поддерживают с возможностью вращения полуось переднего колеса внутри поворотного шкворня 66, обеспечивая таким образом возможность вращения переднего колеса вокруг осевой линии 68 переднего колеса. Узел 64 амортизатора и рессоры соединен на своем верхнем конце с рамой 12, а на своем нижнем конце - с поворотным шкворнем 66. Следует иметь отметить, что передние колеса 16 могут быть соединены с рамой 12 с помощью подвески другого типа, например, но без ограничения, подвески с качающимся рычагом или подвески с двумя А-образными рычагами.

[0067] Как лучше всего видно на фиг. 9 и 10, каждое среднее колесо 18 соединено с рамой посредством подвески с качающимся рычагом, включающей качающийся рычаг 70 и узел 72 амортизатора и рессоры. Следует иметь отметить, что качающийся рычаг 70 может быть заменен на рычаг подвески другого типа, например, но без ограничения, на один или два А-образных рычага. Качающийся рычаг 70 имеет втулку (не показана) на своем заднем конце, внутри которой размещена полуось (не показана) среднего колеса. Один или более подшипников (не показаны) поддерживают полуось среднего колеса с возможностью вращения внутри указанной втулки, обеспечивая таким образом возможность вращения среднего колеса 18 вокруг осевой линии 74 среднего колеса. Передний конец качающегося рычага 70 шарнирно соединен с рамой 12 с возможностью качания вокруг поперечной осевой линии 76 качания, и таким образом обеспечена возможность подъема и опускания среднего колеса 18 при качании вокруг осевой линии 76 качания. Осевая линия 76 качания расположена, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 68 переднего колеса и осевой линией 74 среднего колеса. Узел 72 амортизатора и рессоры соединен на своем о нижнем конце с качающимся рычагом 70, а на своем верхнем конце - с рамой 12.

[0068] Каждое заднее колесо 20 соединено с рамой посредством подвески с качающимся рычагом, включающей качающийся рычаг 78 и узел 80 амортизатора и рессоры. Следует иметь отметить, что качающийся рычаг 78 может быть заменен на рычаг подвески другого типа, например, но без ограничения, на один или два А-образных рычага. Качающийся рычаг 78 имеет втулку (не показана) на своем заднем конце, внутри которой размещена полуось заднего колеса (не показана). Один или более подшипников (не показаны) поддерживают с возможностью поворота полуось заднего колеса внутри указанной втулки, обеспечивая таким образом возможность вращения заднего колеса 20 вокруг осевой линии 82 заднего колеса. Передний конец качающегося рычага 78 шарнирно соединен с рамой 12 с возможностью качания вокруг поперечной осевой линии 84 качания, и таким образом обеспечена возможность опускания и подъема заднего колеса 20 при качании вокруг осевой линии 84 качания. Осевая линия 84 качания расположена, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 74 среднего колеса и осевой линией 82 заднего колеса. Узел 80 амортизатора и рессоры соединен на своем нижнем конце с качающимся рычагом 78, а на своем верхнем конце - с рамой 12.

[0069] Стабилизатор 86 подвески имеет по существу прямую центральную часть 88 (фиг. 9) и две вытянутых вперед и вверх концевых части 90. Центральная часть 88 шарнирно поддерживается внутри двух втулочных блоков 92. Втулочные блоки 92 соединены с рамой 12. Таким образом обеспечена возможность шарнирного поворота стабилизатора 86 подвески внутри втулочных блоков 92 вокруг поперечной осевой линии 96 стабилизатора 86 подвески. Осевая линия 96 стабилизатора подвески расположена, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 74 среднего колеса и осевой линией 84 качания качающегося рычага. Шарниры 98 шарнирно соединяют концы стабилизатора 86 подвески с соответствующими качающимися рычагами 78. Шарниры 98 расположены, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 96 стабилизатора подвески и осевыми линиями 82 задних колес. Каждый шарнир 98 имеет шарнирный блокиратор 100 (фиг. 10), выборочно жестко соединяющий друг с другом две точки шарнира 98 для предотвращения их шарнирного поворота относительно друг друга.

[0070] Когда шарнирные блокираторы 100 обоих шарниров 98 заблокированы, перемещение одного из задних колес 20 относительно другого приводит к скручиванию стабилизатора 86 подвески, что, в свою очередь, приводит к относительному вертикальному перемещению другого заднего колеса 20. Когда шарнирные блокираторы 100 обоих шарниров 98 разблокированы, обеспечивается возможность шарнирного поворота обеих частей шарниров 98 относительно друг друга. В результате, когда одно из двух задних колес 20 перемещается вертикально относительно рамы 12, соответствующий конец стабилизатора 86 подвески не перемещается, скручивание стабилизатора 86 подвески отсутствует, и качающийся рычаг 78 и узел 80 амортизатора и рессоры с противоположной стороны рамы 12 не подвергаются влиянию вертикального перемещения заднего колеса 20. Следует иметь отметить, что при большом вертикальном перемещении одного из задних колес 20 относительно рамы 12, может быть достигнут предел шарнирного поворота двух частей 98 шарнира, что приведет к некоторому скручиванию стабилизатора 86 подвески и передаче перемещения качающегося рычага 78 и узла 80 амортизатора и рессоры на противоположную сторону рамы 12. Международная патентная публикация № WO/2013/165901, опубликованная 7 ноября 2013 года, полностью включенная сюда посредством ссылки, описывает сходную конструкцию стабилизатора подвески, шарниров и шарнирных блокираторов.

[0071) Далее, со ссылками на фиг. 11-13 будет более подробно описан приводной агрегат. Выходной вал (не показан) двигателя 34 соединен в ведущим шкивом (не показан) бесступенчатой трансмиссии (CVT) 102. CVT 102 имеет также ведомый шкив (не показан), который приводится с помощью ведущего шкива через приводной ремень (не показан). Как можно видеть на фиг. 11, CVT 102 расположена с левой стороны от продольной осевой линии 104 ATV 10. Ведомый шкив приводит трансмиссию 106, которая соединена с двигателем 34

[0072] Приводной вал 108 функционально соединен на своем заднем конце с трансмиссией 106, а на своем переднем конце - с редуктором 110. Как можно видеть на фиг. 11, приводной вал 108 расположен с правой стороны от продольной осевой линии 104. Редуктор 110 включает ведущую коническую шестерню (не показана), соединенную с передним концом приводного вала 108, и ведомую коническую шестерню (не показана), расположенную перпендикулярно ведущей конической шестерне и сцепленную с ней. Передние ведущие полуоси 112 соединены на одном своем конце с ведущей конической зубчатой шестерней через универсальные шарниры (не показаны). Передние ведущие полуоси 112 соединены на другом своем конце с передними колесами 16 через универсальные шарниры (не показаны). Эти универсальные шарниры закрыты резиновыми чехлами 114.

[0073] Приводной вал 116 функционально соединен на своем переднем конце через универсальный шарнир 118 с трансмиссией 106 с правой стороны от продольной осевой линии 104. От своего переднего конца приводной вал 116 вытянут назад и влево и функционально соединен на своем заднем конце через универсальный шарнир 120 с редуктором 122. Редуктор 122 будет более подробно описан ниже. Средние ведущие полуоси 124 соединены на одном своем конце с редуктором 122 через универсальные шарниры (не показаны). Средние ведущие полуоси 124 соединены на другом своем конце со средними колесами 18 через универсальные шарниры (не показаны). Эти универсальные шарниры закрыты резиновыми чехлами 126.

[0074] Приводной вал 128 функционально соединен на своем переднем конце через универсальный шарнир 130 с редуктором 122. Приводной вал 128 вытянут от своего переднего конца назад и вправо и функционально соединен на своем заднем конце через универсальный шарнир 132 с редуктором 134. Как можно видеть на фиг. 11, приводной вал 128 является эксцентричным и наклонным относительно приводного вала 116. Редуктор 134 будет более подробно описан ниже. Задние ведущие полуоси 136 соединены на одном своем конце с редуктором 134 через универсальные шарниры (не показаны). Задние ведущие полуоси 136 соединены на другом своем конце с задними колесами 20 через универсальные шарниры (не показаны). Эти универсальные шарниры закрыты резиновыми чехлами 138.

[0075] Далее, со ссылками на фиг. 12 и 13 более подробно описаны редукторы 122, 134. Редуктор 122 имеет состоящий из двух частей картер 140, внутри которого расположены коническая шестерня 142, коническая шестерня 144 и коническая шестерня 146. Картер 140 включает крышку 141. Коническая шестерня 144 имеет больший диаметр, чем конические шестерни 142, 146. Коническая шестерня 144 расположена справа от конических шестерен 142, 146 и сцеплена с коническими шестернями 142, 146. Коническая шестерня 142 вращается вокруг шестеренной осевой линии 148 и соединена с универсальным шарниром 120 через шлицы 150. Коническая шестерня 144 вращается вокруг шестеренной осевой линии 152, которая перпендикулярна шестеренной осевой линии 148, и соединена с универсальными шарнирами средних ведущих осей 124 через шлицы 154. Коническая шестерня 146 вращается вокруг шестеренной осевой линии 156, которая соосна с шестеренной осевой линией 148, и соединена с универсальным шарниром 130 через шлицы (не показаны). Как можно видеть на чертежах, конические шестерни 142, 146 расположены с противоположных сторон от конической шестерни 152. Конические шестерни 142, 144, 146 поддерживаются с возможностью вращения в картере 140 посредством шарикоподшипников 158.

[0076] Редуктор 134 имеет состоящий из двух частей картер 160, внутри которого расположены коническая шестерня 162 и коническая шестерня 164. Картер 160 включает крышку 161, которая идентична крышке 141. Коническая шестерня 164 имеет больший диаметр, чем коническая шестерня 162. Коническая шестерня 164 расположена слева от конической шестерни 162 и сцеплена с конической шестерней 162. Коническая шестерня 162 вращается вокруг шестеренной осевой линии 166 и соединена с универсальным шарниром 132 через шлицы 168. Шестеренная осевая линия 166 параллельна шестеренным осевым линиям 148, 156. Коническая шестерня 164 вращается вокруг шестеренной осевой линии 170, которая перпендикулярна шестеренной осевой линии 166, и соединена с универсальными шарнирами задних ведущих полуосей 136 через шлицы 172. Конические шестерни 162, 164 поддерживаются с возможностью вращения в картере 260 посредством шарикоподшипников 174. Как можно видеть на чертежах, часть редуктора 134 спереди от шестеренной осевой линии 170 представляет собой зеркальное отражение части редуктора 122 спереди от шестеренной осевой линии 152.

[0077] Следует отметить, что редуктор 134 может также быть оснащен другой конической шестерней, которая вращается вокруг шестеренной осевой линии, соосной с шестеренной осевой линией 166, и сцеплена с конической шестерней 164. Эта другая коническая шестерня была бы оснащена соединительными средствами, такими как шлицы, вращающимися вместе с нею для обеспечения возможности сцепления элемента транспортного средства с этой конической шестерней и ее привода двигателем 34 через приводной агрегат. В таком варианте осуществления настоящего изобретения редуктор 134 был бы аналогичен редуктору 122, но закреплен на раме таким образом, чтобы коническая шестерня 164 располагалась с левой стороны от конической шестерни 162.

[0078] Конические шестерни 144, 164 установлены таким образом, чтобы они располагались с противоположных сторон от вертикальной плоскости 176 (фиг. 11), содержащей осевую линию вращения приводного вала 128. Конические шестерни 142, 144, 146, 162 и 164 установлены таким образом, чтобы приводной вал 116, универсальные шарниры 130, 132 и коническая шестерня 142 вращались в направлении, противоположном направлению вращения приводного вала 128, универсальных шарниров 130, 132 и конических шестерен 146, 162, и при этом конические шестерни 144, 164 вращались в одном и том же направлении.

[0079] В данном варианте осуществления настоящего изобретения конические шестерни 142, 146 и 162 идентичны, и конические шестерни 144, 164 также идентичны.

[0080] Далее, со ссылками на фиг. 14-25 будет описан более подробно грузовой кузов 50. Грузовой кузов 50 имеет корпус 200 грузового кузова, съемную крышку 202, верхний откидной задний борт 204 и нижний откидной задний борт 206. Корпус 200 грузового кузова шарнирно соединен с опорной рамой 58 грузового кузова через оси 208 (как лучше всего видно на фиг. 17). Оси 208 задают шарнирную осевую линию 210 грузового кузова 50. Как можно видеть на фиг. 26, шарнирная осевая линия 210 грузового кузова 50 расположена сзади от осевых линий 82 задних колес. Демпфер 212 (фиг. 25), который в данном варианте осуществления настоящего изобретения представляет собой пневматический демпфер, присоединен между корпусом 200 грузового кузова и рамой 12 для демпфирования шарнирного поворотного перемещения грузового кузова 50 вокруг шарнирной осевой линии 210. Грузовой кузов 50 блокируется в положении, показанном на чертежах, с помощью блокировочного механизма, лучше всего показанного на фиг. 7, 8 и 18. Этот блокировочный механизм включает ось 214, поворотно соединенную с рамой 12, пару крюков 216, соединенных с осью 214, и рычаг 218, соединенный с осью 214. Рычаг 218 расположен спереди от грузового кузова 50 и справа от задней части сиденья 24 (см. фиг. 3). Крюки 216 размещены в выемках (не показаны) с передней стороны корпуса 200 грузового кузова. Для разблокирования грузового кузова 50 пользователь тянет за рычаг 218, что вызывает шарнирный поворот (против часовой стрелки, если смотреть по фиг. 18) оси 214 и крюков 216, в результате чего происходит отцепление крюков 216 от указанных выемок и таким образом обеспечивается возможность шарнирного поворота грузового кузова 50 вокруг шарнирной осевой линии 210. Ось 214, крюки 216 и рычаг 218 поджаты в направлении заблокированного положения. Таким образом, когда грузовой кузов 50 совершил шарнирный поворот обратно в положение, показанное на чертежах, он автоматически блокируется в этом положении.

[0081] Корпус 200 грузового кузова имеет переднюю стенку 220, две съемных боковых стенки 222, левый и правый верхние полы 224, две задних стенки 226 и нижнюю часть 228. Нижняя часть 228 размещена в области 60, образуемой опорной рамой 58 грузового кузова, когда грузовой кузов находится в положении, показанном на чертежах. Нижняя часть 228 имеет две боковых стенки 230, нижний пол 232, расположенный между боковыми стенками 230, и переднюю стенку 234, имеющую криволинейную часть. Как лучше всего видно на фиг. 16С, нижняя часть 228 сужается к переду. Корпус 200 грузового кузова имеет открытую сторону 236, образованную между двумя задними стенками 226 и нижним полом 232. Как будет пояснено ниже, нижний откидной задний борт 206 выборочно закрывает открытую сторону 236. С двумя задними стенками 224 соединены отражатели и/или источники света 238.

[0082] Как лучше всего видно на фиг. 19 и 24, каждый верхний пол 224 имеет четыре шестиугольных отверстия 240 и два крепежных кольца 242. Эти шестиугольные отверстия выполнены с возможностью размещения в них креплений того типа, который описан в патентной публикации США № US 2013/0094920 А1, опубликованной 18 апреля 2013 года. Эти крепления используются для прикрепления различных предметов к грузовому кузову 50. Крепежные кольца 242 также используются для прикрепления различных предметов к грузовому кузову 50. Через задние концы верхних полов 224 вставлены две оси 244. Следует иметь отметить, что количество отверстий 240 в каждом верхнем полу 224 может быть больше или меньше четырех, или они могут вообще отсутствовать. Следует также иметь отметить, что количество крепежных колец 242 в каждом верхнем полу 224 может быть больше или меньше двух, или они могут вообще отсутствовать. Выемки 246, выполненные в задних концах верхних полов 224, обеспечивают возможность шарнирного прикрепления верхнего откидного заднего борта 204 к осям 244, как будет более подробно описано ниже. Каждый верхний пол 224 образует также ступень 248 (фиг. 20), на которую опирается съемная крышка 202.

[0083] Передняя стенка 220 корпуса 200 грузового кузова имеет две внешних стеновых части 250 и центральную съемную стеновую часть 252. Центральная стеновая часть 252 прикреплена к внешней стеновой части 250. Как можно видеть на фиг. 16А, каждая внешняя стеновая часть 250 имеет отверстие 254, проходящее насквозь через нее, а центральная стеновая часть 252 имеет отверстия 256, расположенные вблизи каждой из ее боковых сторон. С передней стенкой 220 соединены два U-образных стержня 258. Каждый U-образный стержень 258 имеет первое плечо, вставляемое в отверстие 254, и второе плечо, вставляемое в отверстие 256. U-образные стержни 258 используются для прикрепления боковых стенок 222 к основанию корпуса 200 грузового кузова, как будет описано ниже. U-образные стержни 258 могут также использоваться при снятии боковых стенок 222, выполняя в этом случае функцию ручек. U-образные стержни 258 не нужно устанавливать при снятых боковых стенках 222.

[0084] Каждая из боковых стенок 222 имеет две стойки 260 (фиг. 16D), вытянутых от нижней стороны стенки. Каждая боковая стенка 222 имеет также со своей передней стороны выступающую сбоку внутрь треугольную часть 262. Каждая треугольная часть 262 имеет отверстие 264 (фиг. 16D), проходящее через нее насквозь. Вдоль верхней стороны задней части каждой боковой стенки 222 и далее вниз вдоль задней части каждой боковой стенки 222 проходит рельс 266. К нижнему концу каждого рельса 266 прикреплен крюк 267 (фиг. 16D).

[0085] Далее, со ссылками на фиг. 16А-16С описан способ установки одной из боковых стенок 222 на остальной части корпуса 200 грузового кузова. Следует понимать, что другую боковую стенку 222 устанавливают аналогичным образом. Сначала снимают U-образный стержень 258 с корпуса 200 грузового кузова. Далее, прицепляют боковую стенку 222 к оси 244 с помощью крюка 267, как показано на фиг. 16А. Далее, шарнирно поворачивают вниз боковую стенку 222 на верхней стороне и соответствующего ей верхнего пола 224 таким образом, чтобы стойки 260 разместились в отверстиях 268, выполненных в верхнем полу 224, а треугольная часть 262 боковой стенки 222 оперлась на верхнюю сторону соответствующей внешней стеновой части 250, как показано на фиг. 16В. В этом положении отверстие 264 треугольной части 262 совмещено с отверстием 254 внешней стеновой части 250. Далее, устанавливают U-образный с