Приспособление, предусматривающее выявление закрытых междувагонных кранов главного воздухопровода воздушного тормоза

Приспособление, предусматривающее выявление закрытых междувагонных кранов главного воздухопровода воздушного тормоза

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

,3>:=;36712

: Класс 20 f, 41 АВТОРСНОЕ СВИДЕТЕПЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ приспособления, предусматривающего выявление закрытых междувагонных кранов главного воздухопровода воздушного тормоза.

К авторскому свидетельству Б. Н. Костылева, заявленному 2 октября

1930 года (заяв. свид. М 76912).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 30 июня 1933 года. (181) 1

Приспособление, предлагаемое заявителем, предусматривает механическую связь между открытым положением концевых кранов и сомкнутым положением головок соединительных рукавов главного воздухопровода, йарушение каковой связи, при перекрытии одного или двух смежных кранов, влечет за собой размыкание головок соединительных рукавов, оптический сигнал в междувагонном пространстве и звуковой сигнал внутри вагона.

На чертеже фиг. 1 изображает вид приспособления сбоку; фиг. 2 †. деталь.

Каждый конц вой вагонныф кран Б (фиг. 1), установленный на восходящем колене А одного из концов вагонной воздушной магистрали, снабжается, в качестве рукоятки, колесом 1 с ручкой 2, при чем противоположная ручке сторона колеса 1 соединена со штангой 3 (фиг. 2), . снабженной шарниром 4, дающим возможность штанге колебаться в пЛоскости, перпендикулярной к плоскости вращения колеса 1; для возвращения штанги 3 в плоскость вращения колеса 1 служат пружины 5 с обеих сторон шарнира 4. Штанга 3 имеет прямоугольное поперечное сечение и снабжена на конце выступом, задерживающим соскальзывание с него подвижной вдоль стержня полой муфты 6 (фиг. 2), снабженной: по бокам, в вертикальной плоскости, двумтг сигнальными полудисками 7, выкрашенными, как и вся муфта, в белый цвет.

Один конец муфты 6 имеет .прямоугольную полость, соответствующую поперечному сечению штанги 8, на которую муфта 6 может надвигаться при передвижении ее вниз по штанге 3.

Штанга 8 снабжена на некотором расстоянии от свободного конца грузом 9, а другим концом поворотно связана с соединительной головкой P рукава В, конец которого, примыкающий к головке Г, несет на себе неподвижно укрепленное кольцо, имеющее на боко-. вой стороне рукава крюк 10, на который ложится штанга 8 при свободном опускании под действием груза 9. Концевой кран Б остается открытым при нижнем вертикальном положении штанги 3 с муфтой 6 и диском 7, а также и при верхнем вертикальном положении штанги 3, с опущенной вдоль нее муфтой 6" и диском 7", при чем штанга 3" закрепляется пружинной защелкой 11, в кото-. рой помещены электрические контакты, включающие ток в цепь 12 для приведения в действие помещенного внутривагона Е звонка 13 при выключателе 14, находящемся под наблюдением поездной бригады. — 2—

Для управления краном Б колесо 1 насажено свободно на выступающий из корпуса крана конец 15 (фиг. 2) поворотного клапана, но между колесом и корпусом крана на том же отростке 15 в плоскости, параллельной колесу 1, жестко насажен выступ 18, перемещающийся вместе с клапаном, при нажатии на правый конец его пальца 17, соединенного со спицей 16, при чем левый конец выступа 18 погружается в изогнутую пружинную трубку 19. Такого же рода устройством оборудуются вагонный кран и соединительная головка соседнего вагона, но с обратной стороны рукава. Для перекрытия одного из кранов Л требуется отвести муфту 6 от штанги 8 и при этом неизбежно опустить вниз эту штангу, затем поставить штангу 3 в вертикальное положение в защелке ll, что поворотом колеса 1 вызовет закрытие пробки крана нажатием пальца 17 на выступ 18. При таком положении муфта 6" с дисками 7 займет вертикальное положение, видимое как во время стоянки на станции, так и во время движения поезда; одновременно с этим будет действовать и звонок 13.

Падение же штанги 8 с грузом 9 на крюк 10 вызовет подъем конца ее, соединенного с крышкой головки Г, и поворот этой головки относительно смежной головки встречного рукава В, что сопровождается размыканием захвата D обеих головок, и торможением части состава поезда, примыкающей к крану, оставшемуся не перекрытым (фиг. 1 правая половина). Привлеченный звонком 13 и сигналом б — 7" кондуктор того вагона, у которого перекрыт кран, может оттолкнуть штангу 3 из защелки 11 и тем самым открыть кран Б, что вызовет торможение его вагона и смежных с ним, в виду уже состоявшегося открытия головок рукава В этого вагона.

В случае перекрытия обоих смежйых кранов Б размыкание головок рукавов приведет только к открытию рукавов В, но действие акустических и оптических сигналов останется в силе, B случае разрыва состава штанги 8 выходят из муфт 6, штанги 3 занимают нижнее вертикальное положение 3, оставляющее открытыми краны Б, упав-шие же на крюк 10 штанги 8 размыкают головки, вызывая торможение всего поезда. При этом выход штанг 8 из муфт 6 происходит раньше, чем полное натяжение и разрыв соединительных рукавов В, чем предотвращается порча рукавов и повреждение головок при разрывах поезда.

При сцепке и расцепке вагонов концевые краны Б могут быть закрыты или открыты поворотом рукоятки 2 при закрытом выключателе 74.

Предмет изобретения.

1. Присиособление, предусматривающее выявление закрытых междувагонных кранов главного воздухопровода воздушного тормоза, отличающееся тем, что поворотная пробка крана удерживается в открытом положении штангой из двух частей 3 и 8, соединяемых подвижной муфтой 6, из коих часть 3 жестко связана с пробкой крана, а часть 8 поворотно связана с соединительной головкой рукава.

2. Форма выполнения охарактеризованного в и. 1 приспособления, отличающаяся тем, что часть 3 штанги выполнена поворотной в плоскости, перпендикулярной к оси пробки крана, с целью установки в соответствующее положение сигнального диска 7, при закрытом . кране, при каковом положении часть 3 штанги удерживается защелкой 11.

3. Форма выполнения охарактеризованного в пп. 1 и 2 „приспособления, отличающаяся тем, что часть 8 штанги снабжена на свободном конце грузом9, предназначенным поворачивать соответствующую половину сцепной головки .Г для расцепления соединения при паде,нии. части 8 на упор 10 при разрыве поезда.

4. Йрименение при охарактеризованном в пп. 1 — 3 приспособленииэлектрического сигнального устройства 73, 14 и 12, контролирующего положение части штанги 3, а с нею и положение пробки крана.