Способ автоматического выявления дефектовбчбяиотен

Способ автоматического выявления дефектовбчбяиотен

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСИОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

3I0834

Союз Советскик

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства № 221019

Заявлено 24Л1!.1969 (№ 1320680/27-11) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 09.V111.1971. Бюллетень № 24

МПК В 60s 5/00

В 60b 37 00

В 61k 9/12

Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

УДК 625.2.012.1.057.3 (088.8) Дата опублпкова|шя описания 4.Х.1971

Авторы изобретения В. Л. Образцов и А. Б. Сурвилло

Заявитель Уральское отделение Всесоюзного ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского института железнодорожного транспорт

1:ГСО 3Н, I : -. ;;!1 г 8-1ИтЫ

СПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЫЯВЛЕН ИЯ ДЕФЕКТОВ

НА ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСНЪ|Х ПАР РЕЛЬСОВОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ДВИЖЕНИИ

h б Х 1 — cos 2-. —, 2, ) где т1 — текущая ордината;

Х вЂ” абсцисса;

1 — длина неровности типа ползуна;

h — глубина неровности.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способам автоматического выявления дефектов на поверхности катания колесных пар рельсового подвижного состава при движении.

В основном авт. св. № 221019 описан способ автоматического выявления дефектов на поверхности катания колесных пар рельсового подвижного состава при движении, основанный на регистрации динамических эффектов 10 взаимодействия поврежденных колес с рельсами.

Этот способ заключается в том, что вертикальнь|е ускорения рельса, возникающие при движении по нему колес, преобразуют в элек- 15 трические сигналы и выделяют высокочастотный компонент указанных колебаний, пропорциональный величине дефекта.

Однако при выявлении дефектов колес таким способом не учитываются такие факторы, 20 как загрузка вагона и вес неподрессоренных частей единиц подвижного состава, которые влияют на показания.

Описываемый способ является развитием изобретения по авт. св. № 221019. 25

Цель его — получение более точных данных о наличии дефектных колесных пар. Для этого при прохождении по рельсу колеса с неровностями по кругу катания электрическим методом регистрируют ускорение рельса и выде- З0 ляют его высокочастотный компонент, который принят в качестве основного критерия оцснки величины и опасности дефекта.

С интервалом времени измеряют электрическим методом высокочастотный компонент ускорений рельса, на поверхность катания которого нанесена неровность, эквивалентная динамическим показателям неровности типа голзуна в момент перекатывания по нему колес контролируемой единицы подвижного состава, запоминают электрические сигналы, пропорциональные ускорениям от неровности на рельсе, получают их среднее значение, а затем сравнивают с ним методом отношения электрический сигнал, пропорциональный ускорениям рельса от неровности на контролируемом колесе, и регистрируют колесную пару как дефектную, если полученное отношение равно или больше некоторого наперед заданного значения, например единицы.

При этом на рельсе может быть нанесена косннусоидальная неровность, описываемая уравнением

310ЯЗ4

h / Х .; = — 1 — cos2-,. —, 2, )

Составитель Л. Пикуз

Текрсд Л. Евдонов

Редактор Н. Старостина

Корректор Т, А. Миронова

Заказ 2693/1 Изд. № 1111 ираж 473 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, 7К-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2

Длину неровности 1 (в слг) следует принять равной половине критической скорости дви кения (в км/час) по рельсовому пути колеса с ползуном, при котором возникает явление отрыва его от рельса с последующим динамическим воздействием на рельс, а глубину неровности Й вЂ” двойной величине допускаемого ползуна.

Неровность может быть выполнена на одном или на двух рельсах, причем в последнем случае эти неровности могут иметь различные геометрические характеристики.

При выборе неровности исходили из того, что неровность типа ползуна является наиболее распространенным и опасным дефектом 15 колеса.

Кроме того, при этом виде неровности максимум динамических сил и ускорений, пере гружающих рельс, возникает в интервале меньших скоростей движения, чем при других 20 видах неровностей — волнообразный износ, навар и т. п.

Описанный способ осуществляется следующим образом.

Выбирается участок рельсового пути для 25 размещения измерительной аппаратуры. На небольшом отрезке одного или обоих рельсов, входящих в участок, наносят неровность, примерно 1/10 — 1/20 длины развертки колеса.

При прохождении единицы подвижного со- 30 става указанного участка регистрируют электрические сигналы, пропорциональные ускорениям рельса от неровности на колесе, и с интервалом времени регистрируют средние значения сигналов, пропорциональные ускоре- 35 ниям рельса, имеющего неровности.

Затем сравнивают методом отношения полученные величины. Если при сравнении полученное отношение будет больше некоторого наперед заданного значения, то колесо счи- 4О тается дефектным выше нормы.

Предмет изобретения

1. Способ автоматического выявления дефектов на поверхности катания колесных пар 45 рельсового подвижного состава при движении по авт. св. ¹ 221019, отличагощийся тем, что, с целью получения более точных данных о наля гии дефектов, с интервалом времени измеряют электрическим методом высокочастотный компонент вертикальных ускорений рельса, на поверхность катания которого нанесена неровность, эквивалентная динамическим показателям неровности типа ползупа в момент перекатывания по нему колес контролируемой единицы подвижного состава, запоминают электрические сигналы, пропорциональные ускорениям от неровности на рельсе, получа1от иx среднее значение, а затем сравнивают с ним методом отношения электрический сигнал, пропорциональный ускорениям рельса от неровности на контролируемом колесе, и регистрируют колесную пару как дефектную, если полученное отношение равно или больше некоторого наперед заданного значения, например единицы.

2. Способ по п. 1, отличаюгчийся тем, что на рельс наносят косинусоидальную неровность, описываемую уравнением где q — текущая ордината;

Х вЂ” абсцисса;

l — длина неровности тгша ползуна;

h — глубина неровности.

3. Способ по пп. 1 и 2, отлггчающийся тем, что длину неровности l (в см) принимают равной половине критической скорости движения (в к,я/час) по рельсовому пути колеса с ползупом, при которой возникает явление отрыва его от рельса с последующим динамическим воздействием на рельс, а глубину неровности h — удвоенной величине предельно допустимого ползуна.

4. Способ по пп. 1 — 3, отличающийся тем, что неровности выполняют на двух рельсах.

5, Способ по пп. 1 — 4, отличшощийся тем, что на двух рельсах выполняют одинаковые неровности. б. Способ по пп. 1 — 5, отличающийся тем, что на двух рельсах выполняют неровности с различными геометрическими характеристиками.