Устройство для расцепления автоматических сцепных приборов с паровоза

Устройство для расцепления автоматических сцепных приборов с паровоза

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Л2 3 0 с. 5

Класс 2 е, 19

ОИБПЯСЛЕЩ Номитета па мзоб- ) ; "т-.Т. «ьс уу при (

ОПИСИ НИ Е устройства для расцепления автоматических сцепных приооров с паровоза.

К зависимому авторскому свидетельству Б. П. Андреянова и

Ф. Г. Матросова, заявленному 13 марта 1932 года (спр. о перв. № 105277), с присоединением заявок от 17 марта 1932 года (cnp. о перв. № 105537) и от 29 июля 1932 года (спр. о перв. ¹ 111781).

Основное авторское свидетельство на имя тех же лиц от 30 апреля

1933 года № 29854.

О выдвве зависимого ввторского свидетельства опубвииовгпо 31 октл6ря 1933 года. (200) В основном авторском свидетельстве

¹ 29854 описано устройство для расцепления автоматических сцепных приборов, с паровоза, состоящее из установленного на паровозе источника электрической энергии, используемой для приведения в действие электромагнитов или солено- идов, осуществляющихуказанное расцеп- ление. Сущность изобретения по основному авторскому свидетельству состоит в том, что, в целях возможности отцепки хвостового вагона, применен специальный провод, включаемый с одной стороны автоматически свободной головкой этого вагона, а с друго" — вручную переключателем на паровозе.

Предлагаемое изобретение является дальнейшим усовершенствованием основного изобретения и состоит в форме выполнения указанного переключателя на паровозе, действующего таким образом, что каждому замыканию тока в цепи соответствует расцепление одной единицы подвижного состава. гта чертеже фиг. 1 изображает схему, устройства для случая, когда для расцеп- ления вагонов требуется одновременное, расцепление двух замков в сцепленном сцепном приборе; фиг. 2 — то же, для случая, когда для расцепления требуется отпирание лишь одного замка; фиг, 3 и

4 — междувагонное контактное приспособление в двух различных положениях; фиг. 5 и б — варианты устройства.

Переключающее приспособление, расположенное на паровозе, состоит как видно из фиг. 1 и 2, из двух электромагнитов !2 и 73, имеющих общий поворотный якорь 76.

Приспособление снабжено управляемым вручную переключателем 77, имеющим неподвижные контакты 18, 79, 20, 21.

Контакт 18 — нулевой, т. е. при замыкании переключателем 17 этого конта;,та тока в цепи нет. При переводе переключателя на контакт 19 ток от генератора пройдет по проводу 22 в электромагнит

13, откуда по проводу 23, через контакт

19 и .переключатель 17, поступает в провод 24 и обратно в генератор Я. Электромагнит 73, возбуждаясь, притягивает полюсный наконечник 15 на якоре Ы, которыи,тем самым, своим полюснымнакочечником 14п рижимается кэлектромагниту 72

Класс 20 f, 23

Ж 32526

БигьКМ ИИЩПЪЛВО йа 3БИПЙ1 °

ОПИСАНИЕ приспособления для экстренного торможения железно-дорожных повозок, оборудованных воздушными тормозами.

К авторскому свидетельству А. В. Луценко, заявленному 26 июля

1929 года (заяв. свид. № 51817).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 октября 1933 года. (20Ц

Обычно воздушными тормозами разных систем, которыми оборудован железнодорожный состав, производится торможение его или для остановок на станциях, или же при заранее замеченной опасности на пути следования поездного состава. В случаях неожиданных опасностей, моментального торможения всего поездного состава существующие системы воздушных тормозов не производят. Обычно торможение начинается с паровоза и передается последовательно каждому вагону, кончая последним, вследствие чего, при внезапном торможении, задние, не заторможенные, вагоны ударяют в передние — уже заторможенные, что может служить причиной катастрофы. В предлагаемом приспособлении, устанавливаемом на паровозе и в каждом вагоне поездного состава, при моментальном торможении, действием силы инерции, возникающей при резком изменении скорости движения поезда, перебрасывается груз, закрепленный на свободном конце рычага, связанного тягой с рукояткой крана воздушного тормоза.

Рычаг под действием силы инерции груза поворачивается около оси, проходящей через другой конец рычага, и посредством соответствующей тяги открывает кран воздушного тормоза в каждом вагоне состава.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображает в двух проекциях вид приспособления„ укрепленного на стенке вагона.

К стенке 8 каждого вагона поездного состава, поблизости от крана воздушного тормоза, прикрепляется наглухо болтами 71 пластинка 21 (фиг. 1), имеющая форму скобы. К пластине 21 и стенке вагона укрепляются направяющие дугообразные щитки 5, причем между задним щитком и стенкой вагона устанавливаются прокладки 20 (фиг. 2), укрепляемые болтами 9, 10, которые проходят через задний щиток, прокладку и стенку 8 вагона и затягиваются гайками. Прокладки 20 нужны для того, чтобы груз 3, закрепляемый болтами 2 на рычаге 7, при повороте последнего не задевал за стенку 8 вагона. В полость, образуемую изогнутой частью скобыпластины 21, вставляется нижний конец рычага 1 и поворотно закрепляется на болте-оси б, в свою очередь укрепленной в пластине 21 и стенке вагона. Наружный дугообразный щиток 5 служит для ограничения раскачивания груза 3 при боковой качке вагона или паровоза. Тяга 19 одним концом скрепляется с рукояткой крана воздушного тормоза, а другим — с рычагом 1 при помощи болта 18.

Во время хода поезда рычаг 1 с грузом 3 находится в вертикальном поло