Устройство для автоблокировки поездов

Устройство для автоблокировки поездов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

+L

N 82540

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНКЕ

ОПИСАНИЕ устройства для авторегулировки поездов.

К авторскому свидетельству А. М. Брылеева, заявленному 14 марта

1932 года (спр. о перв. № 105355).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 октября 1933 года. (215) Устройства для точечной авторегулировки с применением индукционных автостопов общеизвестны.

Среди этих автостопов, в частности, известны такие, которые состоят из рас/ поверженного на пути электромагнита, обмотка которого, в зависимости от положения путевого сигнала, может быть замкнута накоротко (при открытом сигнале) или разомкнута (при закрытом сигнале), и из находящегося на паровозе электромагнита, в цепь которого включены — батарея и управляющие кэбсигналом или тормозом реле; В таком автостопе замыкание накоротко или размыкание обмотки путевого электромагнита осуществляется автоматически приводом путевого сигнала, при этом, в случае замкнутой накоротко обмотки (сигнал открыт) сила тока в обмотке паровозного электромагнита изменяется недостаточно для срабатывания включенного в цепь этой обмотки реле, в случае же разомкнутой обмотки указанная сила тока значительно уменьшается, что влечет за собой срабатывание реле и приведение в действие тормоза. Также известны автостопы, в которых обмотка путевого электромагнита включена в цепь питающего ее источника тока, а в цепи обмотки, находящейся на паровозе, отсутствует источник тока и в ней возбуждается электродвижущаяся сила, вследствие индуктивного взаимодействия между обои-! ми электромагнитами при движении по езда.

Оба описанных устройства дают возможность получения на паровозе только двух сигналов — одного, соответствующего свободному пути, и другого, соответствующего остановке.

Предлагаемое изобретение имеет целью получение трехзначного кэб-сигнала и состоит в том, что обмотка путевого электромагнита может быть присоединена к источнику тока для получения сигнала свободного пути, может быть замкнута накоротко для получения сигнала замедления и может быть разомкнута для получения сигнала остановки.

На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2 — схему включения сигнала; фиг. 3 — схему включения приборов торможения, фиг. 4 — схематический прибор, управляющий скоростью, фиг. 5 и б — формы выполнения, реле на паровозе.

На пути помещается электромагнит, обмотка И которого через контакты поляризованного реле РУ может быть присоединена к батарее Б. В положении, изображенном на фиг. 1, указанная обмотка присоединена к батарее Б через контакты, замкнутые находящимся в левом положении поляризованным якорем

РУ и нейтральным якорем РУ реле РУ.

Это положение соответствует открытому сигналу. При этом сила тока, проходящая через обмотку Р находящегося на паровозе электромагнита, несколько уменьшается, но настолько незначитель- но, что ни одно из двух, имеющих различную чувствительность, ррле РЖ и

РК не срабатывает. Якори РЖ и РК реле притянуты и замыкают зеленую лампу ЛЗ кэб-сигнала (фиг. 2).

При изменении направления тока в поляризованном реле РУ поляризованный якорь его перебрасывается в пра- вое положение, вследствие чего обмотка Л замыкается накоротко, что соответствует предупредительному сигналу.

При этом сила тока в обмотке P уменьшается в большей степени, чем в первом случае, вследствие чего срабаты- вает реле гЖ, отпавший якорь РЖ, ко- торого замыкает цепь желтой лампы АЖ кэб-сигнала (фиг. 2) и в контакте: РЖз (фиг. 3) включает обмотку 10 (фиг. 4) реле, управляющего прибором замедленной скорости, что влечет за собой уменьшение скорости движения поезда.

При отсутствии тока в реле РУ нейтральный якорь его полностью размыкает обмотку й, вследствие чего сила тока в обмотке Р уменьшится в еще большей степени; это положение соответствует сигналу остановки. При этом срабатывают оба реле РЖ и РК, что влечет за собо" включение красной лампы ЛК кэб-сигнала (фиг. 2) и выключение в контакте РЕЗ (фиг. 3) обмотки 10 (фиг. 4) реле, управляющего прибором полного торможения, что приводит к остановке поезда.

Сработавшее реле РЖ, РК остаетсч в выключенном положении, так как при этом размыкается собственный контакт

РЖ„РК> этого реле; для возвращения

"паровозной системы в исходное положение служит кнопка К,"осуществляющая включение реле РЖ и РК.

В качестве прибора, управляющего скоростью, может быть, например, применен прибор, изображенный на фиг. 4.

При выключении обмотки поршень 1 под действием давления сжатого воздуха в резервуаре 2 приходит в нижнее положение, в котором и удерживается давлением воздуха в магистрали воздухопровода на диск 3 поршня 1. При этом резервуар 2 через отверстие 4 сообщается с трубой 5, по которой воздух устрем- . ляется в цилиндр б и перемещает поршень 9 вниз, открывая отверстие 7.

Вследствие этого магистраль воздухопровода сообщается с атмосферой (отверстие 8 больше чем отверстие 7).

В качестве реле,, установлечных на паровозе и управляющих сигнальными и тормозными приборами, могут быть применены любые чувствительные реле, в частности реле типа, применяемого в автоблокировке. Может быть, например, применено дифференциальное реле, изображенное на фиг. 5. Это реле состоит из Ш - образного сердечника, перед которым расположен качающийся двуплечий якорь. На сердечник наложено шесть обмоток, из коих обмотки 1, 2, 3, являющиеся поляризующими, соединены последовательно и включены непосредственно в цепь источника постоянного тока, а другие три обмотки I, IE, П1 также соединены последовательно друг с другом и включены в цепь расположенного на паровозе электромагнита (ресивера).

Направление магнитодвижущих сил каждой из обмоток указано стрелками, изображенными на катушках.

Сплошные стрелки с боков стержней указывают направление результирующей магнитодвижущей силы в каждом из сердечников, когда устройство не работает.

Пунктирные стрелки там же указывают направление магнитных потоков реле при работе устройства.

При проходе ресивера над путевым электромагнитом сила наведенного в обмотке тока в цепи катушек реле 11 II, 1lI уменьшается, вследствие чего получается усиление магнитных потоков в сердечниках А и 8 без изменения их направления и изменения направления результирующей магнитодвижущей силы, действующей в сердечнике С (так-- как при уменьшении тока в обмотке П будут преобладать ампервитки обмотки 2).

При таком соотношении магнитных полей якорь перебросится в другое свое крайнее положение, изображенное на чертеже пунктиром.

Предмет и зоб ретен и я.

1. Устройство для авторегулировки . оездов, состоящее из расположенного на паровозе электромагнита, обмотка которого вместе с управляющим тормозом реле включена в цепь источника тока,, и находящегося на пути электромагнита, снабженного обмоткой, замкнутой или разомкнутой в зависимости от состояния " путевого сигнала или соответственного путевого реле, отличающееся примене- . нием путевой батареи, могущей быть: присоединенной к обмотке расположен- ного на пути электромагнита с той целью, чтобы при возбуждении замкнутой на- коротко или разомкнутой обмотки получить соответственно сигналы свободного пути, замедленич и остановки.

2. В устройстве по и. 1 применение в цепи обмотки, расположенной на па- ровозе, двух реле различной чувствительности, срабатывающих одно — при получении сигнала замедления, другое— при получении сигнала остановки.

3. В устройстве по п.п. 1, 2 применение дифференциального реле с качающимся двуплечим якорем, расположенным перед Ш-образным сердечником, несущим питаемую от источника rioстоянного тока поляризующую обмотку

1, 2, 3 и включенную в цепь расположенного на паровозе электромагнита обмотку I, П, П1.

4. В устройстве по п.п. 1, 2 применение дифференциального реле с вращающимся якорем, имеющего две параллельно соединенные и питаемые от источника постоянного тока поляризующие обмотки, в цепь одной из которых включена обмотка электромагнита, расположенного на паровозе, а в цепь другой — контакт на якоре реле. Ф

Б авторскому свидетельству А. М. Брылеева № 32549

Редактор Л О. Сольц

Ленпромпечатьсоюа. Тип..Печ. Труд". Зак. 1ф9 — 1000