Путевой прибор для автоматического воздействия на тормозное устройство поезда

Путевой прибор для автоматического воздействия на тормозное устройство поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20 i, 33

)ф gg gQ() RATEHT HA: ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСЯНИЕ путевого прибора для автоматического воздействия на тормозное устройство поезда.

К патенту ин-ца П. Голлвк (Р. Hollek), Германия, заявленому

13 марта 1928 года (заяв. свид. Л4 25234).

0 выдаче патента опубликовано 28 февраля 1934 года, Действие патента распространяется на 15 лет от 28 февраля 1934 года. (3ОО>

Уже известны такие приспособления для предупреждения проезда сигналов остановки на железных дорогах, в которых на пути движущегося экипажа (локомотива) посредством желобчатого или тому подобного шкива устанавливается выступ, связанный с путевым сигналом и предназначенный для воздействия иа тормозное устройство поезда. Этот выступ соединяется с сигналом таким образом, что при открытии сигнала сразу начинается выход выступа из запирающего положения. Недостаток такого устройства отличается тем, что если случа "íî сигнал окажется не вполне закрытым, то и выступ будет находиться в промежуточном положении, в котором он уже не будет в состоянии действовать на тормозное устройство, хотя бы торможение и было необходимо. Таким образом, возможно проехать мимо сигнала, предписывающего остановку, причем обеспечивающее безопасность устройство не будет приведено в действие.

Предлагаемое изобретение имеет целью устранить указанный недостаток путем образования желобка на шкиве, включенном в семафорную тягу, из двух частей- — концентричной и эксцентричной, вследствие чего палец, перемещающийся по жолобу и соединенный с путевым выступом, приводится в движение только эксцентричной частью этого желобка, оставаясь в покое при нахождении его в концентрической части. Таким путем достигается, что передвижение путевого выступа из закрытого положения начинается лишь тогда, когда сигнал уже наполовину открыт, и обратно †передвижение выступа в закрытое положение оканчивается уже тогда, когда сигнал придет из открытого положения в полуоткрытое. В промежуточных положениях, которые приближаются к закрытому положению сигнала, выступ всегда находится в закрытом положении и может поэтому известным уже образом привести в действие тормозное устройство. При известном уже соединении путевого выступа с сигналом в желобок жолобчатой шайбы входит плечо коленчатого рычага, соединенного с сигналом. Целью подобного устройства является возможность выключить, убрать путевой выступ, не прибегая к открытию сигнала.

На чертеже фиг. 1 изображает вид сбоку путевого выступа; фиг. 2 — этот же выступ с приводом к нему, вид сверху; фиг. 3 — схему соединения путевого прибора с сигналом, На двух соседних шпалах 1, между рельсами 2, на расстоянии около 50 метров перед сигналом помещены опоры 3, из коих каждые две, лежащие на той же шпале, соединены стержнем 4.

Стержни 4 служат направляющими для скользящих по ним опорам 5, к кото:рым прикреплен обращенный выпуклостью кверху путевой выступ 6, изготовленный целесообразнее всего из корытного железа с оттогнутыми вниз концами. К последним прикреплены тяги 7, проходящие под одним из рельсов и через отверстия в прикрепленных к шпалам опорных частях 8. Свободные концы тяг 7 соединены поперечиной 9, к которой прикреплен стержень 10. Этот стержень снабжен на своем конце роликом 11, (который входит в жолоб 12 на шкиве 13, установленном рядом со шпалами на бетонном фундаменте. Жолоб 12 состоит из концентрической части 12а и из загнутой внутрь эксцентрической части 12b. Шкив 13 охватывается проходящей по роликам 14 проволочной тягой 76.

В изображенном на фиг. 2 положении выступ 6 находится в нерабочем состоянии, что соответствует открытому семафору 15, как это показано на фиг.3.

Когда семафор посредством тяги 16 закрывается, то выступ 6 при вращении шкива 13 в направлении стрелки передвигается, так как ролик 1! находится в эксцентричной части 12b жолоба 12.

При сигнале, открытом или закрытом, примерно, наполовину, передвижение выступа 6 в закрытое положение заканчивается. При дальнейшем вращении шкива 13 в направлении стрелки ролик 11 перемещается по концентрической части 12а желобка 12 и не оказывает действия на выступ 6 в то время, как сигнал из полузакрытого положения переводится в закрытое.

Если выступ 6 находится в рабочем, переграждающем путь положении, то он может, например, отклонить помещенный известным уже образом на локомотиве наклонный рычаг с роликом на нижнем конце, вследствие чего на локомотиве получается сигнал, или же этот рычаг системой стержней действует на тормозы, так что проезд закрытого сигнала делается невозможным.

При открытии сигнала 15 выступ 6 сначала остается в закрытом положении, так как ролик 11 находится в концентричной части жолоба 12; передвижение выступа из этого положения в нерабочее положение начнется только тогда, когда сигнал уже, примерно, наполовину открыт.

Опоры 3 и стержни 4 прикрываются защитными листами, предупреждающими попадание между опорами и передвижным выступом твердых тел, которые могли бы помешать его передвижению в конечное его положение, Шкив 13 целесообразно устраивать так, чтобы его жолоб 12 был снизу открыт, а сверху закрыт, чтобы предупредить нежелательное попадание туда твердых тел. Как показано на чертеже, этот шкив может приводиться в движение той же проволочной тягой, которая служит для управления сигналом 75, но, конечно, для этой цели может служить и специальный провод, находящийся в соединении с сигналом.

Предмет патента.

Путевой прибор для автоматического воздействия на тормозное устройство поезда, управляемый семафорным приводом, отличающийся тем, что жолоб 12 на шкиве 13, включенном в семафорную тягу, имеет концентричную часть 12а и эксцентричную 12У с той целью, чтобы перемещение путевого прибора, связанного с этим шкивом посредством стержня 10 и ролика 11, входящего в жолоб 12, из положения, отвечающего закрытому сигналу, начиналось тогда, когда путевой сигнал наполовину уже открылся.