Приспособление для увеличения сцепной силы тяги паровозов и других повозок

Приспособление для увеличения сцепной силы тяги паровозов и других повозок

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Ф

/ u - 1 1 ф

)ф 35 .М22

ВС 0 !

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ приспособления для увеличения сцепной силы тяги паровозов и других повозок.

К патенту А. Г. Баранова, заявленному 20 июля 1919 года (заяв. свид. № 73884а).

0 выдаче патента опубликовано 30 июня 1925 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 года.

Автор исходит из следующих соображений: сила сцепления ведущих колес паровоза, электровоза и т. л. с рельсом, равна давлению веса паровоза на ведущую ось, умноженному на коэффициент трения, т. е. «О=Ри, где P— вес паровоза, приходящийся на ведущую ось, v. — коэффициент трения.

Если сила сцепления недостаточна, то колеса паровоза начинают буксовать, и паровоз не может перемещать поезд, хотя бы индикаторная мощность была с избытком достаточна. Поэтому лри- I ходится строить тяжелые паровозы или прибегать к работе двух паровозов, или подсылать песок лод ведущие колеса и т. п.

Предлагаемое приспособление имеет целью автоматическое увеличение сцепной силы тяги паровозов и других повозок при помощи натягивания одной или двух бесконечных цепей.

На фиг. 1 изображен схематически вертикальный разрез паровоза по LL на фиг. 2 и сечение нижней коробки для цепи; на фиг. 2 — горизонтальный разрез паровоза по PO на фиг. 1, на фиг. 3 — разрез паровоза по NS на фиг. 1; на фиг. 4 — верхний ролик, и на фиг. 5 — нижние ролики с вилками и крюком.

Приспособление состоит из двух бесконечных цепей АВСХ> и .41В,С,D, из которых каждая проходит через четыре блока А,В,C,D (фиг. 1 и 2). Из этих блоков каждые два верхних B и С, а также В, и С, укреплены неподвижно в верхней части паровоза или электровоза, а остальные А и D, а также А, и D, могут перемещаться в пазах вилок а, a„b, b, (фиг. 1, 2 и 5) с зазорами в верхней части, составляющих одно целое с паровозом. Каждая пара блоков А и А„а также D и D> соединены общей осью, которые имеют упряжные крюки К и К, для сцепления паровоза с вагонами. Эти оси направляются вилками а, и b с зазорами в верхней части, остающимися при натяжении цепей. Бесконечных цепей может быть две или одна, смотря по конструкции паровоза или электровоза.

В последнем случае, она проходит по средине линии паровоза. Цепи АВСВ и А,В Сф1 не должны касаться кузова паровоза. Цепь должна предварительно натягиваться так, чтобы зазор между нижней частью кузова и цепью был достаточным, дабы при самом большом натяжении не было соприкосновения.

Для простоты, рассматривается случай с одной бесконечной цепью и предполагается, что вагоны имеются только сзади, с правой стороны (фиг. 1) паровоза или электровоза, а движение про исходит по направлению стрелки F.

При движении паровоза цепь будет стремиться вытянуться из трапеции в две параллельные линии, и блоки В и С вместе с электровозом должны прижиматься к колесам и рельсам. Таким образом, сцепление колес должно увеличиться соответственно сопротивлению поезда. При расчете размера получаемого таким образом допол нительного давления на рельсы автор исходит из угла а (фиг. 1). При двух бесконечных цепях АВСВ, А,В,С,D действие приспособления останется таким же, как и при одной. !

ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ.

П риспособление для увеличения сцепкой силы тяги паровозов и других повозок, движущихся сцеплением с рельсами, характеризующееся применением одной или двух бесконечных цепей

АВС0 и А,В, C D, охватывающих. нижние блоки А и D, оси которых несут упряжные крюки К, К, и направляются вилками а и b с зазорами в верхней части, остающимися при натяжении цепей, и верхние блоки В и С, оси которых установлены в неподвижных относительно повозки опорах, при чем цепи АВСВ и А,В,С10, не должны касаться кузова паровоза.