Устройство для автоматического затормаживания поезда с пути

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20i, 34

М Scree

-АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для автоматического затормаживания поезда с пути.

К авторскому свидетельству Е. Я. Ротаиберга, заявленному 27 октября

1931 года (спр. о перв. № 96624}.

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 30 июня 1934 года.

Предлагаемое устройство для автоматического затормаживания поезда с пути, преимущественно перед семафорами, относится к таким, которые заключают в сесе монтированные на паровозе поворотные контакты, связанные с указателем скорости и, при встрече паровоза с поставленными на пути специальными упсрами, действующие на тормозные органы при посредстве электромагнитых реле. В предлагаемом устройстве эти контакты расположены на диске, прерывно поворачиваемом при посредстве храповой передачи, с целью постепенного торможения поезда от действия упоров, установленных на пути перед местом обязательной остановки с известными интервалами друг от друга.

Предлагаемое устройство состоит из двух частей, установленных одна на парс- возе, другая на пути,

На чертеже фиг. 1 изображает вид i сверху первой части на паровозе; фиг. 2, 3, 4 и 5 — детали этой части; фиг. б — вид сбоку другой части устройства, установленной на пути; фуг 7, 8 и 9 относятся к другому варианту устройства, из них фиг. 7, соответствующая фиг. 1, изобра- жает вид сбоку паровозной части устройства; фиг. 8 — деталь его; фиг. 9 — путевое, устройство по этому варианту.

На паровозе в передней его части . укреплена коробка 1 (фиг. 1) с подвиж-,. ным в ней, выступающим вперед стержнем 2. В коробке помещены две пружины, более сильная с левой стороны скрепленного со стержнем поршнч 2, скользящего в коробке, и слабая — с правой стороны.

Со стержнем одно целое составляет зубчатая рейка 4, сцепляющаяся с шестерней 5, свободно надетой на валу 7 и связанной посредством собачки с храповым колесом 6, насаженным наглухо на валу рядом с шестерней. Другая насаженная на валу 7 шестерня 8 сцепляется с зубчатым венцом контактного диска 9, сидящего на полой втулке 20 (фиг. 1 и 3), поворотно установленной на паровозе против его колесной оси 48.

Внутри втулки проходит валик 19 указателя скорости 18 (фиг. I, 4 и 5}, расположенного вблизи диска 9. На диске 9 прикреплены с изоляционной прокладкой 10 (фиг. 2 и 3) четыре изолированных друг от друга пластины в виде полуокружностей. К левым двум пластинам 11 и 12, служащим контактами, подведен ток щетками 13 и 14, правые же пластины 15 и !6 служат лишь для образования с левыми одной поверхности. Указатель скорости (тахометр} 18 помещен в коробке и может передвигаться к диску 9 помощью пружины 24 настолько, что выступаю ций на конце стрелки тахометра контакт 17 может соприкасаться с пластинами диска 9 и проходить по образуемой ими ровной поверхности, В тахометре со стороны диска сделано кольцевое углубление 21 (фиг. 4) с выступом 23 в одном месте его; при вращении диска 9 по этому углублению может проходить, когда тахометр придвинут к диску, имеющийся в последнем скошенный выступ 22 (фиг. 2 и 3).

В нерабочем положении паровозного устройства выступ 22 диска 9 приходится против выступа 23 тахометра и потому не дает возможности тахометру передвинуться, а его валику 19, который несколько отдален от паровозной оси 48 (фиг. 1),— прижаться к ней; поэтому, при нормальном ходе поезда тахометр бездействует.

Ка пути перед местом обязательной остановки поезда (закрытым семафором и т. и,) устанавливаются с известными интервалами друг от друга упоры 3 (фиг. 6), служащие для автоматического равномерного уменьшения скорости по-, езда на каждом интервале посредством воздействия их через стерж,"нь 2 на поездные тормозы. Предполо>ким, что при подходе к первому упор, поезд должен иметь скорость не выше 60 кл, час и затем последовательно уменьшать ее на l5 кл на каждом участке до следу,ощего упора, чтобы остановиться пройдя последний упор. При встрече с первым упором 3 стержень 2 сдви. нетсх в коробк 1 назад на определя=мую сопротивлением его пружины величину и посредством зубчатой рей- ки 4, шестерен 5 и 8 и храпового колеса б повернет диск 9 на определенный угол, так что начало его контактных дуговых пластин 17 и 12 станет около местоположения стрелки тахометр=, занимаемого ею при скорости 60 к.и,. час.

Как только диск 9 придет в движение, то его выступ 22 соскочит с выступа 23 тахометра, последний пружиной 24 придвинется и диску, валик 79 прижмется к паровозной оси 48 и тахометр начнет действовать, а контакт 17 его стрелки прижмется к пластинам диска 9. Если тахометр покажет скорость не свыше

60 кл, час, то никакого дальнейшего эффекта не последует, если же скорость .поезда окажется выше 60 км час, то контакт 77 на конце стрелки тахометра перейдет (по направлению против часовой стрелки) на контактные пластины 71 и 12 и, соединив их, замкнет цепь тока, ведущего к электромагниту 2о (фиг. 3i.

Последний откроет клапан поездного воздушного тормоза и начнется торможение поезда до тех пор, пока его скорость не уменьшится до требуемой

60 кл/час. Тогда контакт 17 стрелки сойдет обратно с пластины 11 и 72, разомкнет ток и действие тормозов прекратится. Тахометр будет продолжать работать, а стержень 2 тотчас же после удара вернется своей пружиной в прежнее выступающее вперед положени, причем будет вращаться обратно лишь одна шестерня 5, не поворачивая назад, благодаря ее храповому сцеплению с колесом б, ни вала 7, ни диска 9.

При ударе стержня 2 о второй стоящий на пути такой же упор 3 диск 9 повернется по направлению часовой стрелки далее на тако" же угол, как и в первом случае, так что начало его контактных дуг 11 и 12 станет близ положения, занимаемого стрелкой тахометра при cKGpocTH 45 клутс. Повторится то же, что и ранее: на скорость, меньшую 45 км/час, устройство не будет реагировать, при большей же скорости стрелка тахометра замкнет ток на пластинах 77 и 12 и опять начнут действовать тормоза, пока не уменьшат скорость до 45 кл/час. Третий упор уменьшит скорость на своем участке до 30 км и т. д.; за по:ледним упором, поставленным непосредственно перед семафором, поезд оста новится.

Установленные иа пути упоры имеют такое устройство, что после каждой встречи их с паровозом они падают, убираясь таким образом из пределов габарита; когда же требуется, они приводятся в рабочее положение электрическим путем из управляющего ими поста. Каждый упор 3 (фиг. 6) состоит из двух пластин 27 и 29, соединенных шарниром 28 и, под действием не показанной на чертеже пружины, находящихся нормально в одной плоскости, Большая пластина 29 связана нитью 25 с сердечником электромагнита 33 и удерживается последним, когда через него проходит со станции ток, в рабочем по нятом положении, Меньшая же пластина 27, принимающая непосредственно удар стержня 2 паровоза, нитью 30 связана с зубчато" рейкой 31. Рейка эта сцепляется с шестерней, сидящей на одной оси с диском 32, состоящим из ряда чередующихся на его окружности электропроводных и изоляционных пластин. К диску прилегают три скользящих щеточных контакта: одним из них диск электрически соединен постоянно с электромагнитом 33а, а тем или иным из дру. гих контактов диск соединяется со станцией, откуда получается ток через переключатель 34 — 35, В одном положении последнего ток идет через один из этих контактов и через диск 32 в электромагнит и, возбуждая его, удерживает упор в рабочем положении. Когда пластина 27, получив удар от стержня 2, повернется на шарнире 28, то она помощью нити 30 потянет рейку 31, а та повернет диск 32, так что он электрически разомкнется от конта кта веду щего ток со станции. Ток прервется действие электромагнита 33 прекратится и поддерживаемая им пластина 29, как и весь упор, упадет. Чтобы снова поднять его, переключатель 34—

35 ставится на другое положение, при котором ток пойдет через другой контакт в диск 32 и будет через него, но только по другим пластинам в нем, — проходить опять в электромагнит 33. Тогда пластина 29 упора снова поднимется; хотя рейка 31 и получит при этом обратное движение, но диск 32, благодаря храповому приспособлению между ним и шестерней рейки, не будет повертываться назад.

Устроиство, находящееся на паровозе, тоже может быть приведено в первоначальное исходное положение по окончании своей работы, после прохода всех упоров. Для этого надо лишь повернуть обратно диск 9, вращавщийся все время в одну сторону при встрече с упорами.

С этой целью на общей с диском 9 втулке 20 (фиг. 1 и 3) насажена шестерня 36, сцепляющаяся с зубчатой рейперемещающейся в коробке 38.

Рабочих поворотах диска 9 шеонЯ 36 вдвигает рейку 39 в коробку, ая находящуюся там пружину. Рейка храповое сцепление, запирающее оробке. По окончании работы прибора паровозный машинист, замыкая цепь электромагнита, действующего на собачку храпового сцепления, оттягивает ее от рейки, и тогда освобожденная рейка 39 выталкивается пружиной обратно из коробки 38 и, поворачивая назад шестерню 36 и диск 9, устанавливает их в первоначальное исходное поло. жение.

Нвтором предлагается.и другой вариант устройства, в котором механическое воздействие путевых упоров на контактный диск 9 в паровозе заменяется электрическим. По этому варианту в паровозном устройстве все остается попрежнему, за исключением стержнч 2 и коробки 1, вместо которых наверху паровоза ставится продольно электропроводная скоба 43 (фиг. 8). При встрече этой скобы с упором из последнего будет проходить ток через нее и через провод 45 в электромагнит 46 (фиг. 7), при возбуждении втягивающий в себя зубчатую рейку 47. Передвигаясь на определенную величину при каждой встрече с упорами, рейка 4 будет поворачивать диск 9, и дальчейшее действие устройства будет происходить, как и в основном варианте.

Устройство упоров по второму варианту значительно упрощается; на столбе (фиг. 9) близ пути устанавливается поворотная в горизонтальной плоскости на шарнире 4/ пластина 44, поддерживаемая кронштейном 42. В пластину пропущен со станции ток, замыкающ:";йся через землю при встрече упора со скобой 43.

Предмет изобретения.

Устройство для автоматического затормаживания поезда с пути, состоящее из монтированных на паровозе и поворачиваемых упором, установленным на пути, контактов, взаимодействующих с поворотными контактами, связанными с указателем скорости поезда и служащими для включения помощью электро. магнитных реле органов управленич скоростью паровоза, отличающееся тем, что для ступенчатого проворачивания контактного диска 9 при помощи храповой передачи 6 с целью постепенного торможения поезда на большом участке пути применен ряд установленных с интервалами один за другим путевых упоров.

К миорскому свидетельству Е. Я. Ротенберга № 87137 о !7

Лен.гсоипечатьсоюз, Тип. „Псч. Тругг . Зак. фнг.9.

Фиг.(Эксперт Л. В. Лопгапгев

Редактор С. А. Ионов фиг. I, фиг, Г.. фиг.3. фиг.Б.