Устройство для автоматического контроля группы сцепленных вагонов

Устройство для автоматического контроля группы сцепленных вагонов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О П И С А Н И Е 3805II

ИЗОЬГИтИНИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 06.1.1971 (№ 1609608/27-11),Ч. Кл. В 611 17/00

В 611 1/16 с присоединением заявки №

Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

Приоритет

Опубликовано 15.V.1973. Бюллетень № 21

Дата опубликования описания 27Х11.1973

УД К 656.257:656.212.5 (088.8) Авторы изобретения

Ю. В. Ульянычев, К. К. Григорьев и Г. С. Клейн

Заявитель

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ

ГРУППЫ СЦЕПЛЕННЫХ ВАГОНОВ

Изобретение относится к области автоматизации железнодорожного транспорта и может быть использовано при распуске составов на сортировочных горках.

Известны устройства для автоматического контроля группы сцепленных вагонов, содержащие путевые датчики, контролирующие протекание тока в рельсе, изолирующие стыки, определяющие зоны работы путевых датчиков, путевые питающие трансформаторы, резисторы, ограничивающие ток короткого замыкания трансформаторов, формирователи сигналов и логические элементы, осуществляющие выявление и запоминание проходящих по контрольному путевому участку вагонов.

Предложенное устройство отличается от известных тем, что путевой датчик 1 установлен на расстоянии максимально возможной базы недлиннобазных вагонов от изолирующего стыка 11, путевой датчик 2 расположен на расстоянии базы двухосного вагона от изолирующего стыка 12, путевые датчики

8 и 4 расположены на минимально возможном расстоянии между соседними осями в тележках четырех и шестиосных вагонов, путевые датчики 8 и б — на расстоянии, равном длине между соседними осями тележки четырехосного вагона, а путевой датчик 5 расположен между изолирующим стыком 12 и путевым датчиком 3 на максимальном расстоянии между соседними осями сцепленных вагонов, путевой датчик 7 установлен от путевого датчика 8 на расстоянии, равном базе первой и второй осей тележки «классного»

5 вагона.

Кроме того, выходы всех путевых датчикоз подключены раздельно к формирователя.. сигналов 21 — 26. К входу блока совпадения

30 подключены непосредственно формирова10 тели сигналов 22 и 28, а формирователь сигналов 25 через инвертор 27, выход блока совпадения 80 подключен к счетному входу триггера 84, выход которого вместе с выходами формирователей сигналов 21 — 24, 26 подклю15 чены к блоку объединения 35, контролирующего занятое состояние контрольного путсвого участка.

Для контроля прохождения по путевому контрольному участку «классных» и длин20 нобразных вагонов выход формирователя сигналов 20 подключен через инвертор 28 а вход блока совпадения 31, второй вход которого подключен к выходу счетного триггера

84, к блоку совпадения 32 подключены непо25 средственно формирователи сигналов 22 и 25 и через инвертор 29 формирователь сигналов

26, выход блока совпадения 82 подключен на вход счетного триггера 87, выход которого подключен к блоку объединения 85 и блок,:

3р совпадения 38, второй вход которого соеди380511 нен с выходом инвертора 28, выходы блоков совпадения 81 и 88 подключены к входам блока объединения 86.

На чертеже схематически показано предлагаемое устройство для автоматического контроля сцепленных вагонов.

Устройство содержит путевые датчики 1 — 7, разделенные на три группы: базовый 2, тележечные 8, 4, б сцепной 5, изолирующие стыки 8 — 12, причем взаимное располо>кение их на путевом участке выбирается таким образом, что расстояние от базового датчика 2 до изолирующего стыка 12 равно базе двухосного вагона (не более 5,5 м), изолирующий стык 9 устанавливается возле базового датчика 2.

Расстояние между тележками датчиками 3 и 4 равно расстоянию между осями тележки четырех- или шестиосного вагона.

Сцепной датчик 5 устанавливается на том же рельсе, что и тележечный датчик 8 на расстоянии от него и изолирующего стыка

12, равном расстоянию между соседними осями сцепленных вагонов. Изолирующий стык

10 устанавливается напротив теле>кечного датчика 8, а изолирующий стык 11 — на расстоянии, равном половине базы пары осей тележки вагона от него же.

Датчик 1 установлен от стыка II на расстоянии, равном базе недлиннобазного вагона.

Изолирующий стык 8 устанавливается возле датчика 1. Датчик 7 установлен от стыка

10 на том же рельсе, что и датчики 2, 4 и б на расстоянии, равном тележки «классного» вагона.

Питающие трансформаторы 13 и 14 подключены к рельсам через ограничительные резисторы 15 — 19. Логические элементы, осуществляющие выявление и запоминание проходящих по контрольному путевому участку вагонов содержат: формирователи сигналов

20 — 26, инверторы 27 — 29, блоки совпадения

«И» 80, 81, 82 и 88, счетный триггер 84, блок объединения 85, контролирующий занятое состояние контрольного путевого участка, блок объединения 86, контролирующий наличие

«классного» вагона в отцепе; счетный триггер

87 тележки «классного» вагона; рельсы контрольного путевого участка 88.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

При вступлении на контрольный путевой участок двухосного вагона (так как датчик 1 и питающий трансформатор 13 необходимы только в случае прохождения длиннобазных вагонов, то в данном случае работа датчика

1 и логических элементов, относящихся к нему, не рассматривается) за базовой датчик 2 ток проходит от питающего трансформатора

14 через ограничительные резисторы 16 и 17.

В базовом датчике 2 наводится э.д.с., кототорая является выходным сигналом этого датчика. Выходной сигнал базового датчика 2 формируется формирователем сигналов 21 и

25 зо

65 поступает на один из входов блока объединения 85, который контролирует занятое состояние путевого участка.

При дальнейшем движении первой оси двухосного вагона поочередно создаются цепи тока для участков рельсов, где установлены датчики 8, 4, 5, б и 7.

Выходные сигналы этих датчиков форм,.— руются соответствсн Io формирователями сигналов 22 — 26. Выходы этих формирователей сигналов воздействуют па соответству. эщпе входы блока объединения 85 поддерживая контроль занятого состояния контрольного путевого участка.

Вторая ось двухосного вагона вступает,",а второй датчик в тот момент, когда первая ось еще не вышла за изолирующий стык 12.

В этом случае от первой оси работают дат -;ики 4, 6, 7, а от второй оси — базовый датчик 2.

После освобождения первой осью vî!!Tðî."t.ного путевого участка датчики работают от второй оси аналогичного выше описанному.

При вступлении !! a контрольный путево.". участок первой тележки четырехосного вагона устройство работает как и двухосным l33гоном. В момент нахождения теле>ккп четырехосного вагона первой осью между тележечными датчиками 4 и б и второй осью между датчиком 3 и изолирующим стыком 11 работают датчики 3, 4, 5. Ток в рельсах создается питающим трансформатором 14, подключенным к рельсам через ограничительные резисторы 18 и 19, благодаря шунтпрую ему действию осей тележки.

В этом случае выявляется тележка четырех осного вагона. Условием выявления тележки является наличие одновременно выходного сигнала в тележечных датчиках 8 и 4 и отсутствие сигнала в датчике б. Выходные сигналы тележечных датчиков 3 и 4 через формирователи сигналов 22 и 28 поступа:от на соответствующие входы блока совпадения 30.

Выходной сигнал датчика б через формирователь сигнала 25 и инвертор 27 также поступает на вход блока совпадения 30, этим достигается ограничение зоны выявления тележки четырехосного вагона. Выходной сигнал блока совпадения 80 запоминается счетным триггером 84. Единичный выход счетного триггера 84 воздействует на блок объединения 85.

После выхода первой тележки четырехосного вагона из зоны работы датчиков (за изолирующий стык 12) контроль занятости путевого участка поддерживается единичным выходом счетного триггера 84.

Вторая тележка при ее выявлении тележечными датчиками 3, 4 и б устанавливает счетный триггер в нулевое состояние, тем самым подтверждая прохождение четырехосного вагона.

В случае прохождения шестиосного вагона устройство работает аналогично вышеописанному. В случае прохо>кдения по путевому

380511 участку длиннообазного вагона с четырехосной тележкой в момент выявления первой тележки датчиком 1 проверяется местонахождение второй тележки этого вагона. Если датчик 1 не имеет выходного сигнала, т. е. вторая тележка находится за изолирующим стыком 8, то выходной сигнал инвертор- 28 «выходной сигнал счетного триггера 84 поступают на соответствующие входы блока совпадения 31. Выходной сигнал блока совпадения

81 воздействует на один из входов блока объединения 86, который контролирует прохождение длиннобазного вагона по контрольному участку.

В случае прохождения по участку «классного» (пассажирского) вагона устройство работает так же, как и с четырехосным длиннобазным вагоном с той лишь разнице", что первая тележка «классного» вагона выявляется наличием выходного сигнала в тележечных датчиках 8 и 6 и отсутствием сигнала в датчике 7. При этом на блок совпадения 32 подаются оформленные сигналы формирователей сигналов 22 и 25 и инвертированный (инвертором 29) сигнал формирователя сигналов 26.

Выход блока совпадения подается на счетный вход триггера 87, единичный выход которого свидетельствует о запоминании факта первой тележки «классного» вагона.

Выход триггера подается на блок об ьединения 85 и через блок совпадения 88 на блок объединения 86, где фиксируется, что данный вагон является длиннобазным.

Предмет изобретения

Устройство для автоматического контрол» группы сцепленных вагонов, содержащее путевые датчики, изолирующие стыки, путевые питающие трансформаторы, резисторы, логические элементы, отличающееся тем, что. с целью обеспечения непрерывной фиксации прохождения сцепленных вагонов всех типов по конрольному участку и увеличения про5

40 пускной способности, в нем путевой датчик

1 установлен на расстоянии максимально возможной базы недлиннобазных вагонов от изолирующего стыка 11, путевой датчик 2 расположен на расстоянии базы двухосного вагона от изолирующего стыка 12, путевые датчики 8 и 4 pBcIlo. o eHbt H2 минима IbHo возможном расстоянии между соседними осями в тележках четырех- и шестиосных вагонов, путевые датчики 8 и 6 — на расстоянии, равном максимальной длине между соседними осями тележки четырехосного вагона, а путевой датчик 5 расположен между изолирующим стыком 12 и путевым датчиком

8 на максимальном расстоянии между соседними осями сцепленных вагонов, путевой датчик 7 установлен от путевого датчика 8 на расстоянии, равном базе первой и второй осей тележки «классного» вагона; причем в нем выходы всех путевых датчиков 1 — 7 подключеHbl раздельно к формирователям сигналов 21 — 26, к входу блока совпадения 30 подключены непосредственно формирователи сигналов 22 и 23, а формирователь сигналов

25 через инвертор 27, выход блока совпадения 80 подключен к счетному входу триггера

84, выход которого вместе с выходами формирователей сигналов 21 — 24, 26 подключены к блоку объединения 85, контролирующего занятое состояние контрольного путевого участка; выход формирователя сигналов 20 подключен через пнвертор 28 на вход блока совпадения 31, второй вход которого подключен к выходу счетного триггера 84, к блоку совпадения 82 подключены непосредственно формирователи сигналов 22 и 25 и через инвертор 29 формирователь сигналов 26, выход блока совпадения 82 подключен на вход счетного триггера 87, выход которого подключен к блоку объединения 35 и блоку совпадения

88, второй вход которого соединен с выходом инвертора 2Ь, выходы блоков совпадения 31 и 38 подключены к входам блока объединения 86.

380511

Составитель А. Михайлов

Редактор Е. Братчикова

Техред А. Камышникова Корректоры: Г. Запорожец и E. Денисова

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 20767!5 Изд. ¹ 508 Тираж 523 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, у1(-35, Раушская наб., д. 4, 5