Устройство для автоматической остановки поезда, принимаемого на занятый путь

Устройство для автоматической остановки поезда, принимаемого на занятый путь

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20i, 34

AHTOI CHOE СВИЙЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для автоматической остановки поезда, принимаемого на занятый путь.

К зависимому авторскому свидетельству Д. С. Спасского, заявленному

2 февраля 1933 года (спр. о перв. № 123214).

Основное авторское свидетельство на имя А. А. Сивакоаа от 31 мая

1934 года № 36464.

0 выдаче зависимого авторского свидетельства опубликовано 31 августа 1934 года. (309) В авторском свидетельстве ¹ 36464 описано устройство для автоматического ториожения поезда у закрытого семафора с применением двуплечего путе- вого рычага, переднее плечо которого служит для приема давления от первого ската паровоза, а затем для воздействия на тормозную систему.

Это устройство использовано в предлагаемом изобретении для автоматической остановки поезда, принимаемого на занятый путь. Изобретение состоит в том, что связь между обоими плечами путевого рычага осуществляется посредством якоря электромагнита, помещенного в корпус рычага и включенного в электрическую цепь через контакты путевого реле, вследствие чего поднятие заднего плеча рычага в рабочее положение происходит только при занятом пути.

На чертеже фиг. 1 изображает вид спереди путевого прибора; фиг. 2 †в его сверху; фиг. 3 †в сбоку рабочей части паровозного прибора; фиг. 4 †деталь его; фиг. 5 — электрическую схему устройства.

Путевой рычаг состоит из корпуса 1 (фиг. 1 и 2), имеющего полое переднее плечо 2, свободно вращающееся на оси 10 и постоянно выступающее из корпуса вследствие наличия пружины 9.

Заднее плечо 5 вращается на оси б и имеет плоский загнутый рычаг M. Ha оси 10 вращается также коленчатый замыкающий рычаг 3, шарнирно связанный с рычагом 4, вращающимся с полуспиленной осью 7. Левый конец рычага 3 оканчивается на горизонтальной линии центра оси 12 якоря 11, имеющего над собой электромагнит 13.

Когда электромагнит 13 находится под током, якорь ll его притянут, вследствие чего полуспиленная ось 12 поворачивается и дает свободу движения левому концу рычага 3. При нажатии первым скатом паровоза переднего выступающего плеча путевого рычага он будет опускаться; одновременно с ним будут опускаться рычаги 4 и 3, последний из которых опирается на упор 29.

При опускании полуспиленная ось 7 будет свободно проходить мимо конца б рычага 5; следовательно, при этом опускание переднего плеча рычага не повлечет за собой никаких иных изменений в положении системы.

В случае прекращения питания электромагнита 13 якорь 11 его под действием собственного веса опускается, полуспиленная ось 12 поворачивается и становится на пути левого плеча рычага 3. Теперь при наезде ската замыкающий рычаг 3 уже не будет опускаться вместе с плечом 2рычага, так как упрется в ось 12. Задержка рычага 3 через сочленение 15 передается рычагу 4, вследствие чего, при дальнейшем опускании плеча 2, рычаг 4 повернется вместе с полуспиленной осью 7. Поворачиваясь, ось 7 при своем дальнейшем опускании упрется в конец 8 рычага 5 и, увлекая его за собой, повернет рычаг 5 на оси б по часовой стрелке.

Результатом будет поднятие конца 14 рычага 5. Таким образом, при наличии тока в электромагните нажатие на путевой рычаг ни к каким следствиям не ведет, и при обрыве электрической цепи это же нажатие влечет за собой поднятие заднего плеча путевого рычага.

Нажатие на путевой рычаг осуществляется расположенным на тяговой единице стальным изогнутым прутом 16 (фиг. 2) с пружинным амортизатором 17.

Рабочей частью является изгиб 18, который при наезде на путевой рычаг производит на него соответствующее давление. Позади прута (по ходу поезда) на расстоянии, равном расстоянию от начала переднего плеча рычага 2 (фиг. 1 и 2) до рычага 14, помещается ответвление главного тормозного воздухопровода 19, имеющего наконечник 28. Эгот наконечник (фиг. 4) состоит из трубы 19, к концу которой с помощью гайки 21 и соответствующих прокладок герметически присоединен стеклянный колпачок 20, защищенный перфорированным железным кожухом 28.

Как видно из изображенной на фиг. 5 примерной схемы включения, изолированный участок 22 питается батареей 25.

Параллельно подключено путевое реле 24.

Через контакты этого реле и через центральный прибор 27 электромагниты 13 путевых рычагов присоединяются. к батарее 26.

При наличии состава на участке 22 реле 24 будет зашунтировано и разомкнет свои контакты, вследствие чего питание электромагнитов 13 прекратится.

При наезде оборудованного состава на путевой рычаг прут 16 своим изгибом 18 (фиг. 2) нажмет на плечо 2, которое при своем опускании, вследствие задержки рычага 4 рычагом 3, через сочленение 15 и о;ь 12 якоря 11 будет нажимать полуспиленной осью 7 на конец 8 рычага 5 и выдзинет заднее плечо 14 рычага. Последнее окажется на пути наконечника 28, который, ударяясь в рычаг 14, сомнется, вследствие чего стеклянный колпачок разобьется, воздухопровод сообщится с атмосферой и произойдет торможение. Для приведения системы в нормальное положение необ, ходимо кожух 28 и стеклянный колпа1 чок 20 сменйть на запасные. !

Предмет изобретения.

Устройство для автоматической остановки поезда, принимаемого на занятМй путь, с применением двуплечего рычага, переднее плечо которого служит для приема давления от первого ската паровоза, и заднее †д воздействия на тормозную систему, по авторскому свиде тельству № Зб4б4, отличающееся тем, что, с той целью, чтобы получить поднятие последнего плеча путевого рычага

| в рабочее положение только при занятом пути, связь между обоими плечами осуществлена через посредство якоря электромагнита, помещенного в корпусе рычага и включенного в электрическую цепь через контакты путевого реле.

Б зависимому авторскому свидетельству Д. С. Спасского

J% З8И6

Д

Щ

Эксперт и редактор Л. О. Сольц

Ленпромпечатьсоюз. Тип. „Г1еч. Труд . Зак. 791 — CO