Воздухораспределитель воздушного тормоза для торможения колес повозок

Воздухораспределитель воздушного тормоза для торможения колес повозок

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСЯНИЕ воздухораспределителя воздушного тормоза для торможения колес повозок.

К патенту ин-ной фирмы „Анонимное о-во Металлический и Мащиноотроитедьный завод" (Bheini che Megallwaren und Maschinenfabrik Aktiengeseltschaft) и ин-ца

Фрица Фауди и1г /audi), в г. Семмерда, Германия, заявленному

30 ентября 1929 года (заяв. свид. № 55521).

Действительный изобретатель ин-ц Петер Карстен (Peter Karsten).

Приоритет от10октября1928 года на основании ст.б Советско-германского соглашения.

О выдаче патента опубликовано 30 сентября 1934 года.

Действие патента распространяется на 13 лет от 30 сентября 1934 года. (384}

Тормозные приспособления для тележек летательных аппаратов известных выполнений допускают или одинаково сильное торможение обоих колес на одной оси, или, в другом случае, торможение каждого колеса с различной силой независимо друг от друга, чтобы таким образом придать крен летательному аппарату. В таких тормозных приспособлениях со сжатым воздухом или со сжатым маслом имеется обычно отдельный тормоз для каждого колеса, отдельный тормозный цилиндр и отдельный клапан для регулирования давления торможения. Каждый из этих регулирующих клапанов устанавливается особым тормозным рычагом, а тормоз каждого колеса, таким образом, обслуживается совершенно независимо от другого колеса.

Известны выполнения, при которых на оба: тормозных клапана действует один и тот же тормозный рычаг, которь й, путем перемещения в направлении продольной оси летательного аппарата, открывает или закрывает оба тормозных клапана, а с другой стороны, путем перемещения поперек продольной оси летательного аппарата, закрывает один из тормозных клапанов, а другой открывает, или наоборот.

Вышеупомянутыми тормозными приспособлениями очень трудно достигнуть одинаково сильного торможения обоих колес одной оси, что требуется при pasбеге по прямой, так что летательный аппарат обычно разбегается по змеевидной линии.

Устройство тормозных клапанов, согласно изобретению, устраняет этот недостаток и служит для той цели, чтобы к тормозным цилиндрам или к одному или к другому из них подводить служащий для торможения сжатый воздух таким образом, чтобы при одновременном торможении обоих колес наступило так же одинаково сильное тормозящее действие. Устройство, согласно изобретению, в то же время позволяет сохранять на необходимой переменной высоте тор мозное давление, производящее свое действие.

Изменение высоты давления в тор:мозных цилиндрах достигается при этом движением одного из двух, соответственно двум колесам, тормозных рычагов и именно так, что, при одновременном торможении обоих колес, тот из рычагов, который дальше перемещен, определяет высоту давления, которая затем устанавливается в обоих тормозных цилиндрах в одинаково"степ,ени и на одинаковой высоте. Устройство позволяет дальше проводить торможение одного колеса слабее или сильнее движением относящегося к этому колесу тормозного рычага, в то время, как второй тормозный рычаг остается в состоянии покоя, и второе колесо не тормозится.

Для обслуживания всего тормозного устройства имеетсч только один клапан для регулирования давления. К тормозу каждого колеса подводится через впускной и выпускной клапан сжатый воздух, управляемый по высоте давления регулировочным клапаном, Таким образом, в устройстве клапанов, согласно изобретению, имеется клапан, регулирующее давление, два впускных и выпускных клапана и два тормозных рычага, которые все объединены в одном корпусе и которые управляются в вышеуказанном порядке.

На чертеже фиг. 1 изображает боковой вид устройства тормозных клапанов; фиг. 2 — вид устройства спереди; фиг. 3— разрез по линии АА на фиг. 2; фиг. 4— разрез по линии ВВ на фиг. 2.

Корпус 1 заключает в себе все клапаны, а именно: общий для тормозных цилиндров обоих колес клапан 2 регулирования давления (фиг. 4), относя- щуюся к нему регулировочную пру1 жину 2а и устроенный наподобие мем- браны разгрузочный поршень 2b; оба выпускных клапана За и 3 и оба выпускных 4а и 4b (фиг. 3), а также два тормозных рычага 5а и 5b.

Подходящая от не показанного на чертеже резервуара сжатого воздуха трубопроводка присоединена к патрубку 6 (фиг. 2 и 4), а идущие к тормозным цилиндрам два трубопровода присоединяются к патрубкам 7а и 7b (фиг.2 и 3). Два канала 8а и 8b, закрываемых выпускными клапанами 4а и 4b, ведут наружу.

При торможении рычаги 5а и 5b подвигаются по направлению стрелки (фиг. 1), штоки 9, 10а и 10b выдвигаются в корпус устройства. Движением внутрь штоков ?Оа и lob закрываются с помощью пружин 1?а и llb (фиг. 3) сначала выпускные клапаны 4а и 4b, Если после закрытия клапанов 4а к

4b продолжать вдвигать штоки 10а и 10b, то конечные поверхности ведущих частей 12а и 12b надавливают на штифты

?За и 13b, а этими движущимися по направлению своих продольных осей штифтами открываются впускные клапаны

За и Çb со сжатием пружин этих клапанов.

Вместе со штоками 10а и 10b в корпус вдвигается шток 9, которому противополагаются оба рычага 5а и 5b.

Движение штока 9 с пружинной тарелкой 9а (фиг. 4) дает в результате сначала то, что пружина 2а, имеющая небольшое предварительное сжатие, получает более сильное сжатие. Лишь тогда, когда тормозные рычаги из состояния покоя вышли настолько, что закрылись выпускные и открылись впускные клапаны, сжатие пружины2а и вызванный этим прогиб мембраны 2b становятся настолько велики, что мембрана касается плиты давления 2с и открывает регулировочный клапан 2.

Тогда заключающийся в резервуаре сильно сжатый воздух через каналы 14, 15, клапан 2., каналы 16, 17, 18, 19а, 19b клапана За, Çb и через каналы 20а, 2?а, 21b поступает к тормозным цилиндрам; при этом давление в последних и в каналах постепенно возрастает, так как выпускные клапаны 4а и 4b закрыты.

Повышение давления распространяется через какал 16 и в помещение 22, ограниченное с одной стороны мембраной 2b. Устанавливающееся в тормозных цилиндрах давление действует таким же образом и на мембрану 2 и отжимает ее назад против давления регуляторной пружины 2а, так что клапанная пружина 24, длительно удерживающая плиту давления 2с клапана 2 в соприкосновении с мембраной 2b, при достижении определенного давления, может опять самостоятельно закрыть регулировочный клапан 2.

Чем сильнее пружина 2а, одним из рычагов 5а, 5b или обоими вместе, прижимается к мембране 2с, тем больше повышается то тормозное давление, при котором клапан 2 самозакрывается.

Упор 23 штока 9 (фиг. 1 и 2) снабжен двумя прорезами, в каждый из которых входит по тормозному рычагу

5а, 5b. Если один из тормозных рычагов перемещен больше другого, то тем самым определяется положение штока 9, а также и тормозное давление вследствие положения дальше перемещенного тормозного рычага.

Если перемещается только тормозный рычаг 5а или рычаг 5b, то сжатый воздух поступает только к тому тормозному цилиндру, который присоединен к патрубку 21а или 21b, так что в этом случае тормозится только одно из двух колес.

При освобождении тормоза сжатый воздух выходит через клапаны 4а и 4b и через выпускные отверстия 8а и 8b.

Предмет патента.

Воздухораспределитель воздушного тормоза для торможения колес повозок, допускающий как одновременное торможение колес, так и отдельное каждого колеса, с применением общего для двух тормозных цилиндров регулировочного клапана, питающего оба тормозных цилиндра через отдельные для каждого цилиндра клапаны, управляемые каждый соответствующими рычагами, отличающийся тем, что тормозные рычаги 5а и

5b, сочлененные шарнирной связью со штоками 10а и 10b клапанов За, 3b, 4а и 4b, проходят через прорез в упоре 23 штока 9 регулировочного клапана 2 и одним концом укреплены на шарнире к неподвижной точке у корпуса с целью последовательного воздействия на клапаны 3a...4b и клапан 2 при перемещении рычагов 5а и 5b для торможения

Редактор Ю. Н. Герман

Тнп. „Печатный Труд", Зак. 5454 — 4М