Устройство для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана железнодорожных повозок, оборудованных прямодействующими тормозами

Устройство для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана железнодорожных повозок, оборудованных прямодействующими тормозами

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

»

L

Ялэ66 20 f, 33

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ИА ИЗОУЕТЕИИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана железнодорожных повозок, оборудованных прямодействукицими тормозами.

К авторскому свидетельству А. А. Лопырева, заявленному

26 октября 1933 года (спр. о перв. ¹ 136745).

0 выааче авторского свидетельства опубликовано Зц ноября 1934 года, (244) В трамвайной практике применяются два типа пневматических тормозов:

1) тормозы автоматические и 2) тормозы прямодействующие. Тормоз ы, первого типа, обладая всеми свойствами автоматически действующих тормозов, дают возможность автоматического затормаживания оторвавшихся прицепных вагонов и этим обеспечивают безопасность пользования прицепками на тяжелых профилях пути (крутые и длинные подъемы), но вследствие значительной сложности устройства. а следовательно и ка к требующие более тщательного ухода в эксплоатации, нашли лишь незначительное применение. Тормозы второго типа — прямодействующие, являясь более простыми и до некоторой степени. более надежными, чем автоматические, до тех пор, пока поезд не разорвался, не обладают возможностью автоматического затормаживания оторвавшихся прицепок, совершенно не обеспечивают требований безопасности для движения с прицепками по .тяжелым профилям пути, особенно в условиях настоящего времени, когда число . прицапок все более растет, равно как растет также и наполнение их, а следовательно для кондуктора затрудняется возможность пользования в случае разрыва поезда ручными тормозами, на которые в данном случае исключительнЗ и приходится рассчитывать, причем ручной тормоз в большинстве случаев сможет оказать пользу лишь при наличии постоянно дежурящего около него тормозильщика.

Предлагаемое изобретение ставит своей задачей разрешить вопрос .об автоматическом торможении оторвавшихся прицепок даже в случае пользования - прямодействующим пневматическим тормозом как основным, учитывая вышеприведенные соображения, а также неизбежность значительных затрат на переоборудование автоматическими тормозами всех вагонов, имеющих в настоящее время прямодействующие тормозы и находящихся в эксплоатации.

Устройство в основном состоит из обычного прямодействующего тормоза, являющегося рабочим для моторного. и прицепных вагонов и дополнительного автоматического тормоза, действующего, вр-первых, при разрыве поезда, во вто--. рых, при открывании крана кондуктора и, в-третьих, .цри всяком значителвнам понижении даВления в нагнетательном трубопроводе, что обычно является следствием сильного торможения, а следовательно.ибольшого, расхода воздуха из тлавного воздушного резервуара, который через обратнь1й клапан сообщается со вспомогателБФ м резервуа- ром, установленым на моторном вагоне; вспомогательный резервуар является своего рода компенсатором давления, создаваемого компрессором в нагнетательной трубе, стремящимся, тподдержать в ней давление по возможности постоянным„.без резких изменений.

На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2 и 3 — поперечный и продольный разрезы переклоочательного клапана.

Из изображенной на ф иг. 1 схемы соединения приборов видно, что при пользовании краном машиниста 1 всясистема как на моторном, так и прицепном вагонах будет работать как обычный прямод=. йствующий тормоз с той лишь разницей, что на прицепках воздух при торможении из трубы 2 попадает в тормозный цилиндр 3 не непосредственно, а через переключательный клапан 4.

В случае же отрыва прицепок клапан разобщает соединение тормозного цилиндра 3 с прямодействующим воздухопроводом 5 и сообщает тормозный цилиндр с вспомогательным резервуаром 6, вследствие чего происходит очень быстрое наполнение цилиндра 3 сжатым воздухом и прицепка затормаживается.

То же самое произойдет и на остальных оторвавшихся прицепках, причем на кажодой прицепке участвовать в работе будет свой вспомогательный резервуар.

Совершенно подобным же образом будут протекать все явления и в том, случае, если вместо обрыва рукава 7 открыть один из кранов кондуктора 8.

В эгом случае, так же, как и при разрыве поЕзда, получается резкое падение

pàBëåíèÿ в автоматической трубе 5, и клапан мбментально сообщает тормозный циЛйндр с вспомогательным резервуаров, аоыаьтеаи 6Ыстрое тормо- женйе. Для того, чтобы во время ot- рыва рукавд не выпустить воздух ив главного резервуара 9, между главным и вспомогательным резервуаром устанавливается. обратный клапан 10, который может открываться только в сторону главного резервуара 9.

При обрыве рукава прямодействующий тормоз сможет начать работать только после закрытия" разобщительHdro кфана, установлеййого на прямодействующей трубе 2 задней площадки; поэтому в случае необходимости при отрыве моторного вагона,.иметь моментальную остановку такового, требуется и на нем также установить дополнительно вспомогательный резервуар с переключательным клапаном.

Для того, чтобы оттормозить вагон, заторможенный автоматическим тормо=-ом, - необходимо выпустить воздух из вспомогательного резервуара при помощи выпускного крана 11, каковой одновременно является и продувочным.

Переключательный клапан, вмещающий в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12 — 13 (фиг. 3), привертывается фланцем 14 непосредственно к вспомогательному резервуару 6, сообщаясь с внутренностью последнего при помощи канала 15. Клапан состоит из ци линдра 16, внутри которого ходит поршень 17, головки 18, отделенной от цилиндра посредством резиновой диафрагмы, и обратного клапана 19.

Действие клапана заключается в следующем. Как только поезд тронулся, компрессор 20 начинает нагнетать воздух в главный резервуар 9 и вспомогательный резервуар 6, установленные на моторном вагоне; из резервуара 6 сжатый воздух поступает в нагнетательную трубу 5, у которой концевые разобщителЬные: краны 29 на передней площадке моторного:и на задней плошадке последнего прицепного вагона должны бьгть- закрыты, все же остальные промежуточные краны на этой трубе должны быть открыты. Тогда воздух из нагне тательной грубы 5 через канай- 21 поступит" в обратный клапан - -19 и отсюда по каналу 22 пройдет й" <амеру 28 цилиндра 16 клапана, а по каналу 15 — "во вспомогательйьй - резер - вуар 6 и в камеру 27 головкй кланана; причем, так как давление "воз фХа во о зе стороны иафрдгмы, очевидно, будет совершенно одинаковым, то пружина 23 прижмет нижний клапан 12 к своему седлу, вследствие чего тормозный цилиндр будет разобщен от резервуара 6 и сообщен при помощи каналов 24 и 25 с пряиодействующей поездной трубой 2, благодаря чему тормозы на всех вагонах будут работать как прямодействующие.

В случае отрыва одной или нескольких прицепок или открытия крана кондуктора 8 на одной из прицепок давление воздуха в нагнетательной трубе 5 быстро упадет. Вследствие этого быстро упадет давление в цилиндре 6 клапана, диафрагма и поршень 17 быстро опустятся, клапан же 13 сядет на свое гнездо, разобщив тормозный цилиндр от прямодействующей трубы и сообщив

его с вспомогательным резервуаром 6.

Так как клапан 12 при этом также опустится, то воздух из.,.резервуара 6 : устремится в тормозный цилиндр„и произведет быстрое и сильное. торможение.

Это одновременно произойдет- на-всехприцепных вагонах, причем на каждый тормозный цилиндр будет .действовать свой вспомогательный резервуар.

В том случае, есди в нагнетательной трубе будет происходить мейее резкое падение давления воздуха„а это, между, прочим, может быть вследствйе сйльг ного торможения, то до тех пор, пока разность давлений с той и С другой стороны диафрагмы будет уравновешиваться"нажатием пружины 23, клапан 12, будет закрыт; как только эта разность станет больше нажатия пружины, клапаны 12 и 13 опустятся, и вспомогательный резервуар через канал 15 окажется сообщенным одновременно и с ториозныи цилиндром и с прямодействующей трубой. При этом, очевидно, если в этот момент производится торможение прямодействующим тормозом и, следовательно, труба 2 краном машиниста разобщена с атмосферой, воздух из вспомогательных резервуаров устремится в тормозные цилиндры и ускорит торможение, уменьшая этии самым набегание прицепок

-г- на моторный вагон. Если же падение давления чисто случайное, не связанное с торможением, то изли шек воздуха ,резервуара 6 будет, уходить под кла1 пан 13 и по прямодействую.цей трубе через шумоглушитель 26 в атмосферу до тех пор,. пока разность давлений во вспомогательном резервуаре и в нагнетательнои трубопроводе не будет уравновешиваться пружиной 23. Изменяя степень нажатия пружины 23, можно получить желаемую чувствительность клапанов в качестве вспомогательного автоматического подтормаживания при экстренном торможении прямодействующим тормозом для уменьшения и возможно даже полного устранения набегания прицепок- на моторный вагон, что при прямодействующих тормозах обычно имеет место и проявляетСя тем сильнее, чем больше.. состав поезда.

П „р е д м-е т .-и з-еб;р е т е н и я.

l. Устройство для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана-железнодорожных повозок, оборудованйых прямодействующими тормозами, отлйчаюы,ееся тем, что в тормозную сеть под каждой повозкой включены. питающиеся по дополнительному (второму) воздухопроводу 5 вспомогательные резервуары 6, могущие сс общафся с тормозными цилиндрами лишь через автоматический переключательный клапан 4, связанный также и с-.основныи воздухопроводом 2 прямо действующего тормоза (фиг. 1).

2. Форма выполнения устройства по и. 1, отличающаяся теи, что переключательный клапан заключает в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12 — 13 (фиг. 3), управляемый пружинным поршнем 17, камера 27 над каковым сообщается с дополнительным воздухопроводом 5 через обратный клапан 19 и непосредственно — с вспомогательным резервуаром, а камера 28 под поршнем сообщается непосредственно с дополнительным воздухопроводом 5.