Устройство для моделирования аэродинамических

Устройство для моделирования аэродинамических

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕ Н ИЯ

Союз Советскии

Социалистических, Республик

Зависимое от авт. свидетельства №

М. Кл. G 06g 7/48

Заявлено 13.V1.1972 (№ 1797616/18-24) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 22.Х.1973. Бюллетень № 44

Дата опубликования описания 4.IV.1974

Государствеииый комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

УДК 681.333(088.8) Авторы изобретения В. А. Игнатов, С. М. Паук, Г. Ф. Конахович, Б. Б. Власов и В. С. Лобко

Заявитель Киевский ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров гражданской авиации

УСТРОЙСТВО ДЛЯ МОДЕЛИРОВАНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ

НАГРУЗОК

M = (b, + бр + b,î) — ро Sc, 2

20 где

М„, — шарнирный момент; я — угол атаки; о — угол отклонения рулевой поверхности;

1 — ро - — скоростной напор набегающе2 го потока;

v — скорость;

Я вЂ” площадь рулевой поверхности за осью вращения;

30

Изобретение относится к области авиационной техники и предназначено для настройки в наземных условиях бортовых систем управления заходом на посадку (БСУ-ЗП).

Известные устройства, применяемые в настоящее время, не учитывают аэродинамических нагрузок, создаваемых встречным потоком воздуха па рулевые поверхности самолета (рули высоты, направления и т. д.). Настройка по критерию табличной сверки углов отклонения рулевых поверхностей и углов отклонения поворотного стола с гироскопическими датчиками БСУ-ЗП не позволяет достаточно точно настроить каналы курса, крена и тангажа.

Для уточнения характеристик и подстройки каналов существующие устройства предусматривают дополнительные полеты, во время которых проводится подрегулировка БСУ-ЗП.

Цель изобретения — создание устройства для моделирования аэродинамических нагрузок, которое позволит устранить отмеченные недостатки и повысить качество настройки, уменьшить количество дополнительных полетов и получить существенный экономический эффект.

Это достигается введением функционального греобразователя и датчиков угловых перемещений в цепи обратной связи каналов курса, крена, тангажа.

На чертеже показана структурная схема одного из каналов предлагаемого трехканальi.îã0 устройства для моделирования.

Она содержит датчик 1 сигналов управления; сумматор 2; усилитель 3; рулевой блок 4; муфту 5; блок 6 рулевой поверхности; датчик

7 угловых перемещений; функциональный преобразователь 8.

Встречные потоки воздуха в полете создают

10 в блоке рулевых поверхностей усилия, противодействующие усилиям пилота (автопилота), прикладываемым к рычагам управления самолетом.

15 Величина противодействующих усилий определяется шарнирным моментом, который раВен

405116 ратной связи в функциональном преобразователе в зависимости от типа блока рулевой поверхности (руль высоты, направления или элероны). Тип самолета и величина скорости полета учитываются коммутацией цепей обратной связи в каналах при помощи позиционных переключателей имитатора.

Предлагаемый способ имитации аэродинамических нагрузок отличается простотой требуемого оборудования и исключает доработку

БСУ-ЗП, поскольку серийные датчики угловых перемещений легко сочлепяются с осями вращения блоков рулевых поверхностей, а трехканальный функциональный преобразователь — с БСУ-ЗП. В случае фиксированных значений v и заданного типа самолета функциональный преобразователь представляет трехканальный операционный усилитель, выполняющий указанное преобразование.

Устройство для моделирования аэродинамических нагрузок, содержащее датчики угловых перемещений и датчики сигналов управления, отлича ощееся тем, что, с целью увеличения точности моделирования, оно выполнено трехканальным, причем каждый канал содержит сумматор, к первому входу которого подключен датчик сигналов управления, усилитель, вход которого соединен с выходом сумматора, муфту, блок рулевой поверхности, датчик углового перемещения, ось которого сочлепена с осью блока рулевой поверхности, функциональный преобразователь, вход которого подключен к датчику углового перемещения, а выход — к второму входу сумматора, и рулевой блок, вход которого подключен к выходу усилителя, а выход через муфту мехапи40 чески соединен с блоком рулевой поверхности.

Заказ 718/2 Изд. № 2093

ЦНИИПИ

Подписное

Тираж 647

Типография, пр. Сапунова, 2 с — средняя хорда рулевой поверхности;

Ьо, Ьь Ьа — коэффициенты пропорциональности.

Момент М противодействует основному моменту М„возникающему от усилий пилота (автопилота). Для того, чтобы имитировать аэродинамические нагрузки, достаточно, таким образом, получить сигнал, пропорциональный

6, функционально преобразовать его в соответствии с указанным выражением и ввести с соответствующей, фазой и весом в сумматор

2 канала БСУ-ЗП.

В исходном состоянии при настройке БСУЗП блок 6 рулевой поверхности находится в положении, соответствующем нулевому углу

6=0. Сигнал с датчика 7 угловых перемещений тоже равен нулю, и от функционального преобразователя 8 в сумматор 2 сигнал не подается.

При поступлении от датчика 1 сигналов управления на вход сумматора сигнала рассогласования, последний усиливается усилителем 3 рулевой машинки, воздействует на рулевой блок 4 и через муфту 5 на блок 6 рулевой поверхности. При отклонении блока рулевой поверхности от датчиков угловых перемещений появляется сигнал на входе функционального преобразователя. Этот сигнал, будучи преобразованным в соответствии с указанным выражением и положением переключателей типа самолета и скорости, поступает в сумматор канала БСУ-ЗП и противодействует установке рулевой поверхности в требуемое положение, имитируя тем самым наличие шарнирного момента М .

Имитация аэродинамических нагрузок для всех трех каналов БСУ-ЗП аналогичная. Различаются лишь величины коэффициентов обПредмет изобретения