Концевой кран главного воздухопровода воздушного тормоза

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

,а 4t028

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

О ПИСАНИЕ концевого крана главного воздухопровода воздушного тормоза.

К авторскому свидетельству А. Н. Потрашкова, заявленному 4 июля 1932 года (спр. о перв. № 112049).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 января 1935 года. (458) Введением в магистраль воздушных тормозов концевого крана, предлагаемого заявителем, преследуются две главные цели: вс-первых, поддерживать в главном воздухопроводе необходимое для торможения давление, а во-вторых, дать возможность паровозному машинисту во-время заметить какую бы то ни было неисправность в тормозной системе ведомого им поезда, например, разрыв поезда или, самое главное, злоумышленное ра;ъедияение междувагонного соединения магистрали. Это осуществляется особым устройством распределительной пробки концевого крана, снабженного регулятором давления с диафрагмовым клапаном с пружиной, поддерживающей в главном воздухбпроводе давление, необходимое для экстренного тсрможения, и находящегося во взаимодействии с поворотной пробкой крана через соответствующие каналы и отверстия в корпусе и пробке крана, причем при всяком нарушении нормального положения ручки пробки крана происходит медленная разрядка, что служит сигналом для машиниста о ненормальном положении крана.

На фиг. 1 изображен вертикальный, а на фиг. 2 горизонтальный по лин1и

АВ разрез крана; на фиг. 3 — разрез по линии СД регулятора давления.

Корпус 1 концевого крана снабжен тремя приливами 2, 3 и 4. Прилив 2 присоединяется к магистрали, к приливу 3 присоединяется резиновый рукав, и в приливе 4 помещается регулятор давления. Во внутренней полости корпуса крана помещается поворотная конусообразная пробка 5, на квадратной головке коей насажена ручка 20, снабженная отверстием 21 (фиг. 1). Нижняя уширенная плоскость пробки покоится на пружине 30, которая с другого конца упирается в дно выточки глухой пробки 31, ввернутой в корпус крана.

В корпусе 1 крана имеются две выточки: выточка 6, обнимающая "л окружности внутренней полости корпуса, соединяется каналом 7. с резиновым рукавом через прилив 3 (фиг. 2) и выточка 8 в корпусе 1, обнимающая / окружности внутренней полости корпуса.

Кроме того, имеются вертикальные выемки 9, 10 и 11, из коих выемка 11 соединяет канал 12, идущий к регулятору давления в камеру 23 (фиг. 2) через выемку 13 в пробке 5 крана. Канал 14 в пробке 5 предназначен для впуска воздуха из магистрали каналами 15 — 14 под пробку 5 и далее через отверстие 16 в атмосферу.

В конической пробке 5 имеется вертикальная канавка 17, выточка 13, обнимающая /а окружности пробки, отверстие 18, просверленное до половины длины пробки и соединенное с каналом 19 (фиг. 2).

Регулятор давления (фиг. 3) состоит из корпуса 30 и крышки 31, между которыми положена волнообразная диафрагма 22, разделяющая полость регулятора на две камеры 23 и 25. Камера 23 каналом 12 соединяется с пробкой 5 (фиг. 3 и 2) и имеет выступ 24, на верхний конец коего опирается клапан 28, связанный с диафрагмой 22 и служащий в то же время опорой для нижнего конца пружины 27, помещенной в камере 25; верхний конец пружины упираетсч в дно корпуса 30. Пружина 27 рассчитана на давление 3,?5 атм.

Внутри клапана 28 имеется канал 29, через который при поднятии клапана вверх устанарливается сообщение камеры 23 с камерой 25. Седалище клапана на выступе 24 должно быть тщательно прижато. Камера 25 отверстием 26 соединяется с атмосферой.

Действие концевого крана главного воздухопровода заключается в следующем. При соединении рукавов двух соседних вагонов ручка крана ставится не вдоль магистрали, как это требуется у существующих концевых кранов, а поперек под углом 90 к оси магистрали. В отверстие 21 ручки 20 пробки 5 крана пропускается металлический прут, который таким же образом соединяется с ручкой пробки крана соседнего вагона. Длина и прочность прута должны быть рассчитаны так, чтобы при обрыве упряжных приборов он разгибался и, не ломая ручки, поворачивал ее вместе с пробкой вдоль поезда. При поездном положении ручки пробки крана, т. е. под углом 90 к магистрали, канал 19 в пробке 5 сообщается с выточкой 6 в корпусе 1 крана; тогда воздух из магистрали каналами 15 — 14 попадет под пробку 5 (фиг. 1), затем вертикальным отверстием 18 в пробке и каналом 19 — в ка-. нал 7 в корпусе и далее в резиновыи рукав соседнего вагона. В этом положении ручки крана все остальные проходы выключены, за исключением выточки 8 с вырезом 9 в корпусе и выточки 13 в пробке с кан"лом 12.

При разрыве поезда воздух из магистрали может выходить в атмосферу двумя путями. Первый путь — каналом 15 — 14, 18 — 19 в пробке 5;в камеру 23 регулятора давления. Так как давление в магистрали выше давления

3,75 атм., на которое рассчитана пружина регулятора 27, то воздух, прогибая вверх диафрагму 22 и вместе с нею поднимая клапан 28 от его седла на выступе 24, через канал 29 в клапане, камеру 25 и отверстие 26, выходит наружу, что будет продолжаться до тех пор, пока давление в камере 23 не достигнет 3,75 атм.; тогда под действием пружины 27 клапан 28 сядет на свое седло, поекратив сообщение между камерами 23 и 25.

Второй путь для одновременного выпуска воздуха из магистрали идет каналами 15 — 14, выемкой 10 в корпусе 1 крана, кольцевой выточкой 13 в пробке и выемкой 11, ведущей в канал 18, а отсюда в камеру 23 регулятора и далее через канал 29 и отверстие 26 в атмосферу.

Одновременно с этим выпускается воздух из рукава каналом 7 через кольцевую выточку 6, выемку 9, через кольцевую выточку 8 в корпусе 1 крана, далее через выемку 17 в пробке 5 и.отверстие 16 в атмосферу.

Таким устройством концевого крана достигается быстрое торможение, но вместе с тем и поддержание в главной воздушной магистрали давления не ниже 3,75 атм., т. е. давления, необходимого для экстренного торможения.

При помощи ручки 20 пробки 5 крана между нормальным ее поездным положением под углом 90 к магистрали и между осью последней, например, при повороте ручки влево от положения, указанного на фиг. 2, для выхода воздуха из магистрали все время будут а о

5 и

f. @f

Д оставаться открытыми два пути, а именяо- второй путь, описанный выше, через камеру 23 регулятора и путь для выхода воздуха из рукавов, первый же путь будет закрыт, так как канал 19 разъединится от канала 12. Этим самым дается возможность сигнализировать машинисту о неисправности в магистрали. В случае злоумышленного перекрытия крана, т. е. перестановки ручки пробки вдоль магистрали, немедленно вызывается полное торможение, что является весьма значительным преимуществом перед обыкновенными концевыми кранами воздушных тормозов, при коих закрытие крана ничем не отражается на будке машиниста, вследствие чего происходят частые въезды поезда на станции, в особенности тупиковые, из-за бездействия тормозов на полном ходу, вызывающие крушение поездов с боль|пим числом человеческих жертв.

Предмет изобретения.

1. Концевой кран главного воздухопровода воздушного тормоза, отличаюЭксперт П. М. Андреев

Редактор Г. Н. Арефьев щийся тем, что он снабжен так выполненной распределительной пробкой и таким регулятором давления, что при повороте пробки из положения пролетного включения магистралей главного воздухопровода, присоединяемых одна к другой краном, в положение под углом 90, главный воздухопровод быстро разрежается лишь на давление, необходимое для торможения, при повороте же пробки в иное любое положение происходит медленная разрядка, сигнал из ирующая машинисту о ненормальном положении крана.

2. Форма выполнения крана по п. 1, отличающаяся тем, что регулятором давления служит диафрагмовый клапан с пружиной 27, поддерживающей в главном воздухопроводе давление, соответствующеее давлению экстренного торможения, .каковой клапан сообщается с главным воздухопроводом через каналы 12 в теле корпуса крана и канал 19 в поворотной пробке 5, снабженный также выточками 13 и 8 для понижения давления в магистрали при случайном или злоумышленном повороте пробки.

Ти1т. Поомполигоай». Тамбовская 17. зли 9жн