Устройство для централизованного электроотопления пассажирских поездов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

лт=нтн.

О П И С А Н И Е (II) 4I9424

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Зависимое от авт, свидетельства (22) Заявлено 22.01.73 (21) 1876824/24-7 (51), Л. Кл. В 601 1/04 с присоединением заявки

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (32) Приоритет

Опубликовано 15.03.74. Бюллетень «е 10

Дата опубликования описания 19.08.74 (53) УДК 621.335.13 (088.8) (72) Авторы изобретения

И. П. Исаев, Ю. М. Иньков, В. П. Феоктистов, Ю. П. Григорьев, К. А. Лийв, О. Г. Чаусов, А. И. Гольдштейн, Э. С. Гейхер, В. П. Фадейкин, H. А. Григорен"î и А. M. Фурлетов

Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта, Рижский вагоностроительный завод и Таллинский электротехнический завод им. М. И. Калинина (71) За явители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО

ЭЛ ЕКТРООТОПЛЕН ИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

Изобретение относится к устройствам для центр али зов а нного питания электр о калории феpoiB, установленных в вагонах пассажирского поезда, от автономной тяговой установки, находящейся на тепловозе или в моторном вагоне .дизель либо газотурбопоезда.

Известны устройства для цент(рали зованного электроотопления пассажирских поездов, содержащие синхронный генератор, обмотки стато|ра которого под ключены через вьсп рямитель с блоковы управлен|ия,на отопительную нагрузку, датчик напряжения отопления, подключенный параллельно выпрямителю и нагрузке, датчик мощности синхронного генерато|ра и датчик температуры. Недостатком таких устройств является то, что потребляя на отопление поезда 20 — 35% мощности автономной тя говой установки, он и заметно снижают силу тяги локомотива и, следовательно, скоро сть поезда.

Для более полного использова ния мощности автономной тяговой установии предлагаемое устройст1во содержит двоич ные порого вые элементы, выходы которых подключены черсз логический элемент «ИЛИ» на блок управления выпрямителем, вход одного из них — к датчику мощно сти, а вход другого — к датчику напряжения.

1-1а фиг. 1 дана с«сма описываемого устройства для централизован ного электроотопления дизель- или газотурбопоезда постоянным током с отбором мощности от главного сннх ронного генератора; на фиг. 2 — то же, для случая питан ия От отдельного вспомогательного син«ронного генератора.

Устройство (см. фиг. 1) содержит .главный снн«ронный генератор 1, приводимый от вала

10 2 д изеля, к выводам А-С статорной обмотки которого подклю1ены неуправляемый тяговый вы пря митель 3, нагруженный на тяговые д вигатели 4-7, и отопительный вы прямнтель 8, выполненный на Tllpll,."TOðà«. К выходам выпря15 мителя 8 подключены поездные шины 9 и 10, проходящие по всем вагонам поезда. К шинам подключены калориферы отопительной нагрузки 11. Система регулирования выпрямителя 8 состоит из датч иков 12 и 13 напряжения

20 и тока, соответственно, генератора 1. Выходы датчиков соединены со входами множительного устройства 14, вы«од которого соединен со входом порогового элемента 15, имеющего релейную характеристику с петлей гисте резиса.

25 Между поездньнмн ш и намн 9 и 10 включен датчик 16 напряжения отопления,,выход которого сое III»eII с пороговым элементом 17. Характеристика порогового элемента 17 подобна

«арактсрнстнкс порогового элемента 15. Выхо419424

55 ды пороговых элементов 15 и 17 через логическую схему «ИЛИ» 18 соединены проводом

19 с блоком 20 управления вы прям11телем 8.

Уст ройство работает следующим образом.

При дв ин(еники поезда пере менный ток, вырабатываемый генератором 1, вьппрямляется выпрямителем 3 и п итяет тяговые двигатели

4 — 7. KipoBIB того, ток генератора 1 выпрямляется упра вляемым вы прямителем 8 и питает через поездные шины 9 и 10 отоп ительную нагрузку 11. Блок 20 упра вления .вып1ряьмителем

8 устроен так, что IIIplH отсутствии едини 1но го сигнала на его входе 19 он у величивает угол проводи мости тиристоров .Вып рямителя 8, увеличивая тем самым напряжение U„»a его выходе. Напряжение увеличивается до тех пор, пока на входе 19 блока управления не появится единичный сигнал, При налачии единичного сигнала выходное напряжение выпрямителя 8 постепенно снижается.

Ед и н ичный сигнал появляется в следую щих случаях.

Если на пряжен1ие отопления поезда достигает максимально допустимого значения с от макс, то От датчика 16 сряоятыВяет Ilopoговый элемент 17, генерируя на выходе единичный сигнал, кото рый через логическую схему 18 по проводу 19 посту, пает на вход блока 20 управления, стаб ил изируя напряжение отопления на уровне UÄ » »Ä,, с точностью, соотвествующей ширине петли гистерезиса порогового элемента 17.

Если мощность Р, потребляемая от I.ellepaтора 1, приближается к предельно допустимому значению, то сигнал,с выхода множительного устройства 14 застя вляет сра ботать поротовый элемент 15, а единичный сигнал с выхода последнего через логическую схему 18 но проводу 19 воздействует на блок 20 уп равлен ия, вызывая снижение на пряжен ия в цепи огопле ния, и, следовательно, потребляемой в этой цепи мощности. 3а счет снижения потребления мощности на отопление повышается сила тяги д нигателей 4 — 7. Бел и вся мощность тяго вой установками потребляется тяго вьгм и двигателями, то блок 20 управления уменьшает на пря1ке ние ото пления до нуля.

Если на вход логической схемы 18,поступает единичный сигнал от контактных дат IIHxoB температу ры, находящихся в вагонах дизельпоезда, то напряжение отопления также уменьшается.

Так им об разом, предлагаемое устрой ство регулирует напряжение отопления в зависи,мости от пот1ребления мощ ности на тягу и от тем пературы в вагонах. П1ри этом в случае необходимости, например при пуске поезда, вся

40 мощность Д изеля может быть и=пользована на тягу, а отопление автоматически выключается.

При питании системы электроотопления от отдельного вспомогательного clI»xpoIIHOI O генератора 21 (см. фланг. 2), имеющего узел 22 управления возбуждением, выводы А-С статорной обмотки генератора 21 подкл1очены непосредственно к преобразователю 23 частоты с блоком 24 управления и датчиком 25 нуля тока. К выходам п реоб разователя 23 присоединены поездные IIIIHHbl 9 и 10, причем в качестве одной из них могут быть использованы ходовые рельсы. Между поездными шинами включены калориферы отопительной наг рузки

11 и датчик 16 напряжения. Для измерения мощности, потребляемой на отопление, предусмотрены трансформаторы 26 и 27 напряжения и тока, соответственнно, наг1рун(енные на множ ительное устройство 28.

Измерение мощности, потребляемой на тягу, цроиз водят датчикам и 12 и 13, выполненными в виде трансформаторов напряжения и тока, соответстве1нно, нагруженными на множительное устройство 14. Выходной сип1ал с множительного уст1ройства 14 суммируется с ,Выходным сигналом с множительного у стройства 28 прои помощи суммирующего узла 29.

На выходе последнего получается с;1гнял, пропорциональный сумма1рной мощности, отбираемой от электропередачи на тяпу и отопление поезда. Этот сигнал поступает на пороговый элемент 15 и далее через логическую схему 18 по проводу 19 на узел 22 уп равления возбу1кдением генератора 21. Оправ имение мощ11ости осуще ствляется путем снижения напряжения на выходах генератора 21 и преобразователя

23 частоты.

П ри этом срабать«вает по роговый элемент

15. Пороговый элемент 17 стабилизирует напряжение в поездных шинах, если мощность на отоплен ие поезда не опраничивается.

Предмет изобретения

Устройство для централизсзанного электроотопления пассажи рских поездов, содержащее си нх1ропный ге не ратор, обмотки статора кото,рого подключены через вьппрямитель с блоком уп равления на отопительную нагруз ку, датчик на пряжения отоплен ия, подключенный па раллельно выпрягяителю и нагрузке, датчик мощности синхронного генератора и датчик температуры, отличающееся тем, что, с целью более полного использования мощности автономн ой тяговой устаHQBIKH, îíî содерж ит двоичные пороговые элементы, выходы которых подключены че рез логический элемент «ИЛИ» на блок управления вы пря мителем, вход одного из них — к датчику мощ ност1и, а вход дру1го.го — к датчику напряжения.