Устройство для двухпутной автоблокировки

Устройство для двухпутной автоблокировки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

М 42585

Класс 20, 38

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для двухпутной автоблокировки.

К авторскому свидетельству В. Б. Ушакова, заявленному 25 февраля

1934 года (спр. о перв. ¹ 142839).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 30 апреля 1935 года. (322) Предлагаемое изобретение касается устройства для двухпутной BBToGJlGKHровки и состоит H том, что в нем в качестве путевых реле применены трехпо1 зиционные реле переменного тока с тремя обмотками и с якорем в виде поворот- ного диска. Применение подобного реле в качестве путевого в устройствах для автоблокировки на железных дорогах может дать по сравнению с существующими схемами автоблокировки уменьшение числа реле и одного линейного провода.

На чертеже изображена схема предлагаемого устройства, причем на ней показана только одна колея двухпутной железнодорожной линии, снабженная изолирующими стыками между обоими рельсами на каждом перегоне. Каждый перегон А и В имеет свой светофор А, и, соответственно, В, с трехзначной сигнализацией, управляемый упомянутыми выше путевыми реле liP, и IIP . Средняя намагничивающая обмотка каждого из этих путевых реле 1IP, и ПР, питается от высоковольтной линии через пони- жающий Т, и путевой Т2 трансформаторы, а две крайние обмотки присоединены к контактам следующего по направлению движения поездов путевого реле.

Йвтоматическое управление сигнальными цепями светофоров А1 и В, происходит следующим образом. При нахождении поезда до перегона А (на чертеже принято движение поездов справа налево) контакты путевых реле ПР, и ПР, и следующих в направлении движения находятся в крайнем правом положении, при котором на светофоре А„а также на следующих по направлению движения, горит зеленый сигнал, указывающий на незанятость перегона Л и следующего за ним. С момента наезда поезда на изолирующий стык у перегона А намагничивающая катушка 1 реле ХГР, шунтируется скатом поезда и лишается тока до момента оставления хвостом поезда изо лирующего стыка у начала перегона Б.

Поэтому за все время между указанными моментами диск, а также управляемые им контакты находятся в среднем положении, при котором на светофоре А, горит красный запретительный сигнал, указывающий на занятость перегона А.

Дабы за время короткого замыкания обмотки 1 ток через вторичную обмотку путевого трансформатора Т„не был слишком велик, в цепи этого трансформатора предусмотрено сопротивление P.

Когда поезд, пройдя перегон А, окажется полностью на перегоне В, то обмотка 1 реле ПР получит питание от путевого трансформатора Т.,; цепь обмотки П1 замыкается через рельс, контакт 3 реле

ПР„находящийся в среднем положении, конденсатор С, и линейный провод Д.

Вследствие этого диск реле ПР, и управляемые HM контакты займут крайнее левое положение, при котором на светофоре А, будет гореть желтый сигнал, указывающий поезду, подходящему к перегону А, на занятость перегона, следующего за перегоном А. Во избежание усложнения чертежа на нем не указаны контакты реле ПР, но само собой понятно, что они соединены с предыдущим путевым реле таким же образом, как указанные на чертеже контакты релеПР, с реле ПР, Желтый световой сигнал на светофоре А, будет продолжаться до полного оставления поездом перегона В, когда контакты реле ПР, перейдут из среднего положения в крайнее левое, что вызовет разрыв цепи обмотки П(и замыкание цепи обмотки П, через линейный провод Д, конденсатор С„контакт

Г реле ПР и другой линейный провод Б.

Поэтому диск реле ПР, и управляемые им контакты перейдут из крайнего левого в крайнее правое положение, минуя среднее, и в результате на светофоре, появится снова зеленый сигнал.

Появление кратковременного красного сигнала при переходе контактов из одного крайнего положения в другое может быть ( устранено известным способом, например, путем проведения цепи красного сигнала через медленно действующее,, реле.

При каком-либо повреждении на питающей высоковольтной линии Bc=" реле становятся в заграждающее положение, причем цепь красного сигнала в этом случае может быть присоединена посредством специального аварийного реле к остальным источникам питания (например, аккумуляторной батарее).

Из чертежа понятно, что зеленый сигнал автоматически сменяется заградительным красным в случае: 1) если лопнул один из рельсов, находящихся в цепи намагничивающей обмотки реле, 2) если произошел обрыв одного из линейных проводов, 3) короткое замыкание их, 4) пробой конденсатора C„5) обрыв в обмотках реле и т. д. Появление красного сигнала произойдет при тех же повреждениях во время горения желтого сигнала с той только разницей, что в случае обрыва линейного провода Б, желтый сигнал сменится красным не сразу, а через небольшой промежуток времени, что не имеет особого значения.

При применении данной схемы на две колеи двухпутной железной дороги питание смежных рельсовых цепей той и другой линии возможно от одного путевого трансформатора. Линейный провод

Б может быть взят общим для всех перегонов между станциями.

Таким образом, вдоль линии двухпутной железной дороги, кроме питающих проводов высоковольтной линии, потре. буются еще три линейных провода вместо четырех, как это имеет место в ныне су цествующих системах.

Предмет изобретения.

Устройство для двухпутной автоблокировки, îтличающееся тем, что в качестве путевых реле в нем применены трехпозиционные реле с тремя обмотками, средняя намагничивающая обмотка которых присоединена к рельсовой цепи, и две крайние — к контактам следующего по направлению движения поездов путевого реле.

Эксперт Л. О. Сольц

Реаи<1ор А. В. йплеиский

Тип. „Печатныц Труа . Зяк. 4409 — 500