Вспомогательный механизм для управления самолетом

Иллюстрации

Вспомогательный механизм для управления самолетом (патент 4265)
Вспомогательный механизм для управления самолетом (патент 4265)
Вспомогательный механизм для управления самолетом (патент 4265)
Показать все

Реферат

 

_#_ 4265

Класс 62 Ь, 15

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ вспомогательного механизма для управления самолетом, К патенту Д. Ф. Трофимовского, заявленному 7 апреля

1926 г. (заяв. свид. No 7721).

0 выдаче патента опубликовано 31 декабря 1927 г. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 декабря 192 г.

Предлагаемый вспомогательный, механизм для управления самоле( том имеет целью избавить пилота от излишних мускульных напряжений при управлении, в особенности, на больших самолетах. В предла-, гаемом механизме всю работу натя- жений нужных тросов, а через них и плоскостей управления, производит сила мотора вращающего пропеллер, или отдельного мотора,, специально для этой цели устанавливаемого. Пилоту достаточно соединить особые конуса сцепления для того, чтобы мотор произвел., вышеуказанную работу.

На фиг. 1 схематического чертежа изображен механизм, передающий, в нужные моменты, движение на . конусное приспособление, на фигуре 2 — зубчатая сегментовая шестеренка вместе с круглой шестеренкой конусного сцепления, на фиг. 3— рама вспомогательного механизма для двух противоположных манипуляций управления — выправления крена левого и правого, или — высоты и глубины, или — поворотов, самолета направо и налево, на, ( фиг. 4 — схема установки в фюзе- ляже самолета трех рам вспомогательного механизма для всех манипуляций управления и на фиг. 5— второй дополнительный вал с конусной шестеренкой, действующий на две последние рамы (из трех) вспомогательного механизма.

Вспомогательный механизм состоит из трех одинаковых по устройству рам Л, I>, Ь с соответствующими дополнениями. Коленчатый вал мотора 1, скрепленный с дополнительным концом .- фрикционной муфто" 8, вращаясь сам все время, вращает дополнительный конец с червяком 4 и шестеренкой э (фиг. 1). Вследствие этого постоянно вращается вместе с осью 6 винтовое колесо 1 с примыкающими к нему по обеим сторонам тарелкаки соединительных конусов фрикционной муфты b. Та же ось 6 имеет надетые в свободном состоянии соединительные конуса вместе с шестернями 9 и 9, при чем между конусами и шестернями имеются в виде круговой канавки обточки 10 и ..10. В эти обточки входят по одному водительному пальцу (концу) вилообразного рычага 11, имеющего вверху захватный паз 12, ходящий вправо и влево по захватному рельсу 1 э основной рамы 14 механизма, и зубчатую фрезировку 1о для передвижения пальцами конусов шестеренок 9 и 9 влево; передвижение вправо производится при помощи шестерни 16 при повороте рулевого колеса 17; отверстия в плечевы выступах 18 служат для ффбхо)ФМ ффов,стопорного болта 19.

-. 3,пщ тд щ фбчатом соединении между cgoo состоят шестерни д

3 с зуочдтыми секторами М,, 4 . ";каждЬ|я из которых имеет: дугу с храповыми зубцами,И и проти-, вовес ".. - в закрепленном состоянии и закрепитель-болт;"i, за последний зацепляются концы тянущих тросов:Л. Каждая рама 1 снаожена выступами .".:> с болтами для закрепления на место установки, в фюзеляже, в порядке указанном на фиг. 4 (все сказанное выше относится к передней раме А механизма, стоящей поперек фюзеляжа).

Для вращения в других рамах 1> и В конусных тарелок фрикционной муфты " от коленчатого вала служит шестеренка:, зубчатое колесо Ы и шестеренка "i с закрепленным в последней валом, оканчивающимся конусной шестеренкой последняя вращает валы ." l и, 9, оканчивающиеся червяком "О (фиг.

4 и 5), Передняя рама Л служит для вы- равнивания крена самолета посредством воздействия на элероны крыльев. На фиг. 3 механизм находится в положении, действующем на левый элерон, т.-е. пилот, поворачивая рулевое колесо 1, тем самым передвигает вилообразный рычаг 11 так, что левый водительный палец выдвигает его левый соединительный конус в конусную тарелку муфты 8. В это время шестеренка, поворачиваясь сама, поворачивает левый зубчатый сек-, тор 40 из постоянного его положе- ния, показанного на фиг. 2, в положение по той же фиг., показанное пунктиром, т.-е. более или менее в другую сторону, заставляя сек- " тор,20 натягивать прикрепленный к нему трос ->, идущий через соот- ветствующим образом установленные блоки, для опускания левого элерона самолета. Больший или меньший шаг поворота сектора Ю фиксируется при помощи храповых зубцов дуги ."1 и стопорного болта 19, всегда в это время идущего в противоположную сторону передвижения вилообразного рычага 11, благодаря своим зубцам, идущим по другую сторону шестеренки рулевого колеса li. Для эластичности и плотности защелкивания, оба конца стопорного болта 7, — вставные и подпираются до определенного предела вставленной в конец спиралеобразной пружиной, опирающейся на основу болта так, что болт может запирать еще и в то время, когда уже водительный палец рычага ll, благодаря обратному повороту рулевого колеса, выведет конус из соединения с конусной тарелкой, прекращая тем поворот сектора,"О. Следовательно, поворот зубчатого сектора, т.-е. подтягивание элерона (каждого) можно остановить и зафиксировать в определенном положении в люоой момент и совсем отпустить, поворачивая рулевое колесо li "îëåå обратно, после чего противовес .2 возвратит сектор .20 в прежнее, соответствующее нерабочему состоянию, положение (фиг. 2), Повороты рулевого колеса в обратные стороны дадут обратные результаты, т.-е. они в общем также будут действовать на правый элерон для поднятия правого крыла.

Так действуют для выравнивания крена самолета при помощи механизма, заключенного в раме А и пр.

Йналогичные действия с механизмом, например, рамы Л дают повороты самолета в горизонтальной плоскости, а действия рамы I> устанавливают глубину и высоту полета, при чем тросы 2! на зубчатых секторах, благодаря соответствующему направлению их через блоки (не показанные на чертеже) натягиваются соответственно поворотам самолета или взятию им глубины или высоты полета.

Предмет патента.

ДБ г ( (: сj

Хнно-ннтографня <адресный Печатннн», .Тснннсран. Мсн;дснареднътй. 75.

Вспомогательный механизм для управления самолетом, характеризующийся тем, что поворачивание органов управления производится силою мотора самолета, для чего каждая из рам А, Ь, .8 (фиг. 4), укрепленных в фюзеляже, снабжена фрикционной муфтой 8 (фиг. 3) обычного устройства, на валу которой насажено винтовое колесо (фиг. 1 и 3), сцепленное с червяком 4, закрепленным на продолженной части " вала 3 мотора, или же с червяком ЗО (фиг. 5), закрепленным, на одном из вспомогательных валов, соединенных зубчатой передачей

:> — 6 —" (фиг. 1) с упомянутым валом мотора, между тем как две шестерни 9, свободно вращающиеся на валу фрикционной муфты, сцеплены с зубчатыми секторами .- О (фиг. 3 и 2), подвешенными на осях, закрепленных в раме, и соединены тросом - -1 с органами управления, для включения же мотора служит рулевое колесо 1 7, передвигающее вилообразный рычаг 11 в ту или другую сторону при помощи реечной зубчатой передачи l), 16, прй чем шестерня 16 служит. кроме того, для установки в требуемое положение сцепленного с нею стопорного болта 19, а для возвращения секторов."0 в нормальное положение служат укрепленные на них противовесы ." (фиг. 2).