Способ исследования процессов взаимодействия экипажа и железнодорожного пути

Способ исследования процессов взаимодействия экипажа и железнодорожного пути

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

@;.фс" Q+ я 2 Я,гак: оте., ", 14 -.,о

О П И С А Й И -Й

ИЗОБРЕТЕН ИЯ (11), 446445

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДВТЙЛЬСТВУ (61) Зависимое от авт. свидетельства— (22) Заявлено 09,1Î 72 (21) IS37847/27И (51) M. Кл 36ДС 9/О8 с присоединением заявки N—

Государственный комнтет

Совета Мнннстроа СССР по делам нзооретеннй к открытий (32) Приоритет—

Опубликовано 5. П). 74Бюллетень № (53) УДК

Дата опубликования описания 0.11.74: 625 IVX 002 56(088 8) (72) Авторы изобретения

M.Ô.ÁÅÐÈÃQ и Ю.С.РОМЕН (71) Заявитель 3(:ЕСОКБНЫИ ОРДЕНА ТРУДОВ(}ГО КРАСНО7О AHA ùù )щуцНО.

-ИССЛЕДОВАТЬ ЫКИЙ ИНСТИТУТ ЖЩЕВНОДОРОЖКОГО ТРАКСПОУТА (54) СПОСОБ ИССЛЕДОВАНИЙ ПРОЦЕССОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА

И ЖЕЕ ЕЗНОДОРОЖЯОГО ПУТИ

1 ! Способ исследования процесса взаимодействия экипажа и железнодорожного пути предназначен для использования при научных исс".едованиях процессов взаимодействия пути и подвижного состава.

Известен способ исследования процессов взаимодействия экипажа и железнодорожного пути, заключающийся в том, что моделйруют процессы взаимодействия пути и подвижного состава при неизменных параметрах железнодорож ного пути. Однако известный способ не позволяет исследовать и прогнозировать накопление остаточных деформаций в уэлак верхнего строения пути, остаточных и ремещений рельсов в пространстве и изменение жесткости пути при многократном прохождении по нему подвижного состава и вследствие этого измененных параметрах железнодорожного пути.

Целью изобретения является прогнозирование остаточных дефор мацийй в отдельных узлах верхнего

I строения железнодорожного пути, остаточных перемещений рельсов в пространстве и изменения жесткости пути при многократном прохож5 дении по нему подвижного состава.

Это достигается тем, что, сигналй, характеризующие заданные конструктивные параметры подвижного состава, скорость движения последнего, 10 жесткость пути, неровности íà пути и на колесах, деформации в узлах верхнего строения, вводят в вычислительное устройство и получают сигналы, пропорциональные силам, 1б которые посредством функциональйого преобразователя преобразуют в сигналы, соответствующие остаточным деформациям в узлах верхнего строения пути, остаточным перемещениям рельсов и изменениям жесткости пути, и алгебраически суммируют эти сигналы на выходе функционального преобразователя с входными сигналами, характеризующими заданные деформации в узлах верхнего строения пу-;, ти, неровности пути и его жесткость, 446445 суммарный сигнал запоминают в регистрирующем устройстве, а затем с некоторым сдвигом во времени этот сигнал возвращают на вход вычислительного устройства.

При том используются: автоматическое вычислительное устройство, в которое вводятся сигналы, характеризующие заданные конструктивные параметры пути, подвижного состава и скорости движения последнего, позволящее непрерывно во времени определять динамические силы, передаваемые рельсам железнодорожного пути колесами движущегося железнодорожного подвижного состава при наличии на пути некоторых наперед заданных неровностей (в плане и в профиле). Этими устро(ствами, в частности, могут быть устройства, решающие системы дифференциальных уравнений вынужденных колебаний подвижного состава и пути при наличии неровностей на пути или на колесах подвижного состава, а также физические модели; функциональный преобразователь, преобразующий величины сил, действующих йа железнодорожный путь, в величины остаточных деформацйй в узлах конструкции верхнего строения пути в величины остаточных перемещений рельсов, в величины изменения жесткости пути, и прибавляющий эти остаточные деформации к тем неровностям, которые оыли до этого и по которым определялись силы, а изменение жесткости — к начальной величине жесткости. В функциональный преобразователь предварительно на основе прямых натурных экспериментов на железнодорожном пути вводятся функциональные или статисти. ческие зависимости между величиной действующей на путь силы и возникающими при этом остаточными деформациями и изменениями жесткости в разных узлах конструкции верхнего строения пути. Для получения такой зависимости в натурных условиях загружают железнодорожный путь медленно движущейся (со скоростью до

5 км/ч) нагрузкой, передающей рельсам силу постоянйой величины, и определяют общие остаточные йеремещения рельса, остаточные деформации в узлах конструкции верхнего строения и изменение жесткости пути. Такие опыты проводятся при различных величинах сил, действующих на рельсы, и на этой основе строится общие зависимости между силами, остаточными деформациями и жесткостями, вводимыми в функциональный преобразователь; устройство -для непрерывной регистрации (записи) информации об остаточных деформациях в узлах верхнего строения пути, остаточных перемещениях рельсов железнодорожного пути в пространство и изменениях жесткости пути. о Известными прототипами эжих устройств являются, например, магнитографы.

Способ определения накопления остаточных деформаций и изменения

>5 параметров железнодорожного пути состоит в том, что сигналы, представляющие в йзвестном постоянном масштабе . неровности пути, предварительно записанные, например, на

20 магнитографе, непрерывно вводят в автоматическое вычислительное устройство, из которого непрерывно в известном постоянном масштабе времени получают сигналы, пропорциональные силам, передаваемым колесами железнодорожного экипажа рельсам.

Эти сигналы передают на функциональный преобразователь, преобразующий их в нем в некоторые реализа, ции функций остаточных деформа о ций в узлах верхнего строения пути, остаточных перемещений рельсов железнодорожного пути в пространстве и изменение жесткости пути, и посредством его суммируют алгебра® ически соответственно остаточные деформации в узлах верхнего строения пути с начальными деформациями в тех же узлах, остаточные перемещения рельсов - с начальными не@ ровностями рельсов, а изменения жесткости пути - с начальной величиной жесткости. Сигналы, полученные на выходе функционального преобразователя, подают на регист рирующее или зайисывающее устройство, запоминают и с некоторои выдержкой времени затем снова вводят в автоматическое вычислительное устройство.

5о Такой цикл операций повторяют столько раз сколько это необходимо для целей опыта, и чаще всего определяется задачей прогнозирования остаточных деформаций, после

55 пропуска по пути опредвлейного количества груза (тоннажа).

ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Способ исследования процессов взаимодействия экипажа и железно Иб И5

Сос1авитеаь f!). festÎòÊÎÂ

"едак1ор Л «ТЮрИНа техред Н ° СЕНИНа корректор Jf, j арЬ!гс и„;

/Сд Изд. М ф5

1 р 5Я

Заказ

Подписное

1!!!П!1ПП осударственного комитета Совета Министров C(:СР но дедаы изобретений и открытий

Москва, 113035, Раушская наб., 4)з

Предприятие «Патент», Москва, Г 59, Бережковская наб., 24 дорожного пути путем использования вычислительного устройства, позволяющего непрерывно во времени определять динамические силы, передаваемые колесами подвижного состава на путь, функционального преобразователя, позволяющего получать величины остаточных деформаций в узлах верхнего строения пути, остаточных перемещений рельсов, изме- !о нвния жесткости пути, и регистрирующего устройства, о т л и ч а ющ и И с я твм, что, с целью прогнозирования остаточных деформаций в отдельных узлах верхнего строения !5 пути, остаточных деформаций рельсов в пространстве и изменения жесткости пути, сигналы, характеризующие заданйые конструктивные параметры подвижного состава, скорость движения последнего, жесткость пути, неровности на пути и на колесах, .деформации в узлах верхнего строения, вводят в вычислительное устройство и получают сигналы, пропорциональные силам, которые посредством функциональйого преобразователя преобразуют в сигн налы, соответствующие остаточным деформациям в узлах верхнего строения пути, остаточным перемещениям рельсов и изменениям жесткости пути, и алгебраически суммируют эти сигналы на выходе функционального преобразователя с входными сигналами, характеризующими задан-; ные деформации в узле верхнего строенйя пути, неровности пути и

его жесткость, сую".арный сигнал запоминают в регистрирующем устройстве, а затем с некоторым сдвигом во времени этот сигнал возвращают на вход вычислительного устройства.