Патент 449

Автоматический сцепной прибор

 

yI ф 1

,ь 4 г у- № 449 ф с, дс»ог о:.с . i. . : 8

У

j4! 1

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕП НИЕ

ОПИСАН ИЕ автоматического сцепного прибора.

К патенту П. М. Демидова, заявленному 8 августа 1921 года (заяв. свид. № 75091).

О выдаче патента опубликовано 31 июля 1925 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 r.

Предлагаемое устройство предназначается для автоматической сцепки вагонов и паровозов.

На фиг. 1 изображен вид сверху автоматического сцепного прибора, на фиг. 2 — разрез по А — В на фиг. 1, на фиг. 3 — боковой вид автоматического сцепного прибора, на фиг. 4— боковой вид сцепки вагонов, на фиг. 5— общий вид в плане устройства автоматической сцепки, а на фиг. 6 — рукояточный ключ.

Предлагаемое устройство состоит из одного подвижного крюка 1, обращенного книзу, и другого неподвижного крюка 2, обращенного кверху, каковые крюки находятся на одном основании 3 (фиг. 1, 2 и 3). Порядок их расположения указан на фиг. 5, где 4, 5, б и 7 обозначает подвижные, а 8, 9, 10 и 11 неподвижные крюки. Форма крюков показана на фиг. 1, 2 и 3.

Процесс сцепления происходит, по данным автора, следующим образом: когда два или несколько вагонов стоят рядом друг за другом, паровозом сообщается вагонам легкий толчек, после чего подвижные крюки, коснувшись неподвижных, скользят по их наклонным плоскостям вверх и, дойдя до вершины неподвижных крюков, как только буфера одного вагона коснутся буферов другого, западают в них и остаются там (фиг. 4) до тех пор, пока не потребуется отцепка одного вагона от другого. Крюки во время хода поезда соскочить друг с друга, по мнению изобретателя, не могут в силу подвижности и тяжести подвижных крюков.

Отцепка одного вагона от другого производится следующим образом: плоская пружина 13 (фиг. 2 и 3) во все время, пока вагон остается сцепленным, находится в отклоненном положении кривошипом 14, который связан с пружиной небольшим шатунчиком и укреплен на держателях 15 и упирается в упорку 1б, не позволяющую разогнуться пружине и опуститься кривошипу ниже.

Когда хотят расцепить вагоны, то помощью рукояточного ключа (фиг 6), снабженного квадратным отверстием, поворачивают в сторону, противоположную отцепляемому вагону, квадратные концы кривошипа, отчего последний освобождает пружину от натяжения и она упирается в хвост 17 подвижного крюка.

Тогда паровоз дает толчек, подвижные крюки снова скользят вверх, а хвосты их скользят по пружине и, дойдя до ее конца, защелкиваются ею и остаются в таком положении (фиг. 3), пока один вагон не будет отведен от другого на новое место по назначению. Пружина же в это время удерживается упоркой 78.

Тогда помощью того же рукояточного ключа, поворотив концы кривошипов в сторону средины вагонов, приводят подвижные крюки в прежнее положение, готовые к новому сцеплению, как это показано на фиг. 2. Прикрепление тяги к вагону остается существующее до сих пор, при чем все крюки должны точно совпадать друг с другом, т. е. не должны быть один больше другого и должны находиться на одной и той же высоте от рельс.

Самый процесс сцепления происходит, по данным автора, без вмешательства человека, при чем не нужно, как это до сих пор практикуется, подлезать под вагоны и прицеплять каждый вагон в отдельности. Как небольшим толчком паровоза можно сцепить весь поезд, так же, повернув ключем концы кривошипов, одним толчком можно его u расцепить.

ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ.

Парный автоматический сцепной прибор для железнодорожных вагонов и паровозов, характеризующийся применением вилки, несущей неподвижный крюк 2 (фиг. 1), обращенный зевом вверх, и поворотный крюк с зевом вниз, снабженный хвостовиком 17 (фиг, 2, 3), заскакивающим при подъеме крюка за конец плоской пружины 13, удерживаемой упоркок 18, если пружина не оттянута кривошипом 14 поперечного вала, поворачиваемого сбоку вагона при помощи рукояточного ключа (фиг. 6).