Устройство для питания контактной сети двухпутного перегона

Устройство для питания контактной сети двухпутного перегона

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О П И С А Н И Е (и) 459366

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Зависимое от авт. свидетельства (22) Заявлено 15.03.71 (21) 1632680/24-7 с присоединением заявки № (32) Приоритет

Опубликовано 05.02.75. Бюллетень № 5

Дата опубликования описания 18.03.75 (51) М. Кл. В 60m 1/06

Государственный комитет

Совета Министров СССР (53) УДК 621.331.625.1 (088.8) по делам изобретений и открытий (72) Автор изобретения

А. С. Бочев (71) Заявитель

Ростовский-на-Дону институт инженеров железнодорожного транспорта (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПИТАНИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

ДВУХПУТНОГО ПЕРЕГОНА

Изобретение относится к области электроснабжения электрифицированных железных дорог и предназначено для питания двухпутных перегонов, электрифицированных на переменном токе.

В известных устройствах контактная подвеска каядого пути двухпутных участков обычно питается напряжением одной и той же фазы. В результате этого имеет место внешнее электромагнитное поле, что приводит к возникновению интенсивных влияний на линии связи. Взаимоиндуктивная связь подвесок приводит к возрастанию эквивалентного сопротивления тяговой сети, и, следовательно, к большим потерям напряжения и мощности.

Известные устройства с отсасывающими автотрансформаторами, предусматривающие подвеску дополнительного отсасывающего провода, напряжение которого равно по величине и противоположно по фазе напряжению в 20 контактной сети, в значительной степени не имеют указанных недостатков. Благодаря наличию автотрансформаторной связи с контактной подвеской в отсасывающем проводе протекает ток, приблизительно равный по величине току контактной подвески и противоположный ему по фазе. При этом внешнее электромагнитное поле мало, так как поле контактной подвески и отсасывающего провода частично компенсируют друг друга. Одна- 30 ко в этой системе существенным недостатком является необходимость подвески дополнительного отсасывающего провода. Кроме того, собственные распределенные параметры контактной подвески и отсасывающего провода неодинаковы, вследствие неизбежного различия условий подвески, а также числа проводов в подвесках. По этой причине имеет место лишь частичное устранение указанных выше недостатков.

Цель изобретения — дальнейшее повышение эффективности и упрощение схемы с отсасывающими автотрансформатора ми,на двухпутных перегонах.

Указанная цель достигается путем подключения концов обмотки автотрансформатора к контактной сети каждого пути, а средней точки обмотки — к рельсу.

При этом контактная сеть |каждого пути наряду с основным назначением играет также роль отсасывающего фидера для сети другого пути. По этой причине отпадает необходимость в применении дополнительного провода.

Собственные .параметры контактной сети каждого из путей равны между собой, что позволяет достигнуть з начительно более,полIH0H компенсации внешнего электромагнитного поля. Благодаря этому достигается существен ное снижение влияний на линии связи, уменьшение сопротивления тяговой сети, в резуль

459366

Составитель В. Кучумов

Техред А. Дроздова

Редактор В. Фельдман

Корректор М. Щипкова

Заказ 569/3 Изд. № 363 Тираж 782 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

Москва, 5К-36, Раушская наб., д 4/б

Типография, пр. Сапунова, 2 тате чего резко снижаются:потери напряжения и потери энергии в тяговой сети. З начитель но снижаются тяговые и вихревые токи в рельсах и земле, что в еще большей степени снижает величину потерь и устраняет опас:ность искрообразования в подземных сооружениях.

Сущность предложения поясняется принципиальной схемой, приведенной на чертеже, Трансформатор 1 тяговой подстанции имеет вторичную обмотку с выведенной сред ней точкой,,которая подключена к рельсовой цепи 2. Концы его обмотки подключены соответственно к контактной сети 3 первого пути и контактной сети 4 второго пути. Вдоль зоны питания на,примерно равных расстояниях размещены автотрансформаторы 5, средняя точка которых .подключена к рельсам 2, а концы обмоток к контактным сетям 3 и 4.

Наличие автотрансформаторной связи между сетями 3 и 4 при|водит к тому, что ток электровоза 6 на всем протяжении фидер ной зоны, кроме участка между д вумя ближайшими к электровозу автотрансформаторами, делится поровну между контактными сетями 3 и 4, причем эти токи противоположны по фазе.

При нарушении равенства токов в.контактных сетях возникает нарушение равенства напряжений контактных сетей, приложенных к..полуобмоткам автотрансформатора 5. За счет этого в обмотках возникает ток, величина и направление которого таковы, что восстанавливается равенство напряжений и токов в контактных сетях. Тяговые токи в рельсах и земле практически отсутствуют, а .передача энергии осуществляется в контуре, образованном контакт ными сетями обоих путей, т. е.,при напряжении, вдвое большем номинального напряже ния электровоза. Поэтому ток в сети каждого пути ра вен лишь половине тока поезда.

При таком соотношении токов и,напряжении в контактных сетях электрические и магпитные влияния на линии связи снижаются в число раз, равное отношению удвоенного расстояния линии связи до оси железной дороги к расстоянию между осями путей. При удалении кабеля связи на 50 м от оси путей влияния снижаются в 20 — 25 раз по сравнению со схемой параллельного питания. Эквивалент«ое сопротивление тяговой сети по сравнению со схемой параллельного .питания снижается, в среднем в два раза, соответственно умень15 шаются вдвое потери напряжения и потери энергии.

На станциях для удобства эксплуатации вся контактная сеть станции подключается к напряжению одного из путей, а для сети вто20 рого пути, предусматривается обходной фидер.

Предмет изобретения

Устройство для питания контактнои сети двухпутного перегона электрифицированной

26 железной дороги переменного тока, содержащее тяговый трансформатор, к одному выводу которого присоединена .контактная сеть одного пути перегона, к другому выводу— контактная сеть другого, пути перегона, и к

30 третьему выводу присоединены тяговые рельсы, а также автотрансформаторы, размещенные вдоль .перегона и присоединенные одними своими концами к контактной сети одного лути перегона, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с

35 целью повышвния технико-экономических по.казателей, другие концы автотрансформаторов лрисоединены к .контактной сети другого пути перегона, а их средние точки соединены с тяговыми рельсами.