Автоматический тормоз, использующий в целях торможения живую силу повозки

Автоматический тормоз, использующий в целях торможения живую силу повозки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20

Ю 45943

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ автоматического тормоза, использующего в целях торможения живую силу повозки.

К авторскому свидетельству Л. И. Кизима, заявленному

7 мая 1934 года (спр. о перв. № 147370).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 29 февраля 1936 года.

Тормозы, действующие от живой силы движущейся повозки, с колодками, нажимающими на тормозный обод с внутренней стороны, вообще известны, Особенностью предлагаемого тормоза является то, что, будучи установлен совместно с обычным какой угодно системы тормозом: ручным, воздушным, электрическим и т. п., действующим своими колодками на тормозный обод (бандаж и т. п.) снаружи, этот тормоз, когда требуется сильное экстренное торможение, приходит в действие автоматически, производя нажатие своих внутренних колодок с постоянной силой, не изменяющейся с уменьшением скорости повозки. Достигается это устройством на оси повозки отдельнЬго от колес тормозного обода в виде кольца или хомута, подвергающегося с внутренней стороны действию центробежных колодок, а с внешней стороны — обычных наружных колодок, укрепляемых тормозом любой системы.

На чертеже фиг. 1 изображает вид предлагаемого тормоза сбоку с частичным разрезом; фиг. 2 — разрез его через ось по линии внутренних колодок и фиг. 3 — разрез по линии спиц.

На оси В скат повозки укрепляется жестко при помощи шпонок, как на чертеже, или иным путем, например, сваркой и т. п. составная втулка А с прикрепленными к ней четырьмя спицами E

На скошенные концы этих спиц свободно надет составной из двух скрепленных болтами половин обод Е клиновидного для жесткости поперечногв сечения. Между спицами Б свободнь вставляются центробежные тормозные колодки Г, соответствующего ободу профиля, имеющие возможность радиального перемещения по направляющим, образуемым расходящимися около обода концами спиц, Колодки эти имеют каждая свою спирально-коническую пружину Д, регулируемую винтом К, входящим нарезкой в гнезда в приливах на втулке А, и все время прижимаются к внутренней поверхности тормозиоге обода Е, как вследствие действия пружин, так и благодаря центробежной силе своей массы при вращении оси ската. Через посредство этих колодок, сцепляющихся с внутренней поверхностью обода Е, благодаря своему постоянному прижатию к нему, связь тормозного обода Е с осью ската является фрикционной. С наружной стороны на обод Е могут нажимать подвешенные к раме повозки колодки .Ж, соответствующего очертанию обода сечения, приводимые в действие каким-либо ручным или механическим тормозом повозки

Когда требуется слабое торможение поезда, так называемое служебное торможение, то нажатие наружных колодок Ж на обод Е должно быть соответственно незначительным, и тогда торможение на наружной поверхности обода Е будет меньше силы сцепления центробежных колодок Г с внутренней его поверхностью; следовательно, центробежный тормоз работать не будет, и обод Е будет вращаться совместно

:с осью ската, увлекаясь силой сцепления колодок Г с внутренней поверхностью обода. Но как только нажатие наружных колодок,й превысит норму служебного торможения и вызовет на наружной поверхности обода Е силу торможения, ббльшую, чем сила сцепления центробежных колодок Г внутри обо.да Е, начинается моментальное действие

;центробежного тормоза; обод Е, зажатый между колодками Я, останавливается, и до самой остановки поезда работает уже только центробежный

;тормоз.

При действии центробежного тормоза сила нажатия центробежных коло,,док на внутреннюю поверхность обода Е .будет изменяться в зависимости от ско:рости хода поезда, увеличиваясь по за.кону центробежной силы с увеличением скорости поезда, в то время как коэфициент трения с увеличением скорости поезда, наоборот, будет уменьшаться.

Путем надлежащего расчета возможно подобрать вес центробежных колодок Г и силу нажатия пружин Я таким образом, чтобы сила торможения все время при любых скоростях поезда мала изменялась и была близка по величине к своему пределу, а именно, -силе сцепления колеса с рельсом. В результате этого длина тормозного пути поезда при экстренном торможении сократится максимально.

Винтами К приходится регулировать силу нажатия пружин Д по мере износа центробежных колодок Г, а для компенсирования уменьшающегося от износа веса их могут применяться специальные подкладки С.

Предмет изобретения, Автоматический тормоз, использующий в целях торможения живую силу повозки, в котором подпружиненные колодки могут прижиматься к внутренней поверхности тормозящего обода, отличающийся тем, что тормозные колодки Г, действующие на кольцевые выточки обода Е, находятся под воздействием пружин Д, регулируемых болтами К, каковые пружины создают такую связь трения между ободом Е и колодками Г, что продвижение колодок в кольцевых выточках обода является возможным лишь при экстренном торможении, тогда как при служебном торможении, производимом соответствующим нажатием наружных колодок,Ж, обод Е работает как жестко связанный с осью.