Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства

Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

",г ° — .,,„ „ c

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

И АВТОРСКОМУ СВИДВТЕЛЬСТВУ

Взамен ранее изданного

Союз Советских

Соцнааистимесяих

Республик (») . 477874 (61}Дополнительное к авт. свид-ву (22} Заявлено 14.01.71 (2l} 1610810/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет—

Опубликовано 25.07.75.Бюллетень № 27 (51) М. Кл.

В 60ф 15/42

Гвеудврстееиный «емитет

Севетв 1е««ветров СССР ае делам изабретеи«й и открытий (53) УДК 625 2-592 (088. 8) Дата опубликования описания 26 08 7 (72) Авторы изобретения И. Г. Левин, В. И. Гончаров и А. Н. Михалев (7l} Заявитель Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ

ТОРМОЗОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение касается железнодорожного транспорта, в частности электропневматиI ческих тормозов.

Известны устройства для управления электропневматическими тормозами железно- а дорожного транспортного средства, содержащие элетрически связанные блок питания, пульт управления с контроллером и сигналь- ными лампами и блок управления электрической цепи, к которой подсоединены обмот- 10 ки тормозного и отпускного электропневматических вентилей электровоздухораслределителя, включающего реле давления, режимный орган и переключающий клапан.

1lenb изобретения — обеспечение автома- 1б тического перехода на пневматическое управление при системе тормоза, эатормаживаюшего при прекращении питания электрической цепи.

Достигается это тем, что блок управ- 0 ления снабжен магнитным усилителем с управляющими обмотками, соединенными с компенсирующей обмоткой, соединенной с переменным резистором со шкалой, реле . контроля, соединенным с сигнальными mm- 26 нами, а электровоздухораспределитель снабжен дифференциальным клапаном, двухпоршневым переключательным клапаном и пневматическим отключателем, причем двухпоршневый переключательный клапан смонтирован на . канале между воэдухораспределителем и тормозным электропневматическим вентилем и сообщен своей межпоршневой полостью через дифференциальный клапан с запасным резервуаром, а пневматический отключатель, служащий для отключения электропневматических вентилей, смонтиро- ван на тормозной магистрали.

На фиг. 1 показана схема предложенного устройства для управления электропневматическим тормозом; на фиг. 2 - схема электрических цепей управления и контроля.

Электровоздухораспределитель содержит отпускной 1 и тормозной 2 электропневматические вентили, реле давления 3, режимный орган 4, двухпоршневой переключательный клапан 5, дифференциальный клапан 6;

Реле давления 3 имеет подвижную перегородку 7 и двухседельный клапан 8. Рабочая камера 9 реле давления для увеличения

3 477874 объема сообщена с полостью 10. Режимный. орган 4 предназначен для ограничения давления воздуха в рабочей камере 9. Он имеет регулировочную пружину 11, подвижную перегородку 12 и клапан 13,Переключател ный клапан,выполненный в виде двух поршней разного диаметра, установлен в канале

14 от электропневматического вентиля 2.

Цифрами 15-18 обозначены калиброванные отверстия. Нижняя полость 19 дифферен- И циального клапана 6, имеющего две. подвижные перегородки 20 и 21 с разными площадями, соединена каналом 14 с электропневматическим вентилем 2. Обмотки электропневматических вентилеи 1 и 2

15 подклкнены к электрической линии через контакты 22 пневматического отключателя 23, контролирующего давление в тормозной магистрали. Диод 24 включен в цепь обмотки электропневматического вен20 тиля 2.

Для управления электропневматическим тормозом на локомотиве имеются блок питания 25 (фиг. 2), пульт управления

26 и блок управления 27. На каждом

25 пульте управления размещены выключатель управления 28, контроллер 29, переменный резистор 30 настройки цепи контроля со шкалой, отградуированной в единицах, 30 подключенных к линии электровоэдухораспределителей и сигнальные лампы 31, 32 и 33. Блок управления 27 имеет магнитный усилитель 34, электромагнитные реле

35 и 36, контактор 37 и реле контроля

38, контактами крторых осуществляется коммутация электричес кой линии.

Каналы 39-4.2 (см. фиг. 1) соответственно сообщены с воздухораспределителем, тормозным цилиндром, запасным резервуаром и тормозной магистралью.

Электропневматический тормоз включается выключателем управления 28 на одном из пультов управления 26. Тогда напряжение от локомотивного источника питания поступает к соответствующему контроллеру 29, сигнальным лампам 31 и к блоку питания 25. На выходе послед него появляются необходимые для работы ,тормоза напряжения. бО

Для зарядки и отпуска тормоза при помощи контроллера возбуждают реле 35 и контактор 37. В этом случае от блока питания контактора 37 и реле 35 в электрическую линию подается постоянное напряжение определенной полярности, при которой возбуждаются электропневмати ческие вентили 1 и 2 каждого электровоздухораспределителя. Электропневматический вентиль 1 сообшает камеру 9 и 6О

4 полость 10 реле давления 3 через M M-l ный орган 4 с атмосферой. Реле давления

3 сообшает тормозные цилиндры с атмосферой. / Электропневматический вентиль 2 сообщает запасный резервуар с нижней полостью 19 дифференциального клапана 6: и с левой полостью двухпоршневого пере тлючателя клапана 5. Тем самым поршни клапана 5 фиксируются в правом положении, а дифференциальный клапан 6 разобщает межпоршневую камеру клапана 5 и запасной резервуар.

Зарядка (подзарядка) запасного резервуара осуществляется обычным порядком через воздухораспределитель. После включения электропневматического тормоза осуществляется настройка цепи контроля.

Это достигается установкой ручки перемен> ного резистора 30 в положение, при котором сигнальные лампы 32 и 33 гаснут, что соответствует сбалансированному состоянию магнитного усилителя . 34. Если при этом число электровоздухораспределителей, отсчитываемых по шкале переменного резистора 30, соответствует числу фактически подключенных приборов, это свидетельствует о нормальном состоянии электрической линии. Изменение электрического состояния линии приводит к разбалансировке магнитного усилителя 34, срабатыванию реле 38 и фиксируется загоранием лампы

32, если отключится часть приборов или ухудшится межвагонное соединение линии или же лампа 33 отключится при коротком замыкании в линии или ухудшится ее изоляция.

Для осуществления перекрышки контроллер машиниста переводится в положение, при котором обесточиваются реле 35 и возбуждается реле 36 и вновь контактор 37.

Тогда происходит смена полярности напряжения питания электрической линии, и в каждом электровоздухораспределителе обеспечивается электропневматический вентиль

1, разобщая камеру 9 и полость 10 реле давления 3 от атмосферы. На пульте управления, кроме лампы 31, загорается лампа

32.

Торможение происходит при снятии напряжения с электрической линии. Тогда обеспечиваются вентили 1 и 2 алектровоздухораспределителя. Вентиль 1 разобщает камеру 9 и полость 10 реле давления 3 от атмосферы, вентиль 2 сообшаеу полость

19, дифференциального клапана 6 с атмосферой, чем обеспечивается сообщение запасного резервуара через этот клапан, калиброванное отверстие 16, межпоршневун> полость клапана 5 и режимный орган 4 с

477874 камерой 9 и подостью 10. При этом реле давления 3 наполняет сжатым воздухом тормозной цилиндр через клапан 8.

Для автоматического перехода на пнев матическое управление тормозами снижением давления воздуха в тормозной магистрали приводятся в действие воздухораспределитеди и снимается напряжение с электрической линий выключателем управления 28. В этом случае поршни клапана

5 под давлением воздуха, поступающего от воздухораспределителя, перемешаются в левое . крайнее положение и управление реле давления 3 передается воздухораспределителю.

Отключение тормоза по причине неисйравности его электровоздухораспределителя осушествляется аналогично, но без сня тия напряжения с электрической линии. В случае снижения давления воздуха в тормозной магистрали состава на величину порядка 1,7-2 кг/GM и более, срабаты2 вает пневматический отключатель 23 и контактами 22 разрывает цепь питания обмоток. вентилей 1 и 2, вследствие чего обеспечивается быстрое наполнение камеры 9 и полости 10 реле давления 3. Ка либрованное отверстие 15 и некоторая разница плошадей клапана 5 обеспечивают переключение тормоза на пневматическое управление только после достижения определенной величины давления воздуха, поступаюшего к переключательному клапану

5 от воздухораспределителя, Предмет изобретения

Устройство для управления электропнеаматическим тормс юм железнодорожного транспортного средства, содержашее электричеЬйи свйз4ийые блок питания, пульт управлеюф.Ф контроллером и сигнальными лампами и блок управления электрической цепи; ic которой подсоединены обмотки тормозного и отпускного электропневматищ ческих вентилей электровоадухораспределителя включаюшего реле давления, режимный орган и переключательный клапан, отличающееся тем,что,с целью обеспечения автоматического пе»

15 рехода на пневматическое управление при системе тормоза, затормажнваюшего при прекращении питания электрической цепи, блок управления снабжен магнитным усилителем с управляюшими обмотками, со20 единенными с компенсируюшей обмоткой, соединенной с переменным резистором со шкалой, реле контроля, соединенным с сигнальными лампами, а электровоздухораспределитель снабжен дифференциальным

26 клапаном, двухпоршневым переключательным клапаном и пневматическим отключа 1 телем, причем двухпоршневой переключательный клапан смонтирован на канале между воздухораспределителем и тормозным. электропневматическим вентилем и сообшен своей межпоршневой полостью через дифференциальный клапан с запасным резервуаром, а пневматический отключатель смонтирован на тормозной магистрали.