Устройство для интервального регулирования движением поездов

Устройство для интервального регулирования движением поездов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1пi SI9352

ОПИСАНИЕ

ИЗОБ ЕтЕНИЯ

Саба Советских

Свплалистических

Республик

К АВТОРСИОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 20.12.74 (21) 2087474/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 30.06.76. Бюллетень № 24

Дата опубликования описания 08.07.76 (51) М. Кл В 611 3/20

Государственный комитет

Совета Министров СССР ао делам изобретений и открытий (53) УДК 656.249.2 (088.8) (72) Авторы изобретения А. М. Брылеев, Ю. А. Кравцов, Б. Д, Никифоров, Б, М. Степенский, Ю. В. Скоробогатова и А. П. Разгонов (71) Заявитель Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Д В И)КЕН ИЯ ПОЕЗДОВ

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта.

Известны устройства интервального рвгулирования движения поездов, содержащие установленные вдоль пути и подключенные к рельсам преобразователи частоты, а на локомотиве — приемные элементы, выход каждого нз которых соединен со входом частотных приемников, включающих в себя фильтр, на выходе которого подключены соответственно амплитудные дискриминаторы высокой и низкой чувствительности, дешифратор числового кода, выход которого соединен с одним из входов сигнального блока, выходом подключенного соответственно к локомоти вному индикатору непосредственно и через блок сравнения к блоку у1правления тормозами, измерителям пути и фактической скорости.

Однако известные устройства обладают низкой надежностью работы при попутном следовании поездов и не обеспечивают безопасность движения.

Целью изобретения — повышение, надежности работы устройства.

Для этого устройство снабжено в каждом частотном приемнике узлом блокировки, входы которого подключены к соответствующим выходам амплитудных дискриминаторов высокой и низкой чувствительности, а выходы соединены со входами сигнального блока, выход же каждого амплитудного дискриминатора низкой чувствительности подключен ко входу измерителя пути.

На чертеже дана блок-схема предложенного

5 устройства.

Вдоль пути у становлены и подключены к рельсам 1 преобразователи 2 — 7 частоты.

Eia локомотиве 8 к приемным элементам 9 подключены частотные приемники 10 и ll, ко1ð торые состоят из фильтров 12 и 13, амплитудных дискриминаторов 14 и 15 высокой чувствительности и амплитудных дискриминаторов

16 и 17;низкой чувствительности. К выходам амплитудных дискриминаторов 14, 16 и 15, 17

15 подключены соответствующие узлы 18 и 19 блокировки частотных приемников 10, 11. Выход амплитудного дискриминатора 14:высокой чувствительности приемника 10 подключен к дешифратору 20 числового кода, выход

20 амплитудного дискриминатора 16 низкой чувствительности — к входу 21 установки в исходное состояние измерителя 22 пути, а выходы узлов 18, 19 блокировки — к сигнальному блоку 23. На локомотиве установлен также

25 блок 24 сравнения, один из входов которого подключен к измерителю 25 фактической скорости, а выход — к блоку 26 управления тормозами. Вход измерителя 25 фактической скорости соединен с датчиком 27 пути и скорости

30 Выходы измерителя 25 фактической скорости

519352

3 и сигнального блока 23 подключены к локомотивному индикатору 28, Устройство работает следующим образом.

Преобразователи 2 — 7 частоты подключаютс» к рельсам 1 через равные промежутки, совпадающие с максимальным тормозным путем (1600 м). При этом на выходе преобразователей 2, 4 и 6 — частота fi, а на выходе преобразователей 3, 5 и 7 — ча стота f, т. е. к соседним точкам питания рельсовой линии подключаются преобразователи с разными частотами. Мощность каждого преобразователя такова, что он способен обеспечить при минимальном сопротивлении изоляции передачу информации на локомотив, расположенный через д ва участка рельсовой линии в месге подключения преобразователя той же частоты, т. е. на расстоянии, равном примерно

3 200 м.

При таком порядке запитки рельсовой линии в идеальных шунтах прием на локомотиве двух частот одновременно свидетельствует о том, что расстояние до препятствия не менее расстояния между двумя соседними точками подключения, т. е. больше максимального тормозного пути (1600 м). Следовательно, в случае приема двух частот можно считать, что локомотив следует на зеленый огонь.

Прием же одной частоты (fi или f ) свидетельствует о том, что расстояние до препятствия сократилось,до тормозного и, следовательно, необходимо аринять меры к торможению, т. е. прием одной частоты по сути эквивалентен приему кода KK в числовой кодовой автоблокировке. На локомотиве 8 имеются и частотные прием ники 10 и 11 на частоты fi u

1„»соответственно, входные сигналы на которые поступают от приемных элементов 9, индуктивно связанных с рельсами. Однако следует сказать, что при реально возможных шунтах (R =O —:0,06 ом) прием двух частот одновременно не свидетельствует о наличии тормозного расстояния.

Рассмотрим ситуацию, при которой препягствие с плохим шунтом расположено несколько левее (пусть на 500 м) преобразователя

4, а порог срабатывания частотных приемников 10, 11 настроен на некоторый уро вень.

Тогда при движении второго поезда перед преобразователем 7 его приемные элементы воспринимают частотные сигналы от преобразователей 6 и 7. После проезда прео бразователя 7 возможно два варианта: балласт хороший, и приемные элементы воспринимают частотные сигналы от преобразователей 5 и 6; балласт плохой, и приемные элементы во=принимают только частотный сигнал от преооразователя 6 (преобразователь 5 подшунтирован препятствием) .

При дальнейшем движении к преобразователю 6 возможен прием сигнала от преобразователя 5. На первых метрах после проезда преобразователя 6, как и показывают расчеты, локомотивные устройства при любом балласте будут принимать частотные, сигналы

4 лишь от преобразователя 5. Однако при приближении второго поезда к преобразователю

5 на некотором расстоянии (в зависимости от состояния балласта) из-за плохого шунта будет возможен прием, на втором поезде частотного сигнала от преобразователя 4. Таким образом, второй поезд приблизится к препягствию на расстояние до 500 м и (значительно менее тормозного пути), .в то же самое время воспринимая частотные сигналы на частотах (и f, т. е. код зеленого огня. Такое положение противоречит требованиям обеспечения безопасности движения и его необходимо устранить. Для устранения этого опасного положения используется следующее обстоятельство. При приближении второго поезда к преп»тствию, на некотором расстоянии до преп»тствия, прежде чем возможен прием двух частот одновременно безусловно имеется зоча движения, на которой прием обеих частот полностью исключаегся (в нашем случае эта зона располагается непосредственно за преобразователем 6 на протяжении 500 м). Учитывая обязательное наличие этой зоны, предлагается реализовать в каждом частотном канале блокирование и разблокирование выхода приемника в следующем порядке::в том случае, если сигнал на входе приемника ниже уровня его срабатывания по высокой чувствительности, то выход этого приемника блокируется и разблокирование его выхода возможно только при приеме сигнала с уровнем, большим уровня ко чувствительности при настройке на низку о чувствительность. Уровень высокой чувствительности определяется условиями нормального приема частотного сигнала на расстоянии 3200 м при минимальном сопротивлении балласта. Уровень низкой чувствительности определяется условиями невозможности приема на локомотиве с путевым шунтом при нахождении его в точке подключения преобразователя частотного сигнала от следующего

iio ходу поезда преобразователя (за 1600 м).

При таком построении приемника по=ле проследования вторым поездом преобразователя 6 и нахождении препятствия между преобразователями 4 и 5 выход приемника 10 (частота fi) будет заблокирован и его разблокирование возможно лишь от преобразователя 4 при удалении препятствия и проследования вторым поездом преобразователя 5.

Безусловно, что при быстром удалении препятствия до момента разблокирования приемника, второму поезду некоторое расстояние придется п роезжать по коду красно-желтого огня, хотя по поездной ситуации он мог бы ехать по коду зеленого огня.

Описанная система предполагает двузначную локомотивную сигнализацию. Однако нет никаких препятствий для установки на пути тпех типов преобразователей на частоты fi, и fa и частотных приемников на те же частоть с целью реализации трехзначной системы локомотивной сигнализации. При приеме на

519352 станцию и при проследовании по станции реализовать эту си|стему невозможно из-за наличия изолирующих стыков, а также необходимости большей з начности. Поэтому на подходе к станции, а также при следовании по станции передача сигнальной информации на локомотив осуществляется числовым кодом на частоте f> и дешифрация дешифратором 20 числового кода. Сигнальный блок 23 обеспсчявает дешифрацию в зависимости от того, принимается числовой или частотный код.

Для улучшения эксплуатационных качеств и повышения безопасности движения предлагаемая система сигнализации дополнена блоком управления тормозами, в состав которых входит датчик 27 пути и скорости, сигнал с которого посту пает на измеритель 22 пути и измеритель 25 фактической скорости. Измеритель 22 пути определяет расстояние до ближайшего преобразователя и преобразует эту информацию е величину допустимой скорости, которая в блоке 24 сравнения сравнивается с фактической скоростью. В зависимо сти от результатов сравнения выдается тот или иной сипнал в блок 26 управления тормозами. Измеритель 22 пути устанавливается в исходное состояние по входу 21 в момент проследования каждого преобразователя, что фиксируется пропаданием сигнала на выходе одного из амплитудных дискриминаторов низкой чувсгвительности. При установке в исходное состояние в измеритель пути записывается расстояние до следующего преобразователя (всегда постоянно, 1600 м).

Формула изобретения

У стройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее установленные вдоль пути и подключенные к рельсам преобразователи частоты, а на локомотиве— приемные элементы, выход каждого из кого1О рых соединен со входом частотных при мнпкав, включа|ощих в себя фильтр, на выходе которого подключены соответственно амплитудные дискриминаторы высокой и низкой чувствительности, дешифратор числового кода, 15 выход которого соединен с одним из входов сигнального блока, выходом подключенного соответственно к локомотивному индикатору непосредсгвенно и через блок сравнения и блоку управления тормозами, измерителям

20 гути и фактической скорости, входы которых подключены к датчику пути и скорости, о тл и ч а 1о щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности работы при попутном следовании посздов, QHo снабжено в каждом час25 тотяом приемнике узлом блокировки, входы которого подключены к соответствующим выходам ампл|пудных дискриминаторов высокой и низкой чувствительности, а выходы соединены со входами сигнального блока, выход же

ЗО каждого амплитудного дискриминатора низкой чувствительности подключен ко входу измерителя пути.