Способ уменьшения взаимной пробуксовки рабочих и опорных валков клетей кварто прокатных станов

Способ уменьшения взаимной пробуксовки рабочих и опорных валков клетей кварто прокатных станов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСА

ИЗОБРЕТЕНИЯ пц 526405

Союз Советских

Социалистических республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 12,04.74 (21) 2015272/02 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 30.08.76. Бюллетень № 32

Дата опубликования описания 03.11.76 (51) М. Кл.2 В 21В 37/00

Государственный комитет

Совета Министров СССР ло делам изобретений н открытий (53) УДК 621.771.019 (088.8) (72) Автор изобретения

M. 1О. Файнберг (71) Заявитель

Украинский государственный проектный институт

«Тяжпромэлектропроект» (54) СПОСОБ УМЕНЬШЕНИЯ ВЗАИМНОЙ ПРОБУКСОВКИ

РАБОЧИХ И ОПОРНЫХ ВАЛКОВ

КЛЕТЕЙ КВАРТО ПРОКАТНЫХ СТАНОВ

25 (2) 30

Изобретение относится к области металлургии, к прокатке металла на прокатных станах, преимущественно на реверсивных клетях кварто стаканов горячей прокатки.

В режимах разгона и замедления реверсивных клетей кварто станов горячей прокатки при определенных условиях возникает пробуксовка между рабочими и опорными валками.

Известен способ обнаружения пробуксовки на станах горячей прокатками, который позволяет фиксировать возникающие пробуксовки валков о прокатьвваемую полосу, при его реализации на клетях кварто он позволяет фиксировать пробуксовку между рабочими и опорными валками (11.

На иболее близким к описываемому изобретению по технической сущности и достигаемому результату является способ, при котором контролируют только момент начала буксования металла при захвате, но не фиксируют взаимной пробуксовки рабочих и опорных валков. Кроме того, такой способ не может быть испольэовали при групповом приводе валков.

Целью изобретения является увеличение быстродействия системы автоматического регулирования скорости рабочих валков, уменьшение пробуксовок и увеличение срока службы валков.

Это достигается тем, что разностью сигналов, пропорциональных ускорению рабочих валков при захвате и выбросе полосы и допустимому ускорению при отсутствии пробуксовки, воздействуют на систему автоматического регулирования скорости валков.

На фиг. 1 показаны графики изменения скорости и и ускорения n валков при разгоне с допустимым по условиям отсутствия про10 буксовки ускорением An с последующим захватом полосы и дальнейшим разгоном с полосой до заданной рабочей скорости пр, на фиг. 2 — блок-схема устройства, реализующего предлагаемый способ.

15 Допустимое по условиям отсутствия пробуксовки между опорными и рабочими валками угловое ускорение Ла (рабочих валков) равно:

Д / (f ю (1) Л где f — коэффициент трения между валками;

g — ускорение силы тяжести;

Юр — диаметр рабочего валка.

Начальное отрицательное ускорение An (О) при приложении ударной нагрузки АМ, к валу электродвигателя равно:

An (0) = — 9,55

526405

3 1 где 0 — суммарный момент инерции на валу основании выражений (3) и (4), соответственэлектродвигателя. но будут равны:

ЛЛ4, Л1, у с

6,25 6

На фиг. 1 показано также изменение (динамическое падение) AnII скорости, связанное с режимом приложения ударной нагрузки ЛМ, к валу электродвигателя при захвате полосы валками.

Величина динамического падения скорости

Ап определится из соотношения:

Ьп = — 6,1 At„(3) о (9) 1 лл4 с О л 2 о P

2 О (10) Известно, что время At и частота среза (0,y системы авторегулирования связаны сооТношением:

Ы (11)

" Ср

В таком случае, значения 1.р и Lp, на основании выражений (9), (10),и (11) будут равны: где At, — время достижения скоростью двигателя значения Лпд, отсчитываемое от начала приложения ударной на,грузки, .при t=0.

Общее время восстановления скорости Л4 в среднем обычно равно:

М,=(3 — 4)М,. (4) hiM

L ср (12) 20 (13) 25

Как видно из выражений (12) и (13), чем выше быстродействие системы регулирования, т. е. чем выше аср, тем меньше (в квадрате) путь взаимной пробуксовки валков, тем мвньше величина лысок на валках, Отметим, что при выбросе полосы сначала образуется лыска на опорном валке — вследствие буксования относительно него рабочего валка, а затем — лыска на рабочем валке— вследствие юза, т. е. скольжения опорного валка относительно рабочего.

Поскольку ускорения Лп (О) и An направлены встречно, то на участке падения скоipoсти скольжения (юз) опорного валка относительно рабочего будет иметь место при соотношении:

При заданном диаметре Рр рабочего вала величина пути скольжеиия (юза) опорного валка о рабочий, равна:

L — д 4.. D (7) Величина пути буксования рабочего валка относительно опорного, равна;

L лпк л с

О=

40 р

Таким образом, предлагаемый способ позволяет у1величить быстродействие системы автоматического .регулирования скорости рабочих валков, уменьшить взаимные пробуксовки рабочих и опорных валков и существенно увеличить срок их службы.

65 (8) Как видно из выражений (7) и (8), величина взаимной пробуксовки валков (и пропорциональные им размеры лысок на валках), на

При захвате полосы на участке падения ско|рости (от момента времени At=0 до At=

=М,) происходит юз скольжение продолжающего вращаться по инерции опорного валка относительно понизившаго свою скорость рабочего валка. При этом лыска образуется на р а бочем валке.

На участке восстановления скорости, т. е. за время М=Л4 — Л1„происходит буксование рабочего валка относительно опорного, и лыска образуется на опорном валке.

An (О) )2Лп, (5) а на участке восстановления скорости буксование рабочего валка относительно опорного и|меет место,при соотношении:

Anb ) Ьп, (6) где An b —.наибольшее ускорение на участке восстановления скорости (ускорения An b и An направлены согласно).

Устройство, реализующее предлагаемый способ уменьшения взаимной пробуксовки, содержит тахогенератор 1, вал которого соединен с валом прокатного электродвигателя 2.

К тахогенератору 1 подключен дифференциатор 3, выход которого сравнивается с эталонным сигналом 4,,пропорциональным допустимому ускорению при отсутствии взаимной пробуксовки между |рабочими и опорными валками.

Разность выходных напряжений дифференциатора 3 и эталонного сигнала 4 подключена ко входу системы авторегулирования скорости

5 прокатного электродвигателя 2 с целью повышения ее быстродействия при захвате и выбросе полосы.

При этом динамическое .падение скорости и время достижения этой величины отклонения скорости соответственно уменьшаются до значений n I и At,ь

5>6405

Формула изобретения а п (0) -и

Фиг /

Составитель Г. Лызлов

Техред Е. Подурушина

Корректор О. Тюрина

Редактор 3. Ходакова

Заказ 2305/4 Изд 1зе 1727 Тираж 1077 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2

Способ уменьшения взаимной пробуксовки рабочих и опорных валков |клетей кварто прокатных стано в путем дифференцирования сигнала, пропорционального |скорости рабочих валко в при захвате и выбросе полосы, с последующим сравнением полученного сигнала, пропорционального ускорению рабочих валков при захвате и выбросе полосы, с эталонным сигналом, пропорциональным допустимому ускорению при отсутствии п робуксовки между рабочими и опорными валками, о т л и ч а юшийся тем, что, с целью увеличения быстродействия системы автоматического регулирования скорости рабочих валков, уменьшения пробуксовок и увеличения срока службы валков, разностью сигналов, пропорциональных ускорению рабочих валков при захвате и выбросе полосы и допустимому ускорению при отсутствии пробуксовки, воздействуют на систему автоматического рогулирования скорости рабочих валков.

Источники информации, принятыс во вннм а ние при экспертизе.

1. А|вт. св. ¹ 226633553377, кл. В 2! В 37/00, 11.01.68 (аналог) .