Гидромеханическая трансмиссия
Патент 526534
Авторы
Гидромеханическая трансмиссия
Иллюстрации
Реферат
О П И .С А И "Р F. ttt1 526534
ИЗОБРЕТЕНИЯ
Союз Советских
Социалистических
Реслублик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 24.07.73 (21) 1949052/11 (51) Ч. Кл.- В 60К 17/10
Г 16Н 47/06 с присоединением заявки ¹
Государственный комитет
Совета Министров СССР ла делам изобретений и открытий (23) Приоритет
Опубликовано 30.08.76. Б:.оллстень № 32 (53) УДК 629.113-585.2 (088.8) Дата опублпков иI.tè описания 07.10.76 (72) Авторы изобретения
А. С. Кондрашкин, В. A. Умняшкин и Н. Д. Мазалов (71) Заявитель (54) ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к их передачам.
Известны гидромеханические трансмиссии, содержащие гидротрансформатор и механическую коробку передач с неподвижными осями валов, входной вал которой связан с турбинным колесом гидротрансформатора через фрикционное сцепление, а шестерни, установленные на промежуточном валу, постоянно зацсплены с шестернями входного и выходного валов, причем ведомая шестерня первой передачи связана с выходным валом с помощью муфты свободного хода.
Недостатком известных гидромеханических трансмиссий является то, что они обеспечивают плавное включение только одной низшей ступени.
Цель изобретения — повышение плавности переключения ступеней при сохранении возможности торможения двигателем.
Это достигается тем, что шестерни двух низших ступеней, установленные на промежуточном валу, связаны с этим валом одновременно муфтами свободного хода и фрикционными сцеплениями.
На чертеже показана предлагаемая транстлиссия.
Гидромеханическая трансмиссия состоит из гидротрансформатора 1 и механической трехступенчатой коробки передач 2. Турбинное колесо 3 гидротрансформатора 1 связано через фрикционное сцепление 4 нейтрали с
«ходным «ало.н 5 коробки передач. С входным валом 5 жестко сгязаны ведущая шестерня
6 первой ступени н фрикцпонныс сцсплсния
7 и 8, служащие для вкл|очення соответст«снно второй и третьей ступеней. На псрвичном валу 5 свободно установлена также ведущая шестерня 9 второй ступени. На промс1о жуточном валу 10 коробки передач 2 расположены на муфтах свободного хода 11 и 12 ведомые шестерни 13 it 14 первой и второй ступеней. С валом 10 жестко связаны фрикционныс сцепления 15 и 16, служащие для
1з соединения шестерен 13 и 14 с промежуточным валом 10, а также ведущие шестерни 17 и 18 переднего и заднего хода.
На вторичном валу 19 свободно установлены всдомыс шестерни 20 н 21 переднего и
20 заднего . ода. Для сосдинения указанных шестерен с ва,том 19 служит зубчатая муфта 22.
Псреключение ступеней в гидромеханнчсской Tp21fcìttct ttti может осуществляться автомати-.сски по сигналам, поступающим от
25 системы управления. и пршидптельно.
При автоматическом переключении ступеней трогание транспортного средства осуществляется на чнная с первой ступени, включение которой обсспсчиьается замыканием фрикци30 онного сцепления 4. 1 рутящий момент от тур526534 бинного колеса 3 в этом случае передается через включенное сцепление 4 на входной вал
5. От входного вала 5 крутящий момент через шестерни б и 13 и муф у свободного хода 11 передается промежуточному валу 10. Далее через шестерни 17 и 20 и зубчатую муфту 22 крутящий момент подводится к выходному валу 19 коробки передач 2. По достижении соответствующей скорости автоматически включается вторая ступень в коробке передач.
Для включения второй ступени достаточно соединить фрикционным сцеплением 7 шестерню 9 и первичный вал 5. При этом крутящий момент от входного вала 5 подводится к промежуточному валу 10 через шестерни 9 и 14, а также муфту свободного хода 12. Чуфта свободного хода 11 первой ступени при этом расклши1вается, так как передаточное число между шестернями 9 и 14 второй ступени меньше, чем между шестернями 6 и 13 первой ступени.
Таким образом, выключение первой ступени в данном случае происходит одповрс»:сино с включением фрикционного сцепления 7 второй ступени, т. е. переключение осун!СС1вляется без разрыва потока мощности. Благодаря этому достигается повышенная !!давность переключения.
С нскотор1 1. Запазданисм затем Вкл10 1астся фрикционпое сцепление 16, обеспсчива1ощсс жссткос соединение шестерни 14 с валом
10. Благодаря этому сохраняется также возможность тормо>кения двигателя на второй ступени. От промежуточного вала 10 крутящий момент тем же путем, как и на первой ступени, передается к выходному валу 19.
При дальнейшем увеличении скорости движения система управления автоматически включает третью ступень. При этом происходит одновременное включение фрикционного сцепления 8 третьей ступени и выключение фрикционного сцепления 16.
Крутящий момент на третьей ступени передается с входного вала 5 через включенное сцепление 8 непосредственно на вал 19, так как передаточное число между шестернями 20 и 17 меньше, чем между шестернями 9 и 14, то промежуточный вал 10 получает более быстрое вращение, чем шестерня 14, в результате чего муфта свободного хода 12 расклинивается. В данном случае переключение ступеней также осуществляется без разрыва потока мОщнОсти, поскольку момент 0.1.ключения второй ступени зависит не от того, когда будет выключено сцепление 16, а от того, когда будет расклинена муфта свободного хода 12.
Первая и вторая ступени могут быть включены также принудительно. На первой ступени при этом одновременно с включением фрикционного сцепления 4 включается также и сцепление 15, жестко соединяющее шестерню 13 с промежуточным валом 10, Благодаря этому возможно торможение транспортного средства с помощью двигателя.
При принудительном включении ступеней передача крутящего момента от колеса 3 к выходному валу 19 происходит теми же путями, как и при автоматическом включении.
Однако в передаче крутящего момента от ведомых шестерен 13 и 14 первой и второй ступеней к промежуточному валу 10 постоянно участвуют фрикционные сцепления 15 и 16.
Задний ход включается при перемещении зубчатой муфты 22 влево и соединения с выходным валом 19 ведомой шестерни 21 задне1 го хода.
Во время включения заднего хода фрикцпонное сцепление 4 остается выключенным до тех пор, пока зу.бья муфты 22 не входят полностью в зацепление с зубьями, имеющими на ступице шестерни 21. После завершения переключения зубчатой муфты 22 включаются фрикционные сцепления 4 и 15. Крутящий момент при этом передается от турбинного колеса 3 через фрикционное сцепление
4 к шестерне б, от которой через шестерню 13 и фрикционное сцепление 15 подводится к промежуточному валу 10. От промежуточного вала 10 крутящий момент через шс1-"срню 18, нарашггную шсстер ю 21 и зубчатую муфту
22 передастся к выходному валу 19 коробки передач.
Нейтральное положение в коробке передач получается при выключении фрикционного
35 сцепления 4.
Таким образом, в рассматриваемой гидромсханиче.кой трансмиссии благодаря установке шестерен 13 и 14 на промежуточном валу 10 с помощью муфт свободного хода 11 и
12 достигается при работе коробки передач в автоматическом режиме безразрывнос переключение всех ступеней. Зто позволяет су1цсствснно повысить плавность переключения ступеней и улучшить комфортабельность транс45 портного средства.
Одновременно сохраняется и возможность использования для торможения двигателя, поскольку шестерни 13 и 14 помимо муфты свободного хода связываются с промежуточным валом 10 также с помощью фрикционных сцеплений.
Формула изобретения
Гидромеха!!и 1сская трансмиссия, содер>кащая гидротрансформатор и механическую коробку передач с неподвижными осями ва>!Ов, входной вал которой связан с турбин60 ным колесом гидротрансформатора через фрикциопное сцепление, а шестерни, установленные на промежуточном валу, постоянно зацеплены с шестернями входного и выходного валов, отличающаяся тем, что, с целью повышения плавности переключения
52Ь5М
Составитедь С. Макаров
Тсхред Е. Подурушина
Редактор Т. Горячева
Корректор Н. Ау»
Заказ 2054/14 Изд. 1Са 1621 Тираж 901 Подписное
ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Минпстрог СССР по дедам изобрстеиий и откргятий
113035, Москва, jly-35, Раушская наб.. д, 4. 5
Типография, пр. Сапунова, 2 ступеней в коробке передач при сохранении возможности торможения двигателем, шестерни двух низших ступеней, установленные на промежуточном валу, связаны с этим валом одновременно муфтами свободного хода и фрикционными сцеплениями.