Рычажный механизм для железнодорожных тормозов

Рычажный механизм для железнодорожных тормозов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СССР о 538 ф

Класс 20 f, б

ОПИСАНИЕ ИЗОбРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ, ВЫДАННОМУ НАРОДНЫМ КОМИССАРИАТОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Зарегистрирован в Бюро последующей региетрации изобретений! осплана при СНК СССР

Ин.ная фирма „Шведское Акционерное Общество Бромсрегулятор" (Svenska Aktiebolaget Bromsregulator), в r. Мальмэ, Швеция.

Действительный изобретатель ин-ц Б. Г. Броузлл (B. Н. Browall).

Рычажный механизм для железнодорожных то

Патент заявлен 20 февраля 1935 года за № 163521.

О выдаче патента опубликовано 30 апреля 1939 года.

Действие патента распространяется на 15 лет от 30 апреля 193

Предлагаемое изобретение относится к таким тормозам, у которых передаточное число рычажной передачи может ступенями изменяться для создания соответствующего тормозящего усилия, например, для порожнего и груженого вагона.

Для возможности как при низком, так и при высоком передаточном отношении получить у таких тормозов приблизительно одинаковый ход поршня при торможении устраивают обычно приспособление для перестановки на различные степени передачи таким образом, что оно при установке на низшую передаточную ступень приводит последнюю в действие только в тот момент, когда тормозный поршень прошел уже такую часть своего хода, которая требуется при нормальной величине зазора между тормозными колодками и колесами в отпущенном состоянии для приведения колодок в соприкосновение с колесами.

До этого момента рычажная передача работает с более высокой степенью передачи. Если же, однако зазор тормозных колодок по какой либо причине меньше нормального то соприкосновение с колесами происходит при меньшем ходе тормозного поршня.

При этом возникает опасность, что не произойдет требующегося перехода на более низкую ступень передачи, так что рычажная передача работает не только во время приведения тормозных колодок в соприкосновение с колесами, но и во время дальнейшего их прижимания к колесам с более высокой степенью передачи вместо более низкой, и получается ббльша я, чем нужно, сила торможения, которая может повести к черезмерному затормаживанию колес.

Известно, что эта опасность может быть устранена автоматически действующим в зависимости от хода поршня перестановочным приспособлением двойного действия, которое известным образом не только уменьшает зазоры, если они слишком велики, но и увеличивает их, если они слишком малы. При этом возможно при торможении передачи заставить ее действовать в любой точке хода тормозного поршня и заставить перестановочное приспособление двойного действия зазоры тормозных колодок каждый раз увеличивать и уменьшать настолько, насколько это требуется для получения главным образом того же хода поршня как при торможении на низкой, так и при торможении на высокой ступени передачи.

Такое перестановочное приспособление двойного действия применимо, однако, не у всех вагонов.

Предлагаемое изобретение имеет целью устранение этих недостатков простейшим образом при сохранении по существу того же хода поршня как при торможении на низкой, так и при торможении на высокой ступени, также и в тех случаях, когда имеется перестановочное приспособление только одинарного действия, а не двойного или вообще нет никакого. В этих случаях для того, чтобы низкая передаточная ступень действовала надежно и в том случае, когда зазоры тормозных колодок меньше нормального, переход на нижнюю ступень совершается в тот момент, когда тормозный цилиндр прошел значительно меньшую часть хода, чем это тр"Суется при нормальной величине зазора между бандажами и тормозными колодками.

В обычных случаях рычажная передача работает тогда уже во время заметной части хода поршня на низшей передаточной ступени. Благодаря этому получается, однако, увеличенная разность хода поршня при торможении на низшей и высшей передаточной ступени. Для выравнивания этой разницы рычажный механизм снабжается приспособлением, приводимым в действие в зависимости от изменения нагрузки, служащей для перестановки тормоза на различные передаточные ступени, и образует выравнивающий разность хода поршня холостой ход, когда изменение нагрузки установлено на низшую передаточную ступень.

На прилагаемом чертеже представлено несколько примерных форм выполнения, поясняющих сущность изобретения, причем фиг. 1 изображает схематически рычажную передачу железнодорожного тормоза; фиг. 2 — продольный разрез в увеличенном масштабе приспособления для получения добавочного холостого хода к рычажному механизму этой формы выполнения; фиг. 3— другую форму выполнения в применении к железнодорожным тормозам; фиг. 4 — приспособление для получения добавочного холостого хода, устроенного вместе с автоматическим перестановочным механизмом одинарного действия; фиг. 5 — продольный разрез в увеличенном масштабе другого автоматического перестановочного механизма с применяемым для приведенной формы выполнения приспособлением для получения добавочного холостого хода; фиг. 6 и

7 — отдельную деталь этой формы выполнения в различных положениях, занимаемых ею, когда тормоз установлен на высшую или низшую передаточную ступень; фиг. 8— другую деталь этой формы выполнения.

На фиг. 1 цифрой 1 обозначен тормозный цилиндр, 2 — тормозные рычаги, 8 и 4 — соединяющие их тяги, действующие на высшей и низшей передаточной ступени, б— приспособление для перестановки тормоза на низшую или высшую передаточную ступень. Перестановка эта производится известным способом при помощи помещенных с обеих сторон вагона рукояток б, соединенных подходящим образом с приспособлением б для изменения тормозного усилия. Это приспособление само по себе известно и содержит переставной упор, который при повороте рукоятки б приводится в бездействующее или действующее положение, в котором он служит для уменьшения холостого хода тяги 4 для низшей передаточной ступени, так что она при торможении может передавать тормозное усилие и давать возможность холостого хода тяге 8 для высшей передаточной ступени благодаря имеющемуся у нее приспособлению 8.

Вышеуказанный переставной упор в приспособлении для изменения нагрузки в данном случае расположен таким образом, что он в рабочем положении достаточно уменьшает холостой ход тяги 4 для того, чтобы она при торможении вступала в действие уже тогда, когда поршень тормозного цилиндра пройдет значительно меньшую часть своего хода, чем это требуется при нормальных зазорах тормозных колодок для приведения их в соприкосновение с колесами. На одной из примыкающих к свободным концам тяг 2 главной тяге 9 помещено приспособление 10 для получения вышеупомянутого холостого хода, которое приводится в действие при установке на низшую передаточную ступень.

Согласно форме выполнения по фиг. 2 это приспособление 10 состоит в том, что главная тяга изготовлена из двух частей 9а и 9Ь, из которых часть 9а снабжена пружинящей коробкой 11, внутри которой другая часть 9b имеет возможность переме. щаться в известных пределах. Помещенная в коробке 11 пружина 12 стремится раздвинуть обе половины тяги 9 в противоположных направлениях, причем она подобрана таким образом, что может подаваться при возникающих в тяге во время торможения напряжениях. Части тяг 9а и 9b могут быть жестко связаны друг с другом при помощи поворотно укрепленных на коробке 11 собачек 18, которые под действием пружин 14 могут западать позади упора 15 на части 9b тяги. Эти собачки 18 могут освобождаться при помощи подвижно расположенного на тяге 9а конуса 16 от сцепления с упором 15 тем, что конус 1б при своем перемещении по направлению к коробке 11 действует на плечи 7 собачек 18.

Конус 16 связан при помощи тяги 17 (фиг. Ц с соединенным со свободным концом ближайшего рычага 2 коленчатым рычагом 18, связанным с приспособлением 5, служащим для перестановки изменения нагрузки, таким образом, что конус перемещается в направлении выключения собачек 18 с упором 15, когда при повороте рукояток б приспособление 5 переставлено на низшую передаточную ступень, причем конус 16 отводится обратно, освобождая собачки 18, так что они могут прийти в сцепление с упором 15, когда приспособление 5 при помощи поворота рукояток б устанавливается на высшую передаточную ступень.

В тяге 17 может быть помещено пружинное приспособление 19, которое при повороте рукояток б при соприкосновении тормозных колодок с колесами, когда собачки 18 заклинены, подается, чтобы затем действием его пружины переместить конус 16 в направлении расцепления собачек 18, как только эта натянутая пружина при отпуске тормоза освободится. Из вышесказанного ясно, что сообщаемый приспособлением 10 холостой ход имеет место только при торможении на низшей передаточной ступени, при торможении же на высшей ступени его нет. Наличием этого добавочного холостого хода только при торможении на высшей передаточной ступени, если величина холостого хода рассчитана правильно, достигается одинаковый или почти одинаковый ход поршня при торможении как на низкой, так и на высокой ступени.

В форме выполнения по фиг. 3 приспособление, создающее добавочный холостой ход, помещено в тяге 9, примыкающей к свободному концу главного тормозного рычага 2b, причем включение и выключение холостого хода производится при помощи тяги 20, помещенной на свободном конце имеющего неподвижную точку рычага 2b. Подшипник 21 для тяги 20 (фиг. 5) помещен на консоли 22 тяги 9, присоединенной к рычагу, имеющему неподвижную точку. Тяга 20 по обе стороны подшипника 21 имеет ограничительные кольца 28, препятствующие продольному перемещению ее в подшипнике. Кроме того тяга 20 снабжена кривошипом 24, присоединенным к передающему движение органу, связываю щему перестановочное приспособление 5 для изменения нагрузки с рукоятками б.

В форме выполнения по фиг. 4 устройство для создания дополнительного холостого хода оформлено по существу так же, как и по фиг. 2, но с перестановочным приспособлением 47, самого по себе известного винтового типа для уменьшения зазоров, когда они делаются слишком большими. На петле для прикрепления этого приспособления 47 помещен отросток 48, в который ввинчен полый шпиндель 49. Тяга 20 имеет в этом шпинделе продольное перемещение при помощи продольного паза и шпонки 50, так что шпиндель 49 может поворачиваться вместе с тягой 20. Вращение тяги 20 при перестановке изменения нагрузки на ту или другую передаточную ступень вызывает таким образом соответственное вращение шпинделя 49, который по отношению к отростку 48 получает поступательные перемещения. Это перемещение шпинделя 49 служит для приведения в действие конуса 1б, который для этой цели имеет рычаг 51, находящийся между укрепленным на шпинделе упором 52 и свободно сидящим на на нем, находящимся под действием пружины 54, упором 53. Упор 15, имеющий в этой форме выполнения вид гайки, служащей для перестановочного приспособления, связан для того с коробкой 11, например, при помощи паза и шпонки, так что он принимает участие во вращении коробки, вызываемом перестановочным приспособлением.

Согласно фиг. 5 приспособление для создания добавочного холостого хода соединено с перестановочным приспособлением другого рода, действующим автоматически в зависимости от хода поршня тормозного цилиндра для уменьшения зазоров тормозных колодок, если они слишком велики. Перестановочное приспособление в этом случае состоит из двух связанных между собою при помощи муфты сцепления 25, 27 и другой муфты сцепления 2б, 28 половинок тяги 9а, 9b, причем муфта 2б, 28 при превышении определенной величины хода поршня перемещается против действия пружины 32 относительно муфты 25, 27, а при отпуске тормоза пружиной возвращается обратно и уменьшает величину зазоров.

Согласно указанной форме выполнения на снабженной нарезкой части тяги 9а помещены две составленные из сегментов и связанные пружинами конические гайки 25, 2б, заключенные в соответствующие конические коробки 27, 28, причем коробка 27 укреплена на части 9b тяги, а другая коробка 28 помещена подвижно на части 9а тяги и приводится в действие упорами 29, 80 тяги 20, проходящей через ушко 31 коробки 28.

Упор 29 имеет форму, показанную на фиг. 6 и 7. Когда приспособление 5 установлено на высшую передаточную ступень, то тяга 20 повернута примерно на 90, так что упор 29 занимает положение, показанное на фиг. 7.

В положении покоя, когда обе коробки 27 и 28 удерживаются вместе пружиной 32, фланец 3б коробки 28 препятствует прилеганию конической гайки 25 к своему коническому седлу в коробке 27. Поэтому при торможении тяга 9а увлекается тягой 9о при посредстве гайки 2б, которая затем увлекается, прилегая к своему коническому седлу в коробке 28, и поэтому не может выйти из сцепления со снабженной резьбой частью тяги ga. При возникновении усилия в тяге 9а, 9b пружина 32 подается, так что коническая гайка 25 может прийти в соприкосновение со своим седлом в коробке 27, после чего дальнейшее тормозное усилие от тяги 9b передается непосредственно через эту гайку тяге 9а.

Если при торможении на высшей передаточной ступени ход поршня до прилегания колодок к колесу превосходит нормальную величину, так как зазоры между колодками и колесами слишком велики, то упор 29 тяги 20 доходит до упора 83 на коробке 28 и передвигает ее против действия пружины 82. При этом гайка 2б освобождается от соприкосновения со своим седлом в коробке 28 и передвигается вместе с коробкой на тяге 9а.

Когда тормоз снова отпускается, то происходит также соответствующее перемещение гайки 25 на части 9а тяги, так что получается известным образом уменьшение слишком больших зазоров между колодками.

Когда изменение нагрузки переставляется на низшую передаточную ступень, то благодаря происходящему при этом вращению тяги 20 расцепляется захватный механизм передвижной втулки 84, причем втулка эта пружиной, помещенной между нею и коробкой 28, перемещается по направлению к конической гайке 26. Это мешает гайке 26 прилегать к своему коническому седлу в коробке 28 во время приближения тормозных колодок к колесам, благодаря чему часть тяги 9а может скользить в гайке 26. Вследствие этого пружина 82 может удерживать коробку 28 в покое относительно коробки 27, при каковом положении фланец 86 на коробке препятствует гайке 25 прийти в соприкосновение с ее коническим седлом в коробке 27

Часть тяги 9b может поэтому быть вытянута через обе гайки 25, 2б.

Возникающий благодаря этому добавочный холостой ход ограничивается, однако, при превышении известной величины хода поршня, упором 29, который в этом случае занимает показанное на фиг. 7 положение и вследствие этого проходит свободно мимо упора 38, упирается в отросток 81 и препятствует коробке 28 продолжать двигаться вместе с коробкой 27, При этом коробки 27, 28 при сжатии пружины 82 раздвигаются, и упорный фланец 86 принудительно отодвигается, а гайка 25 приходит в соприкосновение со своим коническим седлом в коробке 27, так что может произойти торможение.

Вышеупомянутый сцепной механизм для втулки 4 состоит из упора 87, упирающегося в рычаг 88, который шарнирно прикреплен в месте 89 к коробке 28 и снабжен собачкой 40, упирающейся в выступ 41 на коробке 28. Тяга 20 снабжена, как показано на фиг. 8, упором 42, приводящим при вращении тяги (при перестановке на низшую передаточную ступень) подвешенную на собачке 40 скобу 43 в действие, освобождая этим собачку 40.

Для возвращения втулки 84 и ее сцепного механизма в исходное попожение при отпуске тормоза служит шарнирно соединенный со свободным концом рычага 88 рычаг 44, который своим крючко образным свободным концом при первом торможении, когда обе коробки 27, 28 с силой передвигаются друг к другу, западает за зубец 46 коробки 27 и затем во время отпуска тормоза отходит от этого зубца, причем к концу этого процесса, когда собачка 40 уже снова придет в сцепление с выступом 41, рычаг 44 благодаря действию края 46 коробки 28 снова приподнимается над зубцом 45. Когда втулка 84 и сцепной механизм вернутся таким образом в свое исходное положение, расцепление не происходит до тех пор, пока остается установка на нижнюю передаточную ступень. Перестановочное приспособление действует затем таким же точно образом, как описано выше, для. сохранения величины хода поршня, соответствующей расстоянию между упором 29 и отростком 81. Точное расстояние выбирается таким образом, что оно соответствует такому хода поршня при низшей передаточной ступени, как расстояние между упором 29 и упором 33 при высшем передаточном отношении.

Предмет изобретения.

1. Рычажный механизм для железнодорожных тормозов, в котором соотношение плеч тормозных тяг может меняться для создания соответственного тормозного усилия при груженом или порожнем режиме, отличающийся тем, что, с целью уравнения ходов поршня при высшей и низшей передаточных ступенях, приспособление для перестановки рычажной системы на ту или другую передаточную ступень связано с рас— 6

®ЙиГ7

2а цепным приспособлением, допускающим некоторый свободный ход рычажной системы при низшей передаточной ступени.

2. Форма выполнения механизма по и. 1, отличающаяся тем, что две взаимно перемещающиеся распираемые пружиной части 9а и 9b тормозной тяги 9 сцепляются между собой при помощи крючкообразных захватов 18 и расцепляются при посредстве раструба 1б, передвигаемого приспособлением, перестанавливающим рычажную систему на низшую передаточную ступень.

3. Форма выполнения механизма по и. 1, отличающаяся тем, что, при использовании в рычажной системе устройства, автоматически регулирующего величину зазоров торI мозных колодок, и состоящей из двух частей тяги, соединенных двумя сцепными муфтами, одна из которых при превышении известной величины хода поршня перемещается по отношению к другой против действия пружины, а при отпуске тормоза возвращается обратно и при этом производит уменьшение зазоров, применена удерживаемая упором 87, собачкой 40 и рычагами 88 и 44 подпружиненная втулка 84, которая при постановке приспособления на низшую передаточную ступень освобождается от удерживающей ее собачки и, упираясь в муфту 2б, удерживает ее, а также и муфту 25 в расцепленном положении, давая тормозной тяге некоторый свободный ход.

Тип. арт. «Сов. Печ.». Зэк. 3008 — 450