Электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей

Электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

t !

О П И С А Н И Е < >54627!

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К ПАТЕНТУ (61) До полнительный к патенту— (22) Заявлено 15.08.75 (21) 1939593/2163149/11 (23) Приоритет 06.07,73 (32) 17.04.73 (31) Р 2319387.5 (33) ФPГ (43) Опубликовано 05.02.77. Бюллетень № 5 (45) Дата опубликования описания 21.04.77 (51) М К ч В 61 В 13/08//

Б 60 V 3/04

Хосулнрственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений (53) УДК 621.335:538. .65.001.3 (088.8) н открытий (72) Авторы изобретения

Иностранцы

Петер Шверцлер и Кристиан Валкнер (Австрия) Герхард Бон, Ульрих Брайтлинг и Клаус Симон (ФРГ) Иностранная фирма

«Краусс-Маффай АГ» (ФРГ) (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ

НЕСУЩЕЕ И НАПРАВЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ ПОДВЕСНЫХ ЭКИПА)КЕЙ

1 2

Изобретение относится к высокоскоростному наземному транспорту с электромагнитным подвешиванием.

Известно электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей, требующее на разветвлениях пути механически подвижных деталей (1).

Известно электромагнитное несущее и направляющее устройство, содержащее симметрично расположенные относительно продольной оси экипажа вне ограничивающей его корпус горизонтальной поверхности ряды электромагнитов и расположенные на пути соответствующие якорные шины, взаимодействующие с рядами электромагнитов (2).

Цель изобретения — повышение надежности при движении по разветвлению пути.

Для этого в предлагаемом устройстве одни симметрично расположенные относительно продольной оси экипажа ряды электромагнитов и соответствующие им якорные шины смещены по высоте относительно других симметрично расположенных относительно продольной оси экипажа рядов электромагнитов и соответствующих им якорных шин.

Горизонтальное смещение между рядами электромагнитов с одной стороны экипажа может быть выбрано не менее ширины электромагнитного вышележащего ряда.

На фиг. 1 изображена схема подвесного экипажа с внешним глубже расположенным рядом электромагнитов прн прохождении ответвления в положении 1 — I на фиг. 3; на фиг.

2 — частичный разрез экипажа»а фиг. 1; на фиг. 3 — прохождение якорных шнн ответвления, вид в плане; на фиг. 4 — экипаж прн прохождении крестовины ответвления в положении 1 — 1 на фиг. 3; на фиг. 5 — подвесной экипаж с внешним выше расположенным рядом электромагнитов прп прохождении ответвления в положении III — III; на фиг. 6 — прохождение якорных шин отвствления, выполненного с различием по высоте положения якорных шин; на фиг. 7 и 8 — экипаж по фиг.

15 5 при прохождении разветвления перед крестовиной в положении IV — IV на фиг. 6 или при прохождении крестовины ответвления.

Подвесной экипаж 1 имеет на своей нижней стороне выступающие вниз кронштейны

20 2 и 8, на каждом из которых укреплены электромагнитные системы 4 или о. Каждая магнитная система 4 или б состоит из двух рядов б и 7 или 8 н 9 электромагнитов, расположенных вдоль основной части экипажа 1 электромагнитов. При этом два продольных ряда электромагнитов смещены по высоте, а именно внешний ряд б и 9 расположен на высоту 10 глубже, чем внутренние проточные ряды 7 и 8. Подвесной экипаж 1 с электро30 магнитными системами 4 и б находится во

546271 взаимодействии с соответствующими, жестко закрепленными рядами электромагнитов, якорными шинами 11 — 14, причем для прямого пути включаются ряды электромагнитов 7 и 9, а для бокового ответвления б и

8, и каждый другой ряд электромагнитов выключается при входе в ответвление.

Якорные шины 11 — 14 расположены со смещением по высоте; они укреплены на консолях 15 путевых балок 16 — 19 на фундаментной плите 20. Ряды б и 7 электромагнитов имеют отдельные лежащие друг за другом электромагниты 21 и 22 и обмотки 28 и

24. Боковое смещение ряда б и 7 электромагнитов больше чем ширина 25 вышележащего электромагнита 22.

Для тяги экипаж имеет линейный индукционный двигатель 26, обмотанная часть которого 27 укреплена на экипаже 1, а якорная часть 28 — сверху глубжележащей якорной шины 11. Благодаря смещению по высоте 10 рядов 6 и 7 электромагнитов создана благоприятная возможность размещения линейного индукционного двигателя 26.

Якорные шины (фиг. 4) проходят ответвление в прямом направлении в положении

I — I па фиг. 3, т. е. в зоне крестовины 29 на фпг. 3. После рядов 6 — 9 электромагнитов в каждом случае включаются ряды 7 и 9 электромагнитов и работают вместе с укрепленными на фундаментной плите якорными шинами 12 и 18а, в то время как ряды 6 и 8 электромагнитов в этой зоне могут быть сноВа включены. для чего они должны включаться в зоне после положения II — II на фиг. 3 и работать во взаимодействии с якорными шинами 18а и 14а.

Если бы пе было предусмотрено смещение высоты электромагнитов и якорных шин и якорная шпна 12 лежала бы на одной высоте с якорной шиной 18а, возникали бы возмущающие, т. е. действующие на закругление внутрь магнитной силы. В этом случае якор11ые шипы 12 и 18а ие могли бы состыковываться, как показано на фиг. 3, или должны были предусматриваться магнитные переключатели (включатели и выключатели) отдель. ых магнптов в зависимости от положения экипажа в месте ответвления, которые при высокой скорости ненадежны. Только смещение на высоте дает возможность стыковки якорных шин и позволяет избежать неточность магнитных переключений и, таким образом, способствует безударному переходу в зоне крестовины ответвления. Дальнейшее

IIагнитное влияние в направлении бокового ответвления без наличия смещения высоты может возникнуть тогда, когда ряд 6 электромагнитов включен, ряд б электромагнитов работает тогда вместе с якорной шиной 14 в.

В подвесном экипаже, изображенном на фиг. 5, смещенные вверх ряды электромагнитоз обеих магнитных систем 80 и 81 поменяв èñü местами по сравнению с экипажем, изображенным на фиг. 1, Снаружи расположснь ряды 82 и 88 электромагнитов, а внутри ряды

84 и 85 электромагнитов. Соответственно этому якорные шины 86 и 87 лежат выше якорных шин 88 и 89.

На фиг. 7 показано положение экипажа

40 непосредственно перед крестовиной 41 (фиг. б) в прямом направлении. Ряды 84 и

88 электромагнитов включены при входе в ответвление, в то время как ряды 82 и 85 электромагнитов при достижении показанной на фиг. 7 плоскости ответвления выключены.

Затем ряды 82 и 85 электромагнитов снова включаются. Ряды 82 и 88 электромагнитов в положении, изображенном на фиг. 7, рабо15 тают с якорными шинами 86 и 87. Сразу после этого ряды 84 и 85 электромагнитов вступают во взаимодействие с якорными шинами

88 и 89. Смещение по высоте устраняет магнитные влияния несоответствующих якорных

20 шин, т. е. магнитное влияние якорной шины

89 на ряд электромагнитов 82 и якорной шины 87с на ряды электромагнитов 84 и 85.

На фиг. 8 изображен экипаж 40 на кривом участке пути над крестовиной 41 (см.

25 фиг. 6). Ряды электромагнитов 82 — 85 находятся во взаимодействии с якорными шинами

86, 87b, 88b и 89b. Возможное без смещения по высоте влияние якорных шин 8бс и 88а через ряды электромагнитов 84 и 88 в данном случае исключено. Якорные шины 87 и

89 используются исключительно при движении по прямому пути.

Исполнение устройства по фиг. б — 8 отчетливо показывает, что только смещение по высоте электромагнитов и якорных шин допускает превышение закругления при ответвлении.

Даже в том случае, если работают оба ряда электромагнитов одной магнитной сис40 темы, в крестовинах не возникают мешающие усилия между рядом электромагнитов и несоответствующей сму якорной шиной, так как B крестовинах каждый ряд электромагнитов пересекает соответствующую якорную шину только на расстоянии, равном смещени1о по высоте, и благодаря этому мешающие магнитные силы уменьшаются или даже практически уничтожаются. Отсюда может быть определена величина высотного смещения. Можно мириться с известной магнитной силой па несоответствующей якорной шине (например, при экипажах с большой массой) и в этом случае высота смещения может быть меньп1е, чем в случае, когда магнитное влияние несоответствующей якорной шины практически должно уничтожаться. Для простоты целесообразно образовывать смещение высоты в обеих магнитных системах экипажа однIIÄ ковым по величине. Эффект большего или

MPHbIUPI О МаГНИтНОГО ВЛИЯНИЯ FIPC0OTBPTCTB) ющей якорной шины мож 1О регулировать величиной бокового cs

7б

15

110

10 жащего ряда. Другое преимущество изобретения состоит в том, что разветвляющаяся ветвь отклонения на внешней дуге может быть расположена выше, чтобы уравновешивать действующую на экипаж и пассажиров при разветвлении центробежную силу. Якорные шины могут быть созданы одинаковыми дешевыми способами. При наличии главного и вспомогательного ряда магнитов безразлично, какой из них расположен глубже.

Формула изобретения

1. Электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей, содержащее симметрично расположенные относительно продольной оси экипажа вне ограничивающей его корпус горизонтальной поверхности ряды электромагнитов и расположенные на пути соответствующие якорные шины, взаимодействующие с рядами электромагнитов, отл ич а ющееся тем, что, с целью повышения надежности при движении по разветвлению пути, одни симметрично расположенные относительно продольной оси экипажа ряда электромагнитов и соответствующие им якорные шины смещены по высоте относительно других симметрично расположенных относительно продольной оси экипажа рядов электромагнитов и соответствующих им якорных шин.

2. Устройство по п. 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что расстояние по горизонтали между рядами электромагнитов с одной стороны экипажа равно или больше ширины электромагнита вышележащего ряда.

546271

59 а

7L

4оаР 7

В5 J9 Риг. д

Составитель Ю. Кучумов

Техред В, Титова

Редактор С. Титова

Корректор И. Симкииа

Заказ 122/2о9 Изд ¹ 434 Тираж 669 Подписное

Ц1 .ИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

Москва, Я-35, Раушская иаб., д. 4/3

Тип. Харак. фил. пред. «Патент»