Боковое ограждение для трамвайных вагонов

Боковое ограждение для трамвайных вагонов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 200, 32

И 54688

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ, ВЫДАННОМУ НАРОДНЫМ КОМИССАРИАТОМ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

РСФСР

Зарегистрировано в Бюро. изобретений Госплана при

Я. Б. Дрешер.

Боковое ограждение для трамвайнь

Заявлено 13 марта 1937 года за М КХ-3

Опубликовано 30 апреля 1939 года.

Предмет изобретения.

Предлагаемое боковое ограждение для трамвайных вагонов выполнено в виде помещенного у боковых сторон под вагоном ряда петель эластичного материала, гибких в продольном и жестких в поперечном направлении по отношению к движению вагона.

На чертеже фиг. 1 изображает вид сбоку описываемого ограждения для трамвайных вагонов, фиг. 2 — вид его сверху и фиг. 3 — боковой вид перед.ней части вагона с описываемым ограждением.

Ограждение выполняется из какоголибо эластичного материала в виде ряда петель 1 с помещенными между ними деревянными прокладками 2, скрепленными стержнями 3. Ряд петель, собранных указанным образом, прикрепляется как под вагоном к боковым сторонам его, так и между вагонами. Петли спускаются до самой мостовой из расчета полного ограждения доступа под вагон.

Петли обладают гибкостью в продольном и жесткостью в поперечном направлении по отношению к ходу вагона.

Продольная гибкость петель позволяет опускать их до поверхности мостовой, так как при встрече с каким-либо препятствием петли отгибаются и не мешают движению вагона, а жесткость петель в поперечном направлении предохраняет от попадания под вагон пассажиров во время случайного падения.

На фиг. 3 чертежа изображено известное приспособление 4, состоящее из горизонтальной сетки, подвешиваемой на кронштейнах к передней части вагона и предназначенной для предохранения от попадания человека под вагон спереди.

Боковое ограждение для трамвайных вагонов, отличающееся тем, что под вагоном у боковых сторон его устроен ряд петель из эластичного материала, обладающих гибкостью в продольном и жесткостью в поперечном направлении по отношению к движению вагона. ванной металлической сетки. Наличие такой прокладки должно значительно понизить шум трамвайных поездов, с которым ведется усиленная борьба, а кроме того прокладка предохранит головку основного рельса от нагартовывания.

Такая конструкция рельса позволяет делать основной рельс и верхнее полотно из различных сталей и вместе с тем позволяет на верхнем полотне, как на наиболее изнашивающейся части, повысить качество стали до пределов, технически допустимых условиями эксплоатации; при этом необходимо учесть, что расход стали повышенного качества будет значительно меньше, нежели на нормаль. ном рельсе.

Сборка рельса производится следующим образом. Сначала укладывается основная часть 1 по всем правилам дорожной техники. После этого на головку основной части кладется прокладка (лента) 4, а затем накладывается верхнее полотно 2.

Путем нажатия в ряде точек боковые части (щечки) б должны спружинить и стать на свое место, т. е. выступы 8 щечек должны встать в соответствующие углубления б в головке о си о вн о и части р ельса.

При такой конструкции рельса сварка основного рельса необязательна, а верхнее полотно допускает сварку значительных участков.

Для сборки и разборки рельса должен быть сконструирован специальный инструмент типа рычажных или винтовых домкратов.

При ремонте (смене) путей или рельсов обычного типа, на улицах, и особенно в столичных городах, происходит значительное осложнение в движении транспорта. Обычно целые магистрали на длительный срок вы :лючаются из движения. Кроме того смена трамвайных путей, проложенных по улицам, и усовершенствованных мостовых обходится черезвычайно дорого, так как необходимо вскрывать и вновь заделывать мостовую. Конструкция предложенного рельса такова, что допускает длительное нахождение основной части рельса в грунте; при этом рельс должен быть соответствующим образом рассчитан.

Смена верхнего полотна при данной конструкции будет производиться без всяких вскрытий мостовых.

Мостовая будет разрушаться только частично, небольшими участками там, где встретится необходимость заправить инструмент для разборки и сборки.

Благодаря тому, что верхнее полотно значительно легче рельса нормального профиля, транспортировка

его намного облегчается, что позволит сократить сроки смены верхних головок рельсов. Также необходимо отметить, что головки рельсов могут быть обратимы (обычно у рельсов снашивается сторона, обращенная внутрь полотна) путем взаимной перестановки верхних частей рельса.

Это возможно, если технические условия эксплоатации позволяют производить такую смену.

Предложенный рельс может быть применен на железных дорогах. Хотя конструкция верхнего полотна и позволяет перекрывать стыки основных рельсов, чем усиливается прочность стыка, все же может возникнуть вопрос о дополнительном креплении верхнего полотна к основному рельсу от случаев злостных повреждений пути. Такое дополнительное крепление осуществить возможно, например, путем приварки к верхнему полотну пластинок, которые будут жестко скрепляться с основной частью рельса.

Предмет изобретения, 1. Рельс со сменным верхним полотном коробчатого сечения, охватывающим головку основной части рельса, отличающийся тем, что плоские боковые части б полотна с внутренними выступами 3 имеют такую толщину, которая дает возможность упруго отгибаться частям б при надевании полотна на головку путем нажатия на него сверху и закреплять полотно на головке, благодаря захождению выступов 3 в углубления б головки вследствие упругости боковых частей б