Устройство для автоматической погрузки сыпучих или жидких материалов

Устройство для автоматической погрузки сыпучих или жидких материалов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 421, 25„;

81 е, 1ll

М 55074ОПИСАНИЕ И ЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ, ВЫДАНКОМУ HAPGgHbIM HQMHCCAPMATQM ТОПЛИВНОИ IIPGMblUJJIEHHQCTH

Опубликовано 30 июня 1939 года.

Предметом настоящего авторского свидетельства является устройство для автоматической погрузки сыпучих или жидких материалов в железнодорожные вагоны.

Предлагаемое устройство преследует цель максимально уплотнить время погрузки, уничтожить все простои, совместить некоторые элементы погрузочного процесса, которые при помощи электрической схемы блокируются в единую погрузочную систему, действующую автоматически с начала погрузки состава до самого ее конца.

Схема автоматизации построена на базе существующего оборудования и аппаратуры.

Сущность изобретения, заключающаяся в особой системе блокировки, поясняется чертежом, на котором изображена принципиальная электрическая схема предлагаемого устройства, составленная в применении к погрузке разнотипных вагонов. В случае погрузки однотипных вагонов схема упрощается.

Под бункером Б или под погрузочной воронкой помещаются вагонные

100-тонные весы (на чертеже не показаны).

В весовой будке на коромысле весов оборудуются две пары контактов: одна — 9, 10, работающая при взвешивании на замыкание, другая — 5, 6, работающая на размыкание.

Весы должны иметь серию гирь, комбинации которых могут дать большинство встречающихся весовых вагонных норм. Это дает возможность при погрузке разнотипного состава производить перемену гирь автоматически. Например, при загрузке смешанного состава из двух типов вагонов — большегрузного и малого хопп еров, можно взять две гири: верхнюю, рассчитанную на 36,3 m, и нижнюю — на 43 m. Верхняя гиря рассчитана на взвешивание малого хоппера, нижняя же гиря служит дополнением к верхней для взвешивания большого хоппера (36,3+43 = 79,3).

Указанное дополнение осуществляется тем, что при взвешивании больших хопперов верхняя гиря выполняет функции электромагнита и подтягивает к себе нижнюю гирю, Платформа вагонных весов состоит из дв) х площадок: при взвешивании двухосных вагонов работает только передняя платформа, задняя же в это время выключается при помощи серии электромагнитных зажимов или других приспособлений, приводимых в действие от импульса, посылаемого

K()HTaKT0M 7, 8 при нажатии колеса на педаль ный рельс 69, что может быть только при постановке под погрузку двухосного вагона.

Если бункеры продольные, то весы устанавливаются под последней секцией бункера (по направлению погрузки).

Педальны е контакты. Для обеспечения надежности и безотказности работы контактов в условиях засорения рельсов углем и угольной пылью для основных операций (остановка и пуск лебедки, открытие и закрытие .затворов) приняты не рельсовые цепи, как при автоблокировке, а рельсовые педали (в данном случае — педали системы Матросова с удлиненным пистоном, что позволяет самый корпус педали со всем его механизмом поместить под весовой платформой и тем са ым еще более изолировать от влияния угольной пыли).

На весовой платформе, на одной из рельсовых нитей, усганавливаются три рельсовых изолированных участка. Передний учасгок 68 должен иметь длину 2,5 м, что позволяет получить от каждого вагона два контакта, независимо от того, двухосный он или четырехосный.

Минимальная жесткая база двухосных вагонов составляет 3,81 м, а максимальная база двухосной тележки четырехосного вагона — 1,905 м; следовательно при прохождении по

2,5-метровому педальному учасгку одного колесного ската или двухосной тележки будет один импульс, т. е. от каждого целого вагона — по два импульса. При помощи автоматизатора, описание которого будет дано ниже, контакт, получаемый от прохождения переднего ската или передней тележки, дает рабочий импульс, от которого останавливается лебедка и открываются затворы бункеров.

При прохождении же заднего ската или задней тележки автоматизатор превращает импульс в холостой, в нерабочий. Таким образом происходит чередование рабочих и холостых импульсов, чем и достигается, что. затворы открываются только тогда, когда вагон своим передним скатом или передней тележкой встает на педальный рельс 68, т. е. когда вагон находится как раз под затворами.

Второй контактный педальный рельс 68 располагается сразу за первым. Его длина должна быть несколько больше длины самой большой базы тележки, т. е. не менее

1,905 м (наиболее целесообразно принягь 2,5 л). Назначение этого контактного рельса — наиболее правильно поставить вагоны двухосные и четырехосные под бункеры. Для правильного распределения угля побольшегрузному вагону необходимо, чтобы первый контактный рельс 68 сработал только тогда, когда встанет на этот рельс и второй скат двухосной тележки (см. чертеж), что и помогает сделать второй контактный рельс 68 . При отсутствии же его первый рельс 68 сработал бы сразу, как только на него наехал передний скат тележки.

Третий контактный педальный рельс 69 должен работать только тогда, когда встал под погрузку малогрузный, т. е. двухосный вагон.

Назначение его — послать импульс, который через соответствующее реле, выключил бы задний затвор, заднюю площадку весовой платформы и вторую гирю. Местоположение этого педального рельса должно быть следующее: начало его — Hà расстоянии (от первого рельса), несколько меньшем самой минимальной базы двухосного вагона, т. е. менее 3,81 н, и конец должен быть на расстоянии, несколько меньшем самого минимального расстояния между средними колесами четырехосных вагонов, т. е.

4,6 л. Из этих соображений длина третьего контактного рельса 69 принята равной 1,5 м. Этот контакт может быть осуществлен и на второй рельсовой нитке.

Сигнализация об окончании погрузки основана на принципе нормальных рельсовых цепей. Изолированный рельсовый участок начинается в 50 м от бункера и кончается в 10 м за бункером, т. е. длина участка равна 50+ 10+ Lo, где L — длина бункера (в метрах). Схема этой рельсовой цепи на чертеже не показана.

Автоматизат ор. Назначение автоматизатора А — давать „шахматное" включение рабочих и холостых импульсов с тем, чтобы затворы открывались и лебедка останавливалась лишь при наезде переднего ската или передней головки на первый контактный рельс бв; при наезде же заднего ската и ли задней тележки должен быть нерабочий такт.

Осуществить это возможно несколькими способами.

На чертеже показана одна из разработанных автором конструкций.

Стержень 100 с собачкой, оттягиваемый пружиной вниз, при включении электромагнита M втягивается вверх, причем собачка поворачивает храповичок 101, который в свою очередь, с помощью шестеренок, поворачивает кулачок 103. Когда на педаль б8 наезжает передний скат или передняя тележка, кулачок повор, чивается углом и, прижимая пластину с контактом 57 к контакту Gc7, направляет ток в реле R>, открывающее затворы и останавливающее лебедку. Для предотвращения проворачивания храповичка в обратном направлении поставлена вторая собачка 102.

Второй тип автоматизатора (на чертеже не показан) отличается от первого типа принципиально только тем, что кулачок заменен медным диском с расположенными в нем на определенном расстоянии друг от друга вставками из изоляционного материала. В этом случае роль контакта бб играет сам диск. Когда передний скат или передняя тележка вагона наезжает на педальный рельс б8, электромагнит втягивает сердечник и тем самым поворачивает диск на одно деление, становя шариковый контакт на медную часть диска между изоляционными вставками, что дает возможность току идти в реле R u произвести остановку лебедки и открытие затворов. Когда же на педальный рельс б8наезжает задний скат или задняя тележка, диск поворачивается еще на одно деление, устанавливая шариковый KoHl акт на изоляционную вставку и тем самым преграждая току путь к реле R,. Для того, чтобы получить такое чередование рабочих и холостых импульсов, необходимо, чтобы расстояние между центрамп изоляционных вставок было равно двойному шагу поворота диска.

В качестве автоматизатора могут быть применены и другие конструкции переключателей, дающие необходимое чередование рабочих и холостых тактов.

3 а т в о р ы. Каждый двухосный вагон загружается одновременно через два затвора, а большегрузный (четырехо, ный) и платформы — через три затвора, расположенные на таком расстоянии друг от apvra, которое позволяет наиболее равномерно загрузить вагон. Таким расстоянием, исчисленным применительно к новому реконструированному типу хоппера, является 3,6 м.

Затворы должны быть оборудованы моторами переменного или трехфазного тока и концевыми выключателями, с помощью которых происходит автоматическое выключение моторов, когда затворы закроются полностью или откроются.

Открытие первых двух затворов производится с помощью реле R, а третьего затвора — с помощью реле К„получающего импульс от первого и второго контактного рельсов 68 и б8 . При погрузке двухосного вагона, нажимаюшего контактный рельс б9, третий затвор через реле R.; выключается из работы.

Жолобы, спускающиеся от затворов, можно сделать с раскрылками, что даст в погруженном вагоне „шап у" не из трех куч, а из шести, т. е. фактически совершенноуничтожит „шапку".

Аналогично должны быть расположены и оборудованы затворы и в других секциях.

При конвейерном способе погрузки вместо бункера загрузка производится через погрузочную воронку, имеющую некоторую емкость, примерно, 25 — 50 т, достаточную на время продвижения вагона на его длину.

Погрузочная воронка оборудуется механизмом переключения погрузки четырехосных вагонов на погрузку двухосных. Такое же переключение необходимо и для бункеров, потому что при отсутствии в бункерах угля, когда погрузка будет идти исключительно за счет текущей добычи, работа бункера ничем не будет отличаться от работы погрузочной воронки.

Реле и их питание. Для осуществления автоматической работы схемы предусмотрена. установка шести реле:

Я, — реле открытия передних двух затворов; Я, — реле закрытия передних двух затворов; R †ре окончания нагрузки; R4 — реле включения погрузки;, — реле. открытия третьего затвора; R — реле закрытия третьего затвора.

При условии погрузки большегрузного открытого подвижного состава релейная схема, по сравнению с изображенной на чертеже, значительно упрощается: вместо шести реле требуется только четыре; отпадает также надобность в автоматизаторе А.

В качестве указанных реле могут быть применены стандартные реле, применяемые на автоблокировке и в автоматической переездной сигнализации, а именно — нейтральные реле постоянного тока с двумя катушками.

Число их фронтовых и тыловых контактов вполне достаточно для осуществления предлагаемой релейной схемы.

Указанные реле могут быть заменены или дополнены магнитными пускателями.

Напряжение в оперативной цепи при использовании реле может быть от 3 до 12 вольт, при магнитных включателях от 12 до 24 вольт.

Питание рельсовых цепей и реле может быть осуществлено по системе

Флоутинг (комбинации линии пере менного тока, аккумуляторной батареи и выпрямительного устройства, соединенных таким образом, что батарея обычно заряжается, а в моменты усиленного потребления энергии питает реле) или от источников по.стоянного тока.

Реле вместе с автоматизатором А должны быть помещены в специальный релейный шкаф РШ, расположенный неподалеку от вагонных весов.

Наиболее подходящим местом является весовая будка.

Моторы. ДлятяговойлебедкиЗЛ применим мотор трехфазного тока мощностью в 10 киловатт, что вполне обеспечивает необходимое тяговое усилие для передвижения состава вагонов под бункером.

Для открытия и закрытия затворов необходимы моторы М трехфазного тока мощностью по 4,5 киловатта каждый. Моторы эти должны быть оборудованы двойными концевыми выключателями — на отсечку тока при открытии затворов и на отсечку при закрытии затворов. Питание моторов производится от сети напряжением 380 вольт.

П ул ьт у п ра в л е н и я. Пульт управления ПУ может находиться в любом помещении, независимо от расстояния до бункеров. Наиболее желательным местом для пульта является помещение экспедиции, где производится управление движением поездов, их приемом, погрузкой, документацией, и отправление погруженных составов.

Пусковая и сигнальная части пульта могут быть смонтированы на одном щите. Кроме того, сигнализационная часть может быть дублирована в помещении руководства предприятием — в кабинете заведующего шахтой или главного инженера.

Пусковая часть заключается в рубильнике включения погрузки (который может быть замен н кнопкой).

До включения рубильника вся система находится в выключенном состоянии в целях безопасности и предотвращения открытия затворов от каких-либо случайных контактов, как случайный наезд вагонов, паровоза и т. д.

Сигнализационная часть состоит из оптических и звуковых сигналов, указывающих на число погруженных вагонов и на конец погрузки.

Оптическим сигналом является

-ерия маленьких электрических лампочек (до 80 — 100 штук), вспыхиваю. щих последовательно одна за другой ло мере погрузки вагонов.

Включение лампочек Л осуществляется от импульсов опускания площадки, причем последовательность включевия производится при помощи так называемого, сигнализатора С, построенного на том же электромагнитном принципе, как и автоматизатор А.

Система лампочек может быть заменена цифровым счетчиком, работающим также на электромагнитном принципе, причем таких счетчиков может быть два: один для большегрузных вагонов и другой — для двухосных. Первый будет работать от импульсов опускания весов, вто.рой — от импульсов третьего педального рельса, т. е. первый счетчик

-будет показывать число всех погруженных вагонов, а второй счетчик— число погруженных двухосных вагонов. В этом случае пульт управления будет значительно компактнее.

Окончание погрузки указывается звуковым сигналом — звонком или сиреной, смонтированными также на пульте управления. Звонок или сирена продолжают дей "твовать до тех пор, пока не будет выключен рубильник и тем самым не будет обесточена вся система.

Работа мо торной схемы. По

-прибытии состава порожних вагонов на шахту и после установки их на погрузочный путь, дежурный по путям звонит по телефону дежурному по станции, чтосостав готов к погрузке. I

Дежурный по станции включает .рубильник 106 на пульте управления, вследствие чего ток через контакты 71 и 72 заставляет сработать реле R4, которое через контакты 85 и 36 направляет ток в рельсовую .цепь 68 — 59, в электромагнит 110 сигнализатора С и в педальные рельсы (к контактам 4 и 10), а через контакты 83 — 34 реле R, направляет ток .в электрическую лебедку, ибо реле R»

Я„, Р„й„будучи не под током, имеют в это время якори в отпущенном состоянии и пропускают ток в лебедку через тыловые контакты15—

16, 25 — 26, 41 — 42 и 51 — 62, а также через фронтовые контакты 81 — 82, так как R, в это время находится под током, т. е. с притянутым якорем, поскольку рельсо ая цепь.замкнута через скаты поданных под погрузку вагонов. В контактах 30, 29 реле К замкнута цепь освещения ПП погрузочных устройств.

Лебедка ЭЛ в этом случае работает и тянет вагоны до тех пор, пока оба ската передней тележки четырехосного вагона не встанут на первый педальный рельс 68.

При наезде передней тележки на педаль замыкаются контакты 1 — 2, и ток через контакты 4 — 3, 2 — 1 и 6 — 5 поступает в автоматизатор А, где вызывает поворот храповичка 101 на один зубец, вследствие чего кулачком 103 замыкаются контакты 57— бб и ток проходит дальше — в реле R и в третий педальный рельс к контакту,8. Якорь реле R„ притягиваясь, размыкает контакты 15 — 16 и тем самы и прекращает питание лебедки; лебедка останавливается.

Одновременно с этим якорь реле R замыкает контакты П вЂ” 12, 18 — 14, и, пропуская ток через контакты 23—

24 невозбужденного реле R„включает передние два мотора бункера на передний ход, т. е. на открытие соответствующих затворов.,В то же самое время ток через контакты 8 — 7 поступает в реле R5, якорь которого, подымаясь, замыкает контакты 87 — 38, 89 — 40 и пропускает ток через контакты 49 — 0 невозбужденного реле К, включая задний мотор бункера на передний ход, т. е. на открытие затворов.

Когда же под погрузку встает двухосный вагон, то задний скат вагона встает на третий педальны и рельс и размыкает контакты 7 — 8, вследствие чего ток в реле R, не поступает и задний затвор не работает.

Ток в моторы поступает через концевые выключатели 60, 61, 62, 63, с помощью которых мотор после отк рытия затворов автоматически вы ключается.

Когда вагон будет загружен до положенного веса, коромысло весов сделает соответствующее отклонение, причем разомкнет контакты о — б и замкнет контакты 9 — 10. Размыкание контактов б — б вызовет выключение реле 1 „ якорь которого отпадает, вызывая размыкание контактов 11 — 12, 13 — 14 и замыкание контактов 15 — 1о и 17 — 18, Одновременно с этим замыкание контактов 9 — 10 вызывает прохождение тока через концевые выключатели б1 — 62 и реле Rgs якорь которого, притянув.шись, замкнет контакты 19 — 20, 21—

22 и разомкнет контакты 23- 24 и

25 — 26; Замыкание контактов 19 — 20 и 21 — 22 включает передние два мотора бункера на обратный ход, т. е. на закрытие затворов. То же производит и реле 146, получающее ток через те же контакты 9 — 10; якорь этого реле, замыкая контакты 45 — 4о и 47 — 48, включает через контакты 43 — 44 на обратный ход задний мотор, т. е. закрывает третий затвор.

Когда затворы закроются, то вследствие разчыкания концевых выключателей б1 — б2 и 65 — бо реле R2 и Ro выключаются, якори их отпадают, выключая бункерные моторы;замыкание же контактов 2о — 2o и б1 — 52 вызывает протекание тока через замкнутые контакты б2 — б1, 41 — 42, 2б — 25 и 1б — 15 в лебедку, которая начинает дальнейшее продвижение вагонов.

Поскольку контакты д — б разомкнуты и прекращено через автоматизатор А питание токопроводящей сети к реле 1, и R>, то наезд первого ската следующего вагона на третий педальный рельс б9 никаких импульсов не вызовет.

При дальнейшем движении вагона, когда передний скат груженого вагона сойдет с весовой платформы, последняя поднимется и на коромысле весов замкнутся контакты 5 — б.

Поэтому, когда на первый педальный рельс б8 наедет задний скат груженого вагона, через контакты 4 — 3, 2 — 1, б — 5 будет послан импульс в автоматизатор А, который провернет свой храповичок /01 на один зуб и тем самым, повернув кулачок 103, разомкнет контакты об — á7, питающие реле R и R„„ остановки лебедки и открытия затворов, т. е. ни лебедка, ни затворы не будут реагировать на прохождение вторых скатов через первый педальный рельс.

При наезде же следуюшего ската, т. е. пе реднего ската порожнего вагона, идущего за груженым, ток через контакты 4 3, 2 — 1, б — о направляется в автоматизатор А, повертывает храповичок на один зуб и, замыкая контакты M — б7, заставляет работать реле R, т. е. останавливает лебедку и открывает затворы. Далее следуют те же самые положения, что и с первым вагоном.

Когда будет погружен весь состав и последний скат последнего вагона сойдет с рельсовой сигнальной цепи„ контакты б8 — 59 будут разомкнуты, прекратится питание реле ®з, якорь которого отпадет и, разомкнув контакты 32 — 31, выключит всю систему питания моторов и реле.

Работа сигнализационной с х е м ы.

Сигнализация заключается в регистрации количества погруженных вагонов и в подаче сигналов о моменте окончания всей погрузки.

Как уже было сказано в описании пульта управления, регистрация количества погруженных вагонов может быть осуществлена двояко: с помощью серии электрических лампочек на пульте управления (как показано на чертеже) или же с помощью элек1ромагнитного счетчика с цифрами. Принцип работы одинаков.

Сигнал об окончании погрузки всего состава может быть осуществлен с помощью звонка или сирены.

Последовательность и принцип работы сигнализации следующие.

При включении рубильника 10о, возлействующего на реле Д„ток через контакты 3о — Го поступает в электромагнит 110 сигнализатора, который поворачивает рычаг 111, поддерживающий ось сигнализационного диска 104, и тем самым смыкает шестеренку диска с шестеренкой храповичка 101. До этого момента, благодаря пружине 112, рычаг был оттянут, и сцепление между шестеренками было нарушено, Это было необходимо для того, чтобы диск после каждой погрузки вставал в свое первоначальное исходное положение с помощью специального утолщения 109 на нижней части диска.

Поданный на шахту под погрузку состав из порожних вагонов должен быть установлен на погрузочном пути так, чтобы передний вагон хотя бы одним скатом встал на рельсы сигнализационн 1й рельсовой цепи. Если это не сделано, то звонок будет звонить до тех пор, пока ошибка не будет исправлена.

Когда будет погружен первый вагон и весовая платформа опустится, ток через контакты 3> — 8з, 9 — 10, 61 — б2 поступит во второй электромагнит сигнализатора, втягивающего сердечник 100 с собачкой, вследствие чего храповичок поворачивается на один зуб и, поворачивая диск на одно деление, накатывает контактную ламель 105 диска на контакт первой лампочки.

После погрузки второго вагона тем же самым порядком диск поворачивается еще на одно деление и токопроводящая ламель диска накатывается на следующий контакт, включая вторую лампочку. Так будет повторяться до тех пор, пока не будут погружены все вагоны. Таким образом, число горящих лампочек будет показывать число погруженных вагонов.

Когда будут погружены все вагоны и последняя ось заднего вагона сойдет с сигнал изационной рельсовой .цепи, контакты 58 — á9 этой цепи разомкнутся, прекратится поступление тока в реле Я„ якорь которого, отпав, соединит контакты 27 — 28 и тем самым включит .электрический звонок (или сирену) 107 на пульте управления ПУ. Звонок будет звонить до тех пор, пока дежурный агент не выключит рубильник 10о.

Когда рубильник будет выключен, прекратится питание реле R<, якорь его отпадет и, разомкнув контакты 8б — 85, выключит электромагнит 110 сигнализатора, в результате чего пружина 112 оттянет рычаг диска 104, сцепление шестеренок нарушится и диск под тяжестью утолщения 109 займет исходное положение.

Погрузка в крытые вагоны.

При погрузке в крытые вагоны появляется одна дополнительная операция — вкладывание погрузочных жолобов в окна и двери вагонов.

Автоматизация ее нецелесообразна и трудно осуществима, и поэтому исключается из общего автоматического цикла и производится вручную.

Все остальные операции — продвижение вагонов, остановка, открытие и закрытие затворов, пуск тяговой лебедки остаются попрежнему автомагизированными и сблокированиыми между собой. Погрузочные жолобы, вкладываемые в окна и двери вагонов, должны быть сб окированы между собой так, что затворы начнут открываться только тогда, когда вложены все жолобы. Осуществляется это или при помощи контактов, срабатывающих в зависимости от уг.ia сгиба жо, оба, поскольку во вложенном и в нерабочем состоянии величины углов сгиба жолоба различны, или же может быть устроен педальный контакт на дне жолоба.

Когда жалоб вложен в окно или дверь вагона, эти контакты замыкаются.

Все контакты 88 — 84, 8э — 8Я, 87—

88, 89 — 90, 91 — 92, 93 — 94 соединены последовательно между собой (как показано на чертеже), вследствие чего затворы будут открываться только тогда, когда готовы к погрузке все жолобы.

Переключатель погрузки ПП в крытые вагоны предусматривает возможность работы шестью жолобами Ж (по три с каждой стороны при загрузке четырехосных крытых вагонов) и возможность работы четырьмя жолобами (по два с каждой стороны при загрузке двухосных вагонов).

Для переключения с погрузки открытых вагонов на погрузку закрытых или наоборот установлен специальный контрол чер-переключатель 82: а) когда нужно производить загрузку открытых вагонов, то контроллер ставится в положение, показанное на чертеже. В этом случае ток от контактов ll — 12 реле R, напра. вляется и контакту 63 (мотора передних двух затворов) через контакты 74 — 73 переключателя; а ток от контактов 37 — 38 реле Р5 направляется к контакту б7 (мотора заднего затвора) через контакты 77 — 7о переключателя; б) когда нужно производить загрузку закрытых четырехосных вагонов, ручка контроллера 82 поворачивается в крайнее правое положение, чтобы замкнуть контакты 74 — 75 и

80 — 81. В э ом случае ток от контактов 11 — 12 реле 1, и от контактов 37 — 38 реле Р, попадает к контактам б3 и б7 (моторов при затворах) только через контакты 74 — 75, 94 — 93, 92 — 91, 90-89, 88 — 87, 8o — 8б, 84 — 83 и 80 — 81; в) когда нужно производить загрузку закрытых двухосных вагонов, ручка контроллера 82 поворачивается в левое положение. В этом случае ток от контактов 11-12 реле попадает к контактуб3(мотора передних затворов) только через контакты 74 — 7б, 94 — 93, 92 — 91, 78 — 79, 8o — 85, 84 83 Поскольку же контакты 80 — 81 разомкнуты, то ток к контакту б7 (мотора при заднем затворе) не поступает и тем caMbliiI задний затвор из работы выключается, что и требуется при погрузке двухосного вагона.

Контроллер 82 может быть смонтирован на пульте управления (если последний находится в весовой будке) или же на специальном щите в весовой будке. Переключение контроллера производится весовщиком или дежурным по погрузке.

Погрузка других сыпучих и наливных грузов. Рассматриваемый способ автоматизации погр зки угля в железнодорожные вагоны применим не только к углю, но и к другим сыпучим грузам, а также и к жидким, наливным, Может быть автоматизирована погрузка угля, зерна на элеваторах, песка, а из жидких грузов — нефти, керосина, кислот и других наливных грузов, перевозимых в цистернах.

Принципиальная схема не изменится ни для погрузки зерна на элеваторах, ни для погрузки нефти и керосина в цистерны.

Автоматизация здесь, как и на нагрузке угля, при незначительных капиталовложениях резко сократит время погрузки, штаты погрузочного персонала и эксплоатационные расходы.

П р едм ет изобретен ия.

1. Устройство для автоматической погрузки сыпучих или жидких материалов в железнодорожные вагоны с автоматическим взвешиванием нагруженных вагонов посредством вагонных весов с двумя площадками и электрическими контактами на коромысле, включенными в оперативную цепь, отличающееся тем, что одна из рельсовых ниток весовой плошадки, с целью правильной установки вагонов под бункером, выполнена в виде трех изолированных участков с тремя последовательно расположенными педальными контактами 68, б8 и б9, из которых последний по пути следования вагона контакт б8 служит для дачи рабочего и.:,пульса в оперативную цепь, с целью остановки тяговой лебедки и открытия затворов бункеров, средний контакт б8 служит для блокировки контакта б8 таким образом, чтобы остановка лебедки и открытие бункеров происходили лишь после наезда на первый рельсовый участок второго ската двухосной тележки, а контакт б9 служит для дачи оперативного импульса при наезде на него второго ската двухосного вагона в оперативную цепь с целью выключения заднего затвора бункера, задней платформы весовой тележки и гири на весах.

2. В устройстве по п. 1 применение автоматического распределительного коммутатора с поворотными кулачковыми или чередующимися на диске контактами для дачи рабочих и холостых импульсов, управляющих электродвигателями затворов и лебедки таким образом, чтобы при наезде переднего ската или тележки на первый педальный контакт получался рабочий импульс, а при наезде на это г же участок заднего ската или тележки получался холосто!:: импульс, 3. В устройстве по пп. 1 — 2 применение электрической блокировки между погрузочными жолобами, служашими для загрузки закрытых вагонов, с целью одновременного открытия затворов бункеров лишь после укладки всех жолобов.

4. В устройстве по пп. 1 — 3 при- менение в цепи управления контрол-, лера-переключателя для переключения оперативной цепи в зависимости от типа вагонов.

5. В устройстве по пп. 1 — 4 применение электрического звукового или счетного сигнализирующего приспособления для регистрации количества погруженных вагонов и окончания их погрузки.