Механизм сцепления автосцепки

Механизм сцепления автосцепки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (ii) 553l45

Союз Советских

Фоциалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (51) М. Кл.2 В 616 3/12 (22) Заявлено 18.07.75 (21) 2158321/11 с присоединением заявки №

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 05,04.77. Бюллетень № 13

Дата опубликования описания 26.04.77 (53) УДК 629.4.028.31 (088.8) (72) Авторы изобретения М. М. Курганов, А. М. Ножевников, Н. А. Семин и П. И. Шереметьев (71) Заявитель Проектно-конструкторское бюро по унификации и стандартизации

Главного управления вагонного хозяйства МПС (54) МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПК

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств для сцепления единиц подвижного состава.

Известны механизмы сцепления автосцепок, размещенные в кармане корпуса автосцепки с двузубым контуром зацепления (1).

Недостатком этого механизма автосцепами является возможность так называемого явления «опережения», т. е. преждевременного включения предохранителя замка в процессе сцепления вагонов, что приводит в эксплуатации к изгибу или излому предохранителя замка и противовеса замкодержателя. Наличие указанных повреждений может привести к саморасцеплению вагонов.

Известны также механизмы сцепления автосцепок, размещенные в кармане корпуса автосцепки с двузубым контуром зацепления, содержащие прямоугольной формы замок, на тыльной части которого расположен выступ и под ним стержень с надетой на него подпружиненной относительно замка шайбой, упирающейся в заднюю стенку корпуса, и замкодержатель (2).

Их недостаток заключается в наличии большой номенклатуры деталей, что значительно усложняет конструкцию автосцепки.

Цель изобретения заключается в повышении надежности работы автосцепки, ис ключении случаев саморасцепления и упрощении конструкции автосцепки.

Это достигается тем, что в предлагаемом устройстве замкодержатель выполнен в виде

5 одноплечего рычага, взаимодействующего с малым зубом соседней автосцепки, и шарнирно соединен с замком.

На фиг. 1, 2, 3 изображены детали механизма сцепления автосцепки в положении «готов1р ности к сцеплению (фиг. 1); «в пути следования» (фиг. 2); «в процессе расцепления» (фиг. 3).

Заявляемый механизм сцепления автосцепки расположен в корпусе 1 автосцепки и со15 держит замок 2 в виде пластины с выступом и с жестко соединенным цилиндрическим направляющим стержнем 3, на |который надеты пружина 4 и шайба 5. Цилиндрическая часть направляющего стержня переходит в плоский хвостовик сигнального отростка 6. На шип 7 замка навешивается замкодержатель 8.

Посредством цепи 9 замок связан с расцепным приводом. В кармане корпуса автосцепки в случае необходимости могут быть вставлены детачи механизма автосцепки CA-3.

Сборка автосцепки начинается с навешивания замкодержателя 8 на шип 7 замка 2. На на правляющий стержень 3 надеваются пружина 4 и шайба 5. Замок вставляют в карман

553145

35

á0 автосцепки так, чтобы сигнальный отросток 6 вышел из сигнального отверстия корпуса 1.

На сигнальный отросток крепится цепь 9 и связывается с расцепным приводом.

Для предотвращения выпадания замка из зева в отверстие сигнального отростка вставляется болт 10 перпендикулярно сигнальному отверстию корпуса и закрепляется законтренной гайкой. Автосцепка готова к сцеплению.

Сцепление происходит следующим образом.

При соударении автосцепок их замки 2 нажимают друг на друга и каждый из них поступательно перемещается внутрь кармана корпуса (см. фиг, 1). При этом пружина 4, надетая на цилиндрическую поверхность направляющего стержня 3, жестко приваренного к замку 2, сжимается, потому что один конец ее упирается в замок, а другой — в заднюю стенку корпуса автосцепки через шайбу 5.

При дальнейшем сближении корпусов автосцепок замки продолжают перемещаться внутрь корпуса, одновременно малые зубья нажимают на лапы замкодержателя 8 и утопляют их заподлицо с ударной стенкой зева корпуса 1. 11ри этом замкодержатели поворачиваются на шипах 7 и удерживаются в приподнятом положении малым зубом соседней автосцепки (cM. фиг. 2).

У смежной автосцепки происходит аналогичныи процесс перемещения деталей. Малые зубья упираются в наклонные ударные стенки зева, скользят в направлении к боковым стенкам больших зубьев. Замки, освобождаясь от нажатия друг на друга под действием упругой силы пружины 4, выходят из карманов в зев и располагаются в пространстве между малыми зуоьями. 1акое подпружиненное расположение деталей механизма сцепления автосцеп|ки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана под действием сил инерции.

11ри этом, если один замок в двух сцепленных автосцепках стремится переместиться внутрь кармана, то замок соседней автосцепки, по законам механики, должен двигаться в ту же сторону, в которую движется первый замок.

Если первый замок продвинется внутрь кармана, например на 30 мм(см. фиг. 3), то в зеве выступающая часть будет по площади

280Х30 = 8400 мм находиться в контакте с замочком соседней автосцепки, что вполне обеспечит надежное сцепление.

В этот момент продвижению замка препятствует упругая сила пружины 4, предотвращая его дальнейшее продвижение (при этом упругая сила пружины препятствует продвижению замка внутрь кармана непрерывно).

Выпаданию замка из зева препятствуют болт 10 и цепь, нахлестнутая,на сигнальный отросток 6 замка (см. фиг. 2).

При боковых отклонениях автосцепок в сторону больших зубьев в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями. При этом сцепление происходит описанным порядком с той лишь разницей, что оба замка уходят внутрь карманов заподлицо с ударной стенкой зева или на

30 м м каждый.

Уход обоих замков одновременно внутрь своих карманов на 30 мм даст возможность малым зубьям занять свои рабочие положения.

Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок прижимаются к корпусу автосцепки (см. фиг. 1, 2).

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков и тогда малые зубья смогут выйти из зева смежных автосцепок.

У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно, Поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для разъединения автсцепок расцепным приводом вдвигают замок внутрь кармана (см. фиг. 3), тогда лапа замкодержателя, упираясь в малый зуб соседней автосцепки, удерживает замок в утопленном положении, так как передает усилие на замок через шип 7.

Как только вагоны расходятся, замки и замкодержатели занимают положение готовности к новому сцеплению под действием у> ругих сил пружины (см. фиг. 1).

Формула изобретения

Механизм сцепления автосцепки преимущественно для железнодорожных транспортных средств, размещенный в кармане корпуса автосцепки с двузуоым контуром зацепления, содержащий прямоугольной формы замок, на тыльной части которого расположен выступ и под ним жестко закрепленный на замке стержень с надетой на него подпружиненной относительно замка шайбой, упирающейся в заданную стенку корпуса, и замкодержатель, о т л и ч а ю щ и и с я тем, что, с целью повышения надежности работы автосцепки, исключения случаев саморасцепления и упрощения конструкции, замкодержатель выполнен в виде соединенного с замком одноплечего рычага, контактирующего с малым зубом смежной автосцепки.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе изобретения

1. Колом ийченко В. В., Голован о в В. Г. Автосцепка подвижного состава, М., Транспорт, 1973, с. 20, рис, 15, автосцепка СА-3.

2. Заявка Ко 2143565/11, В 61G 3/12, по которой принято положительное решение о выдаче авторского свидетельства, 1975.

553145

Составитель Б. Жировецкий

Корректор Л, Орлова

Техред М. Семенов

Редактор О, Иванова

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 769/13 Изд. № 488 Тираж 630 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, К-35, Раушская наб., д. 4/5