Путевое гормонное устройство

Путевое гормонное устройство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20h, 4

М 55843

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СБИДETEJlbCTBY

Зарегистрировано в.Бюро последующей регистрацива изобретений Госплан. Пу и СНЕ СССР

Г. Г. Попов.

Путевое тормозное устройство.

Заявлено 31 августа 1938 года в НКПС за М 15

Ояубликовано 31 июля 1939 года.

Предлагаемые и известные до сих пор автоматические и полуавтоматические тормозные устройства с применением башмаков обладают рядом недостатков или же требуют применения электричества, что вызывает необходимость укладки на большие расстояния кабеля и т. п.

Предлагаемое путевое тормозное устройство избегает этих недостатков и удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к устройствам подобного рода с точки зрения их эксплоатации.

Согласно изобретению, тормозный башмак накладывается на рельс действием самого вагона, двигается вместе с последним до определенного пункта и возвращается в исходное положение действием пружины, причем с целью установки тормозного башмака на рельс лишь в том случае, если вагон движется со скоростью, превышающей установленную, тормозный башмак насажен на поворачиваемый вагоном направляющий вал с некоторой свободой, допускающей взаимное смещение башмака и вала при повороте последнего. Для этого поворачивания направляющего вала служит связанная с ним винтообразная поверхность, приходящая во взаимодействие с колесом вагона при прохождении последнего.

На чертеже фиг. 1 изображает оощий вид устройства в готовом к действию положении в плане, частично в разрезе; фиг. 2 — поперечный разрез по линии АВ фиг. 1 при наложенном на рельс башмаке; фиг. 3— тот же разрез в один из промежуточных моментов работы; фиг. 4— схему спаренного устройства для возможности торможения при движении вагона как в одном, так и в другом, противоположном ему направлении.

Рядом с рельсом, параллельно ему, с внешней стороны колеи расположен направляющий вал 5, покоящийся в двух подшипниках 1 и 18

Подшипник 1 устроен таким образом, что он может несколько отодвигаться от рельса и снова возвращаться к нему пружиной 2, работающей на сжатие. Второй подшипник 13 может поворачиваться на вертикал»ной оси.

Часть вала 3 между подшипниками имеет форму винтообразно скрученной на 180 полосы, переходящей в плоскость За. Подле подшипника,13 расположено резьnовne co- единение части ? с валом 5, состоя- ) щее из составляющей одно целое с ним муфты 4, навинченной ня, хво- стовик части 8 и затянутой контргайкой Ь . После муфты 4 на стержне 5 свободно сидит другая муфта 7, которая может передвиг ят ься вдоль по валу б, снабженному долевой шпанкой, или же вал 5 в этом месте имеет квадратное сечение (фиг. 2).

Муфту 7 охватывает принадлежащая,башмаку 14 втулка 8. Она мо- жет поворачиваться на муфте 7, но не на полный оборот, а всего лишь на 90, что обусловливается наличием нггифта 9, принаДлежащего муфте 7, и положением выреза во втулке 8, в который он входит.

Далее на вал 5 надета пружина 10, ограниченная с правого конца гайками 11, Вблизи от этого конца вала 5 к рельсу привинчен клин 12.

При прохождении ската колесо своей ребордой набегает на винтовую поверхность 8 н поворачивает ее, а вместе с нею и вал 5 на 180 .

При этом штифт 7, дойдя за первые 90 до края выреза втулки 8 и у пираясь в него, заставляет дальше втулку 8 повернуться вместе с башмаком ня 90 до положения, показанного на фиг, 3, При этом башмак 14, занимавший до того нерабо-; чее положение (фиг. 1), примет гголожение, показанное на фиг. 3.

В момент прихода в это положение башмак 14 имеет некоторую скорость по окружности, соответствующую той скорости, с какой колесо ьагона поворачивало винтовую поверхность ?, т.е., следовательно, скорость движения вагона.

Если скорость движения вагона мала, то инерционная скорость башмака будет недостаточна для преодоления силы тяжести башмака и его дальнейшего движения, и он останется в поло>кении фиг. 3, так что вагон пройдет без торможения. Но если скорость вагона превышает известную предельную величину, то сила инерции движения башмака 14 преодо- леет сопротивление силы тяжести, и ой упадет на рельс по направлению стрелки (фиг. 2) и займе.г:.гормозное положение. Увлекаясь затем по рельсу колесом, башмак 14 сжимает пружину 10, навитую на вал 5. При этом, как только колесо вошло на башмак (фиг. 2) или прошло мимо него (фиг. 3), винтовая поверхность освобождается и под действием пружины 13 поворачивается вместе с муфтой 7 и ее пальцем 9 обратно на ".(.

Дальнейшему повороту муфты 7 препятствует штифт 9, упирающийся в конец паза втулки 8, удерживаемой находящимся на рельсе под колесом башмаком 14 от обратного вращения.

Возвращение винтовой поверхности 3 назад на 90 ставит ее в такое положение, что оня может уже пропустить следующее колесо вагона, если оно близко следует (в тележках), не дожидаясь того, когда освободитсяя ба ш м ак.

Это следующее колесо, проходя винтовую поверхность, вновь ïîråðнет ее на 90, но вхолостую, так как башмак в это время еще занят первым колесом.

Кяк только башмак доходит до клина 12, его выжимает из-под колеся, и он, освобо>кдаясь, летит ооратно, так как на него действует им же сжатая пружина 10. Одновременно он поворачивается головкой вниз, так, как его заставляет повернуться вал, находящийся под действием пружины 1>, причем винтовая поверхность 18 поворачивается обратно на остальные 90 нз }80, на которые оня была повернута колесом.

Таким образом башмак моментально выходит . из габарита и готов к принятию на себя следующего наступающего на винтовую поверхность колеся.

Этим заканчивается цинл работы башмаков.

При обратном ходе вагонов или паровоза (против стрелки) башмак не приходит в действие, так как колесо в этом случае уже не вращает винтовой поверхности ?, а лишь слегка отжимает ее, что допускает пружина 2.

При проходе паровоза в направлении, показанном стрелкой, он тоже

Фиг. t

4,Фиг.2 Фиг.Я

Фи г.4

Тип. арт. <.Сов. Г1ев.:>. Зак. № 6010 — 4, .0 будет в зависимости от скорости тормозиться или нет, но во избежа- ние лишнего износа башмака паро- возу в этом направлении (с горки), что бывает относительно редко, сле-, дует проходить с небольшои ско-, ростью.

При помощи резьбового соединения 4, 6 можно вал 5, а следовательно и муфту 7, установить так, чтобы башмак в нерабочем положе- нии отклонился больше или меньше от горизонтали и соответственно, этому занимал положение, показан- ное на фиг. 3, требующее большей или меньшей силы инерции для падения на рельс.

Таким образом, его можно ycTà-, новить на любую желательную ско- рость движения вагонов, требующую i торможения.

Вместо длинной пружины 10, изготовление которой может представить затруднение, может быть применена схема, представленная на фиг. 4 чертежа. Здесь предусмотрено спарива- ние двух устройств при помощи троса или цепи, связывающих башмак первого из иих с башмаком вто-, р ого.

Когда первый башмак двигается, в перед по направлению, показанному стрелкой, второй подтягивается к ! винтовой поверхности, и в момент,, когда первый выжимается клином, второй готов к торможению, и наоборот, когда колесо уже идет по второму башмаку, первый возвращается к начальному положению.

Предме r изобретения.

1. Путевое тормозное устройствопри котором тормозный башмак на, кладывается на рельс самим вагоном, движется вместе с последним до определенного пункта и возвращается в исходное положение действием пружины, отличающееся тем, что, с целью установки тормозного башмака на рельс лишь при движении вагона со скоростью. превышающей установленную, тормозный башмак насажен на направляющий поворачиваемый вагоном вал с некоторой свободой, допускающей взаимное смещение башмака и вала прп повороте последнего.

2. Форма вы полнения устройства по и. 1, отличающаяся тем, что тормозный башмак своей втулкой 8 csoбодно насажен на муфту 7, скользящую по направляющему валу, снабженному долевой шпонкой.

3, Форма «ыполнения устройства по пп. 1, 2, отличающаяся тем, что муфта 7 снабжена штифтом 9, помещенным в прорезе муфты 8 и служащим для поворачивания башмака.

4. Форма выполнения устройства по и. 1 отличающаяся тем, что в качестве взаимодействующей с колесом вагона части применена винтообразная поверхность, связанная с направляющим валом.