Режимное приспособление к пневматическому тормозу

Режимное приспособление к пневматическому тормозу

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СССР

Класс 2О f, 49

М 55694

ПИ :ДНИЩЕ ОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛ оеледуу це и регистраци tccs ::- . у1 <, .i i

:\

Зарегистрировано е Бюро иеооретений 1осллана при С

И. Я. Ривкин.

Режимное приспособление к пневматическому тормозу.

Заявлено 19 февраля 1938 года в НКПС за № 1168, с присоединением заявки от того же числа за M 1169.

Опубликовано 30 сентября 1939 года.

Для скоростных поездов необходимо обеспечить оптимальный режим торможения, который для различных скоростей будет различен, так как коэфициент трения колодки о бандаж падает с увеличением скорости и для создания одного и того же тормозного усилия нужна на разных скоростях разная сила нажатия колодок на бандаж.

Этот оптимальный режим торможения должен удовлетворять и другому условию, а именно груженому режиму. В зависимости от нагрузки поезда необходимо обеспечить в каждый данный отрезок времени максимально возможное тормозное усилие, так как при данной скорости с увеличением груза увеличивается сила сцепления колеса с рельсом, а следовательно, может быть увеличена сила нажатия колодок на бандаж, т. е. увеличено тормозное усилие, которое не должно превышать силы сцепления колеса с рельсом во избежание заклинивания.

Все вышесказанное необходимо для получения минимального тормозного пути и максимальной безопасности торможения поездов.

В существующих режимных приспособлениях к пневматическому тормозу известно применение .центробежных регуляторов, приводимых в действие от оси вагона и воздействующих на распределительный орган, служащий для подачи, в зависимости от скорости движения поезда, сжатого воздуха в режимную камеру. В предлагаемом приспособлении с центробежным регулятором связан поршневой подпружиненный с обеих сторон золотник, устанавливающий сообщение режимной камеры или с атмосферой или с запасным резервуаром.

В качестве формы выполнения указанного режимного приспособления к пневматическому тормозу предлагается замена центробежного регулятора электрическим генератором, приводимым во вращение от оси вагона и подающим ток к соленоиду, воздействующему на распределительный золотник.

На чертеже фиг. 1 изображает режимное приспособление с применением центробежного регулятора, а фиг. 2 в такое же приспособление с применением электрического генератора.

Приспособление на фиг. 1 заключает в себе поршневой золотник С, нагруженный с обеих сторон пружи— 2 нами А и В. На верхнюю пружину воздействует поршень П, связанный рычагом Н с регулятором М. На нижнюю пружину В воздействует подвижной поршень ц, связанный с кузовом вагона. В цилиндре, заключающем золотник С, устроены три канала: один, ведущий в атмосферу, второй — в режимную камеру (Р. К.) и третий — в запасный резервуар (3. Р.). Золотник С снабжен выточкой О, соединяющей режимную камеру с атмосферой или с запасным резервуаром; выточка О соединяется каналом Л с полостью E. Предлагаемое режимное приспособление предполагается к использованию при воздухораспределителе сист. Матросова, в режимной камере которого заделывается атмосферное отверстие и оставляется пружина порожнего режима.

Работа приспособления заключается в следующем. Во время стоянки иоезда регулятор М занимает поло. жение, при котором угол наименьший и давление в режимной камере поддерживается пружиной порожне- го режима, так как канал Р. К. со- I единяется с атмосферой. Поршень П занимает при этом наивысшее поло. жение под воздействием пружины В на золотник С. По мере увеличения скорости поезда регулятор, приводимый во вращение от привода, соединенного с осью колеса вагона, под влиянием центробежной силы, стремится занять горизонтальное положение. Через рычаг Н и поршень П давление от регулятора передается пружине А. Последняя, сжимаясь, передвигает поршень С вниз, сдавливая пружину В. Канал P. К. соединяется с каналом 3. P. выточкой О и воздух из 3. Р. начинает поступать как в P К., так и по каналу Л в по- лости Е. Если скорость движения поезда будет оставаться постоянной, то давление пружины B совместно с давлением воздуха, поступающего из 3. Р., уравновесит давление пружины А и поршень С установится в положение перекрыши. Таким образом, в зависимости от скорости, в Р. К. будет устанавливаться вполне определенное давлечие, причем в случае утечек это давление будет поддерживаться автоматически.

При торможении угол а будет уменьшаться. Рычаг Н пойдет вверх, увлекая за собой поршень П. Давлением пружины В поршень С передвинется вверх, соединив P. К. и камеру Е с атмосферой. Воздух будет уходить в атмосферу до тех пор, пока не уравновесится давление пружины А с давлением пружины В и оставшегося в камере Е воздуха, после чего поршень С устанавливается в положение перекрыши.

Таким образом, давление в P. К, будет уже меньше, а следовательно, будет меньше и тормозное усилие.

Для осуществления груженого режима в товарных поездах дно цилиндра золотника С, заключающего поршень Д, выполнено подвижным и связано с кузовом вагона при помощи системы рычагов. При порожнем вагоне поршень Д будет находиться в каком-то верхнем положении и процесс изменения давления в P. К. будет происходить, как описано выше. При загрузке вагона поршень Д опустится на определенное расстояние, и регулятор при одних и тех же скоростях будет отклоняться больше, чем в предыдущем случае, а следовательно, и давление в Р. К. будет больше, что равносильно большему тормозному усилию при тех же скоростях.

На фиг. 2 чертежа изображено режимное приспособление, в котором применен электрический генератор Г, и I, приводимый во вращение от оси вагона и подающий ток к соленоиду 3, воздей ствующему через сердечник Б на распределительный золотник С. Во всем остальном оба режимные приспособления одинаковы по своему устройству.

С изменением скорости вращения генератора, в зависимости от движения поезда, будет меняться напряжение в электрической сети и сила тока, подаваемого в соленоид.

В соответствии с этим будет изменяться перемещение сердечника Б, воздействующего на золотник С, и работа режимного приспособления будет протекать, как опис ано выше

1. Режимное приспособление к пневматическому тормозу с применением центробежного регулятора, приводимого от оси вагона и воздействующего на распределительный орган, служащий для подачи, в зависимости от скорости движения поезда, сжатого воздуха в режимную камеру, отличающееся тем, что с центробежным регулятором связан подиружиненный с обеих сторон пор-; шневой золотник, устанавливающий сообщение режимной камеры или, с атмосферой или с запасным ре-, зервуаром.

Й тяп. ирт. <:cos. пачэ Зак, № 8637 — 45о

Предмет изобретения.

2. Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся тем, что для осуществления груженого режима дно цилиндра золотника, заключающего поршень, выполнено подвижным и связано с кузовом вагона.

3. Форма выполнения приспособления по пп. 1 и 2, отличающаясч тем, что вместо центробежного регулятора применен электрический генератор, приводимый во вращение от оси вагона и подающий ток к соленоиду, воздействующему на распределительный золотник.