Электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей

Электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ изоы ете н ия

К AATEHTY

Союз Советских

Социалистических республик (11) 566514 (61) Дополнительное к патенту— (22) Заявлено 15.08.75 (21) 1939593/2163162/11 (23) Приоритет 06.07,73 (32) 09.06,73 (31) Р 23295605 (33) ФРГ (43) Опубликовано 25.07.77. Бюллетень № 27 (51) М, Кл, В61В 13/08//

//В 60 Ч 3/04

Государственный квинтет

Сооата Мнннотров СССР по делам нэобретеннй н открытей (53) УДК 621.335:538. .65.001.3 (088.8) (45) Дата опубликования описания 19.08.77

Иностранцы

Петер 1!1верцлер, Кристиан Валкнер (Австрия) Герхард Бон, Ульрих Брайтлинг и Клаус Симон (ФРГ) Иностранная фирма

Краусс-Маффай АГ (ФРГ) (72) Авторы изобретения (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ НЕСУЩЕЕ И НАПРАВЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ ПОДВЕСНЫХ ЭКИПАЖЕЙ

Изобретение касается высокоскоростного на. земного транспорта с электромагнитным подвешиванием.

Известно электромагнитное несущее и направляацее устройство для подвесных экипажей (1).

Однако при его использовании на разветвлениях пути необходимы механически подвижные детали.

Наиболее близким к предложенному устройству «вляется электромагнитное несущее и направпиипцое устройство для подвесных экипажей, содерващее симметрично расположенные относительно ро оси экипажа вне ограничивающей его корпус горизонтальной поверхности ряды электромагнитов и расположенные на пути соответствующие якорные шины, взаимодействующие с рядами электромагнитов (2). Зто устройство также нельзя использовать на разветвлениях пути.

Цель изобретения — создание надежной и недорогой конструкции разветвления пути беэ применения механически подвижных деталей.

Это достигается тем, что расстояние между нояюсами одних симметрично расположенных относительно продольной оси экипажа рядов электромагнитов и соответствунлцих им якорных шии больше расстояния между полюсами других симметрично расположенных относительно продольной оси экипажа рядов электромагнитов и соответствующих им якорных шин на величину, исключающую взаимодействие между рядами электромагнитов и несоответствующими якорными шинами.

Кроме того, расстояние между одними симметрично расположенными относительно продольной оси экипажа рядами электромагнитов и соответствующими им якорными шинами отличается от

1р расстояния между другими симметрично распек» женными относительно продольной оси экипажа рядами электромагнитов и соответствующими им якорными шинами.

На фиг. 1 схематически изображен подвесной

1о экипаж на двухбалочном пути, снабженный BGIIoMQгательной системой; на фиг. 2 — момент прохождения якорных шин в зоне ответвления пути; на фиг. 3 — несущее устройство на внешней стороне кривой непосредственно перед местом перекрестка

20 якорных шин (сеченне А-А на фиг. 2); иа фиг.4— несущее устройство на внешней стороне кривой непосредственно после места перекрестка якорных шин {сечение Б-Б на фиг. 2}.

Экипаж !, изображенный на фиг. 1 только

25 контуром подвесной линии на нижней сторона

566514

25

40 корпуса имеет выступающие кронштейны 2, на которых укреплены две магнитные системы 3 и 4.

Каждая магнитная система 3 или 4 состоит из двух рядов 5 и 6 элекгромагтитов 7 и 8, расположенных вдоль основной ча".".ë экипажа. Ряды 5 и 6 электромагнитов располагаются каждый справа и слева от кронштейн 2, причем оба внешних ряда 5 электромагнитов принадлежат к главной системе, а оба внутренних ряда 6 — к вспомогательной системе, Электромагниты 7 и 8 клеют сердечник 9 О-образного профиля, полюсы 10 которого обращены вверх, а основная часть 11 несет обмотку 12 возбуждения, Электромагниты основной системы предназначены для длительной работы и имеют большее расстояние между полюсами 10 своих сердечников и большее поперечное сечение обмотки

12 возбуждения, чем электромагниты вспомогательной системьь

Подвесной кипаж взаимодействует с электромагнитами 7 своей главной системы с соответствующими якорными шинами 13 — 15 двухбалочного пути 16, в то время как вспомогательная система бездействует. Вспомогательная система включается только внутри закруглений или нерекрестков пути на короткое время (там, где главная система должна быть прервана) .

На фиг. 2 показан момент прохождения якорных шин в зоне ответвления 17 пути. Изображенные широкими якорные шины принадлежат главной системе и взаимодействуют с широкими электромагнитами 7 подвесного экипажа, узкие шины

1"-20 принадлежат вспомогательной системе и со-гласованы с сердечниками узких электромагнитов

8.

При прохождении ответвления 17.в прямом направлении одна из двух магнитных систем 3 и 4 подвесного экипажа Г проходит через четыре места изменения направления якорных шин, в которых несущая функция передается от электромагнитов главной системы на магниты вспомогательной системы н обратно. Если экипаж въезжает в ответвление, то при прямом направлении главная системз остается включенной на левой стороне экипажа, в то время как при криволи1 йном направлении главная система правой стороны экипажа ие проходит никаких мест изменения направления якорной шины. Соответственно этому смена несущей функции при прямом направлении от одной системы к другой и наоборот происходит на правой стороне экипажа, а нри направлении по кривой — на левой стороне экипажа.

На фиг.2 видно, что неизбежные иа каждом ответвлении пересечения якорных шин имеют точки встречи четырех якорных шин 14 — 15, 19 — 20 обеих систем. Независимо.от того, в каком направлении проходят такие места пересечения якорных шин происходит чередование якорных шин и вместе с этим передача несущей фуйкций от одной системы к друтой. Непосредственно перед местом пересечения якорных шин действуюитая система приближается к соответствующей другому направлению движения якорной шине той же системы и попадает в недействующую систему, которая уже должна быть возбуждена, так как непосредственно через нее предстоит передача йесущей функции (см. фиг. 3) .

Входящий в кривую пути подвесной экипаж 1 проходит левой магнитной системой 3 место пересечения якорных шин, в .котором происходит передача несущей функции от электромагнитов 7 электромагниту 8. Перед пересечением электромагнит 7 находится в контакте с якорной шиной 14, а возбужденный электромагнит 8 вспомогательной системы отходит от якорной шины 15 главной системы, которая имеет несущую функцию только, при прямом направлении.

На фнг. 4 показано, что теперь уже не несущие, но еще возбужденные элекфомагиитьт одной систе. мы непосредственно за местом пересечения якорных шин находятся под якорной шиной для другого направления движения другой системы, Несущая функция переходит на электромагнит 8 вспомогательной системы, который входит в контакт с якорной шиной 20 вспомогательной системы. Над еще возбужденными электромагнитами 7 главной системы еще находится ударная шина 19, предназначенная для прямого пути вспомогательной системы, Благодаря такому исполнению электромагниf тов и якорных шин обеих систем отсутствует) заметное магнитное взаимодействие между еще не

4: снабженными или уже не снабжаемыми несущей функцией компонентами системы, которые встречаются в результате противовоэбуждения соответствующих якорных шин. Вследствие различных расстояний между полюсами (см. фиг.3 справа: электромагнит 8 и шина 15 и фиг. 4 слева: электромагнит 7 и шина 19) значительного магнитного взаимодействия не происходит, так как сопротивление нежелательной магнитной цепи нэ-эа промежуточного подключения по крайней мере одного значительного воздушного зазора достигает очень большого значения. Поэтому можно отказаться от нротивовозбуждения якорных шин 14, 15, 19 и 20 в зоне перекрещивания якорных шин.

Обе системы экипажа могут наряду с несущей функцией использовать также и направляющую функцито, в то время как магтытные ряды лежащих друг за другом электромагнитов смещаются вправо и влево относительно соответствующей якорной шины при монтаже на кронштейнах экипажа. Смещеиньте вправо и влево электромагниты управляются группами по отдельности. Таким образом, s зоне пересечения стало возможным отказаться от специальных возбуждающих устройств для исключения резких боковых и вертикальных ударов при пересечении якорных шин. Различная ширина выполнения обеих систем уменьшает любую нежелательную магнитную связь между ними так, что обе системы могут возбуждаться нри прохождении мест пересечения:вйутри пересечения или отклонения

566514 фиг.1

5 пути. Если отказаться от преимуществ различной пригодности одно-и двухбалочных путей и предусмотреть однородцую одно - и двухбалочную транспортную сеть, можно внешнюю неиспользуемую для ответвления и перекрестков систему образовать преимущественно как вспомогательную систему с уменьшенным расстоянием между полюсами электромагнитов и якорных шин. Вспомогательная система приводится в действие исключительно в зонах ответвления и перекрестков кратковременно и 1О поэтому не предназначается для длительного привода, так что дополнительная весовая нагрузка экипажа— ряды электромагнитов вспомогательной системы— незначительна.

Формула изобретения

1. Электромагнитное несущее и направляющее устройство для подвесных экипажей, содержащее щ симметрично расположенные относительно продольной оси экипажа вне ограничивающей его корпус горизонтальной поверхности ряды электромагнитов и расположенные на пути соответствующие якорные шивы, взаимодействующие с рядами электромагнитов, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности при движении по разветвлению пути, расстояние между полюсами одних симметрично расположенных относительно продольной оси экипажа рядов электромагнитов и соответствующих им якорных шин больше расстояния между полюсами других симметрично расположенных относительно продольной оси экипажа рядов электромагнитов и соответствующих им якорных шин на величину, исключаюшую взаимодействие между рядами электромагнитов и несоответствуннцимн якорными шинами.

2. Устройство по п. 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что расстояние между одними симметрично расположенными относительно продольной оси экипажа рядами электромагнитов и соответствующими им якорными шинами отличается от расстояния между другими симметрично расположенными относительно продольной оси экипажа рядами электромагнитов н соответствующими им якорными шннамн.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1, Патент Франции М 2226076, кл. G 05 d 1 03, 13.04,73.

2. "Elektrotechnische Zeitschrift. А, 1953, с. 11-14 (прототип) .

566514

1

l

1

1

I

I !

1

Фиг.2

5 фиг.5

Составитель Ю. Кучумов

Редактор Т. Загребельная Техред И, Асталощ Корректор С. Шекмар

Закаэ 2527 43

Тираж 624 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР ло делам изобретений и открьггнй

113035, Москва, Ж 35. Раунгская наб., д. 4/5

Филиал ППП " Пагенг ", г. Ужгород, ул. Проектная, 4