Прямодействующий воздушный тормоз

Прямодействующий воздушный тормоз

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СССР

X 57 (23

Класс 20 f, 37

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ.Зарегистрировано в Бюро изобретений Госплана при СНК СССР

Н. Н. Ансеров.

Прямодействующий воздушный тормоз.

Заявлено 23 октября 1938 года в НКПС аа М 1622.

Опубликовано 31 августа 1940 года.

Предлагаемый прямодействующий воздушный тормоз дает возмсжность

:при каждом положении крана машиниста системы Вестингауза устанавливать и поддерживать определенное давление в магистрали, обеспечивая та.ким образом неистощимость тормоза, и позволяет осуществлять ст упенчатое торможение и ступенчатый отпуск ,без необходимости ставить ручку крана на перекрышу.

Кроме того, непосредственное сообщение главного резервуара с магистралью дает быстрый отпуск.

Достигается это в прямодействующем тормозе, согласно изобретению, тем, чго,в нем имеются дополнительные электрические органы для одновременного вызова торможения в сети воздухораспределителя поезда и орган для поддержания заданного давления в магисграли при торможении, для чего используется стрелка манометра на магистрали, причем взаимодействующие со стрелкой манометра. контакты на шкале манометра выполнены в виде подвижной планки, установка которой на заданное давление определяется положением рукоятки, крана машиниста через посредство ме- панического соединения.

На прилагаемом чертеже фиг. 1 по- казывает общую схему прямодействующего воздушного тормоза, согласно изобретению; фиг. 2 — кран машиниста и манометр с электрическими органами управления.

В показанной на фиг. 1 схеме вся тормозная система состоит: из собственно крана машиниста 1. в виде общего блока с контактом 2 служебного торможения, контактом 8 экстренного торможения и с манометром 4 (фиг. 2), на котором установлено устройство для поддержания определенного давления в магистрали при торможении; из электрического реле 5; из аккумулятора б, заряжаемого от паровозной динамомашины и питающего главную электрическую цегь; из аккумулятора 7, питающего цепь электрического питательного клапана

9; из аккумулятора 8, питающего реле 5; из золотникового питательного клапана 10; из главного резервуара 11, запасных резервуаров 12, тор1мозных цилиндров 13, воздухораспределителей 14, элекгроускорителей 15 и магистрали 1б.

Действие устройства происходит следующим образом.

Отпуск тормоза и зарядка его осуществляется при помощи крана машиниста 1 Вестингауза, ручка которого ставится для этого в положение I, показанное на чертеже. При этом воздух из главного резервуара 11 по трубе а через кран машиниста 1 и трубу

6 поступает в м.агистраль 16.

Для получения поездного положе-, ния прерывается свободное общение, главного резервуара и магистрали. По- полнение магистрали воздухом проис- ходит при помощи золотникового пи- тательного клапана 10.

При перекрыше прекращается сооб- щение между главным резервуаром и магистралью, что необходимо на случай порчи электрической части тормоза и перехода исключительно на пневматическое обслуживание, Торможение пф изводится следующим образом. ! !

При постановке ручки крана маши- ниста в положение IV или в проме- жуточное:между положениями IV и V, ручка 17 на манометре, связанная с ручкой крана машиниста (см. фиг. 2), устанавливает komaKTbl (К и F) на де- ление манометра, соот ветств)ующее давлению .в магистрали нри данной ступени торможения, Электрический ток or аккумулято- ра 6 проходит через контакт в ручке крана, через контакт 2 на корпусе при- бора через реле 5 и намагничи ваег одновременно катушки В электроускорителей. Давление при этом падае одновременно по всей длине магистрали, что обеспечивает более быстрое и одновременное торможение всех тормозных единиц.

Когда давление в магистрали понизится до установленной величины,, контакт .К на стрелке манометра кос- нется контакта .К на станине, замк- нется цепь реле, а следовательно, разомкнется цепь катушки А служебно- го торможения и будет прекращен выпуск воздуха.

В случае, если в магистрали имеется утечка воздуха, т. е. будет падать давление, стрелка манометра передвинется влево, контакт на стрелке соединится с контактом на корпусе прибора и замкнется цепь электрического питательного клапана 9; воздух из главного резервуара 11 будет перетекать в магистраль 16.

Как только давление повысится до, установленной нормы, цепь разомкнется, и будет прекращен впуск воздуха. Чем ближе будет передвигаться ручка крана машиниста к положению Ч, тем ниже будет давление в магистрали и наоборот.

Для экстренного торможения ручка. крана 1 ставится в положение V. Через большое отверстие крана машиниста воздух устремляется из магистрали 16 в атмосферу. Контакт на ручке крана соединяется с контактом экстренного торможения, и ток проходит через обе катушки электроускорителей. В электроускорителях открывается большое отверстие, и воздух выходит в атмосферу.

Кран машиниста, показанный на фиг. 2 вместе с манометром, устроен следующим образом.

К корпусу 1 прикреплена доска 22, на которой укреплены контакты 28— поездного и 24 — экстренного торможения. Контакт экстренного торможения 24 соединен с клеммой 25. Контакт поездного торможения соединен с клеммой 26. На этой же доске 22 укреплен манометр 4, который имеет передвигающуюся планку 27 с двумя контактами. Кон такт 28, пре кращающий выпуск воздуха, и контакт 29— впуск воздуха, соединены с клеммами 80.и 81. Передвижение планки 27 происходит благодаря давлению на еевыступ 82,втулки 83, в которой ходит стержень 84, связанный с отростком

85 на ручке 19.

Планка удерживается на делении поездного давления пружиной 36 и упороли 37. Стрелка 88 манометра имеет также два контакта. Первый контакт 39 прекращает выпуск воздуха из магистрали. Второй контакт 40 впускает воздух в магистраль. Контакты соединены с клем мами 41 и 42.

Действие крана машиниста происходит следующим образом.

Первые три положения I, II, III— без изменения, так же, как и при кране машиниста Вестингауза.

При постановке ручки крана в служебное положение IV или между положениями IV и V, контакт 20 на ручке замкнется с контактом 23, и воздух будет выходить одновременно из всех ускорителей до тех пор, пока давление не понизится до установленной для этой ступени величины. Планка 27 передвигается стержнем 34, связанным с ручкой 19. Она отрегулирована так, что устанавливается на определенном давлении при каждой ступени торможения.

Экстренное торможение осуществляется постановкой ручки в положение V. Контакт 20 на ручке замыкается с контактом 24 экстренного торможения. Происходит интенсивный выпуск воздуха одновременно из всех ускорителей.

Автоматический выключатель 18 (фиг. 1) выключает пневматическую часть крана во время торможения.

Работа автоматического выключателя заключается в следующем.

В положениях I, II, Ш и Ч цепь электромагнита разомкнута. Магистраль сообщается с краном машиниста. Впо ложении IV цепь электромагнита разамкнута. Сообщение между краном машиниста и магистралью прекращено.

Предмет изобретения.

Прямодействующий воздушный тор, моз с дополнительными электрическими органами для одновременного вызова торможения всеми воздухораспре, делителями поезда и органом для поддержания заданного давления в ма, гистрали при торможении, с исполь зованием для этой цели стрелки манометра на магистрали, отличающшсся тем, что взаимодействующие со стрелкой манометра контакты на шкале, манометра выполнены в виде подвижной планки, установка которой на за,данное давление определяется положением рукоятки крана машиниста через посредство механического соединения.

Е авторскому свидетельству Н. Н. Ансерова М 57723

Госалааивдат .М 28338

Отв. редактор П. В. Никитин Техред А. И. Хрош

Тип. «Печатный Двор», зак, № 519, 24 — 525