Система контроля тормозной воздушной магистрали железнодорожного подвижного состава

Система контроля тормозной воздушной магистрали железнодорожного подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

{П) 583726 (6!) Дополнительный к патенту(22) ЗаЯвлено 22.11.74 {21) 2077323/27-11 (23) ПРиоРитЕт — (32) 24.117 3

Исудврства««ый «вм«тет

Соввтв Ы«««атрвв ССВр вв делам «звбрвте««« к вт«рыт«« (ЗЗ) ФРГ (31} Р 23586121 (43) Опубликовано 05.1277. Бюллетень № 45 (45) Дата опубликования описания 10.1177 (72) Автор изобретения

Иностранец

Эрих Фальке (ФРГ) Иностранная фирма

Кнорр-Бремзе Гмбх (ФРГ) (7l) Заявитель (54 ) СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ ВОЗДУШНОЙ

МАГИСТРАЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА сжатого воздуха в тормозной магистрали.

Это достигается тем, что система контроля снабжена дополнительной линией управления, подключенной через запорное устройство к источнику электроэнергии И, через переключатель — к устройствам контроля за отпуском тор моза и за изменением потока сжатого воздуха.

Система контроля может быть снабжена второй дополнительной линией управления, подключенной к переключателю и посредством второго запорного устройства к источнику энергии, причем переключатель подключен к устройствам контроля за отпуском тормоза и за изменением потока сжатого воздуха. Это позволяет повысить надежность системы.

На питательной магистрали может быть смонтирован эапорный клапан, уппавляемый устройством контроля эа изменением потока сжатого воздуха, которое через переключатель и третью дополнительную линию управления подключено к третьему запорному устройствуЛ

Второе запорное устройство может быть связано с третьим запорным устИзобретение относится к железнодорожному транспорту.

Известна система контроля тормозной воздушной магистрали поезда, содержащая подключенный к питательной и 5 тормозной магистралям кран машиниста и трубопроводы управления с реле давления (1) .

Недостатком известной системы является длительность отпуска пневмати- )0 ческих тормозов.

Известна также система контроля тормозной воздушной магистрали железнодорожного подвижного состава, содержащая подключенный к питательной и 1ф тормозной магистралям кран машиниста, K тормозной магистрали в месте дросселирования, с обеих сторон от него, подключены линии управления, связанные пневматически с реле давления. 93

Система снабжена устройствами контроля за отпуском тормоза и контроля за изменением потока сжатого воздуха, питаемыми от источника электроэнергии (21.

Недостатком этой системы является 25 отсутствие контроля эа определением

l величин потока сжатого воздуха в тормозной магистрали.

Цель изобретения — обеспечение надежного определения величин потока 80 (51) М. Кл.В 60 т 17/22 (53) УДК 625.2-592 (088 ° 8) 583726 ройством через шток поршня с соплом, размещенного в корпусе.

Устройство контроля эа отпуском тормоза может быть связано с коммутационныи узлом. 6

Первое, второе и третье запорное устройства могут быть выполнены в виде пневматических переключателей, а эапорный клапан — электромагнитным.

На чертеже представлена система контроля тормозной воздушной магистра.ли.

Система контроля содержит кран 1 машиниста с рукояткой 2, подключенный через эапорный клапан 3 и питательную магистраль 4 к источнику сжатого воздуха (на черт. не изображен) и тормозной магистрали 5. В месте б дроссрдирования подключены линии управления 7 и 8, связанные пневматически с реле 9 давления. Поршень 10 реле 9 снабжен запорным устройством 11, размыкающимся пружиной 12. Эапорное устройство 11 установлено в линии управления 13 от источника 14 тока через переключатель

15, контакты 16 и 17 которого подключаются к устройству 18 контроля за изменением потока сжатого воздуха или к устройству 19 контроля эа отпуском тормоза. К крану машиниста 1 подключен трубопровод управления .20 с ре- @ ле 21 давления, поршень 22 с соплом 23 которого со стороны второго запсрного устройства 24 нагружен пружиной 25, а со стороны упора 26 пружина 27 эаьмкает третье запорное устройство 28. З5

Вторая электрическая линия управления 29 распространяется от источника тока 14 к устройству 19 и к катушке реле давления 30, а третья линия управления 31 — от источника 14 тока 40 через третье запорное устройство ?8 и контакты 32 к устройству -18, к катушке 33 реле давления и к катушке 34 запорного клапана 3, причем к устройСтву 19 может быть подключена катуш 45 ка 35 коммутационного узла.

Если тормоз отпущен и готов к работе, то кран машиниста 1 подает в воздушную магистраль 5 и трубопровод управления 20 сжатый воздух. Так как бг при этом должны пополняться только незначительные утечки, в воздушной магистрали 5 возникает неэначительцый поток сжатого воздуха, вызывающий в месте б дросселирования незначительное падение„давления. Вследствие этого поршень 10 реле 9 давления нагружен с обеих сторон почти равным давлением и пружина 12 поддерживает запорное устройство 11 в разомкнутом положении. С обеих, сторон поршня 22 @ реле 21 давления имеетСя равное давление, так что пружина 25 поддерживает контакт 24 в разомкнутом положении, а пружина 27 поддерживает запорное устройство 28 в замкнутом положенин. Катушка реле 30 невоэбуждена, вследствие чего контакт 16 переключателя 15 замкнут. Катушки реле 33 и 35 невоэбуждены,,вследствие чего контакт 32,разомкнут. Запорный клапан 3 открыт. Оба контрольных устройства 18 и 19 невоэбуждены.

Если кран машиниста 1 доводится с помощью рукоятки 2 до положения торможения, тс он снижает давление в трубопроводе управления 20 и в воздушной магист1.али 5 в соответствии с установленной тормозной ступенью.

Реле 9 давления при этом остается в положении покоя. В реле 21 давления запорное устройство 28 может размы- каться до выравнивания давления через сопло 23. Однако, это не оказывает никакого влияния, так как конта.кт 32 разомкнут. Оба контрольных устройства 18 и 19 остаются без возбуждения.

Если для последующего отпуска тормоза кран 1 маш.иниста доводится с помощью рукоятки 2 опять до поездного положения, то он подает B трубопровод управления 20 и воздушную магистраль 5 опять сжатый воздух регулируемой высоты давления. Большой расход сжатого воздуха э пневматическом тормозном устройстве является причиной, что в воздушной магистрали 5 имеется сильный поток сжатого воздуха, вследстие чего в месте б дросселирования б возникает значительный перепад давления, воздействующий .через линии управления 7 и 8 на поршень 10, вызывая замыкание запорного устройства 11.

Кроме того, вследствие нарастания давления в трубопроводе управления 20 поршень 22 реле давления 21, срабатывающего в зависимости от разности давлений, нагружается в направлении замыкания запорного устройства 24.

Благодаря этому, катушка реле 30 возбуждается и замыкает контакт 17 переключателя 15. Одновременно возбуждаются устройстве 19 и катушка реле 35.

Если запорное устройство 11 замыкается, то состояние возбуждения кон» трольного устройства этим не изменяется. Через корогкий переход давление с обеих сторон поршня 22 реле 21 давления выравнивается через сопло 23, и реле 21 возвращается в свое исходное положение, причем размыкается запорное устройство 24. Однако раэность давления в месте б дросселированин имеется до затухания потока сжатого воздуха в воздушной магистрали 5, поддерживая через поршень 10 запорное устройство 11 в замкнутом положении, а через линию управления 13 и контакт ."7 — устройство 19 для контролирования отпуска тормоза, и, таким образом, катушки 30 и 35 в

583726 возбужденном состоянии. Только после затухания потока сжатого, воэдуха в воздушной магистрали 5 затухает и падение давления в месте 6 дросселирования, и пружина 12 опять размыкает запорное устройство 11. Устройство 19 для контролирования отпуска тормоза и катушки 30 и 35 теряет возбуждение и все контрольное устройство возвращается в свое исходное положение. 10

Если сжатый воэдуХ вытекает из воздушной магистрали 5 в атмосферу, например, вследствие разрыва поезда или открытия крана экстренного торможения, и вытекание сжатого воздуха превышает определенную предельную величину, то тормозной:кран Г машиниста, находящийся в положении отпуска или в поездном положении, подает дополнительно сжатый воздух из источника сжатого воздуха в воздушную магистраль 5. Возникающий при этом поток сжатого воздуха вызывает в месте 6 дросселирования падение давления, которое перемещает поршень 10 реле 9 давления в направлении замыкания запорного устройства 11. Затем от источника 14 тока через запорное устройство 11, линию управления 13 и контакт 16 )возбуждаются устройство 18, катушка 33 реле и ка- ЭО тушка возбуждения 34 запорного клапана 3. Контакт 32 замыкается так, что йолучаются параллельная цепь возбуждения для контрольного устройства 18 от источника тока 14 через запорное 35 устройство, замкнутые контакты 32 и линию управления 31. Закрывающийся при,возбуждении электромагнитный клапан 3 прекращает подачу сжатого возцуха к крану 1 машиниста, так что по . 4О следний не может подавать дополнительно сжатый воздух в воздушную магистраль 5 и, таким образом, не может

Йрепятствовать падению давления в воздушной магистрали. В воздушной магист- 4в рали 5 может сильно падать давление вследствие вытекания сжатого,воздуха в атмосферу, благодаря чему тормоза транспортного средства приводятся быстро и сильно в действие. Вследствие прекращения,цополнительного питания сжатым воздухом воздушной магистрали 5 прекращается падение давления в месте б,дросселирования, благодаря чему реле давления 9 вследствие силы натяжения пружины 12 и размыкания запорного устройства 11 возвращается опять в свое исходное положение.

Формула изобретения

1. Система контроля тормозной воздушной магистрали железнодорожного подвижного состава, содер>:;ащая кран машиниста, подключенный к питательной и тормозной магистралям, к последней в месте дросселирования, с обеих сторон от него, подключены линии управления,. связанные пневматически с реле давления, и снабженная устройствами контроля за отпуском тормоза и контроля за изменением потока сжатого воздуха, питаемыми источником электроэнергии, отличающаяся тем, что, с целью обеспечения надежного определения величин потока сжатого воздуха в тормозной магистрали, система снабжена дополнительной линией управления, подключенной через запорной устройство к источнику эл ктроэнергии и через переключатель — к устройствам контроля за отпуском тормоза и эа изменением потока сжатого воздуха.

2. Система контроля по п. 1, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена второй дополнительной линией управления, подключенной к переключателю ь посредством второго запорного устрой" ства к источнику энергии, причем переключатель подключен к устройствам контроля эа отпуском тормоза и за изменением потока сжатого воздуха.

3. Система контроля по пп. 1 и 2, р т л и ч а ю щ а я с я тем, что на питательной магистрали смонтирован запорный клапан, управляемый устройством контроля за изменением потока сжатого воздуха, которое через переключатель и третью дополнительную линию управления подключено к третьему запорному устройству.

4. Система контроля по,пп. 1-3, отличающаяся тем, что второе запорное устройство связано с третьим запорным устройством через шток поршня с соплом, размещенного в корпусе.

5. Система контроля по п. l, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что устройство контроля за отпуском тормоза связано с коммутационным узлом.

6. Система контроля по п. 1, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что первое, второе и третье запорные устройства выполнены в виде пневматических переключателей, а запорный клапан электромагнитиым.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Патент ЧССР Ì 121613, кл. В 60 Т 13/00, 1964.

2, Патент ФРГ 9 1605272, кл. В 60 Т 13/00, 1971.

58372б

4145/18 Тираж 893 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР

lIo делам изобретений и открытий

113035, Москва, %-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Составитель Б.Левин

Редактор С.Титова Техред М. Цупа Корректор Н,Ковалева