Устройство для управления песочницами мотор-вагонного поезда

Устройство для управления песочницами мотор-вагонного поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О Il И С А Н И Е (,1,> в„з,,в

Союз Советских

Социалистических

Республик

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 14,05,76 (21) 2361976/27-1 i (51) M. Кл.е

В 61 С 15/10

В 60 В 39/04 с присоединением заявки ЛЪ

Государственный комитет

Совета Министров СССР оо делан изобретений н отирытнй (23) Приоритет (43) Опубликовано 5.01.78.Бюллетень ¹ 5 (45) Дата опубликования описания М. М.78, (53) У ДК 62 5. 2 8 2-843, б (088.8) (72) Авторы А, И. Гольдштейн, А, С, Дятлов, Л. Г. Козлов, А. П. Матвеевичев, изобретения

В, П, Падановский, В, П, феоктистов, А, М, Фурлетов и А. И, Чумоватов

Рижский ордена Трудового Красного Знамени вагоностроительн»1й завод и Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (71) ЗаявителР (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПЕСОЧНИ1тАМИ

МОТОР-ВАГОННОГО ПОЕЗДА

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для управления подачей песка под колеса с целью увеличения коэффициента сцепления.

Известны устройства управления подачей песка, содер>ка|цие источник питания, вспомогательные кнопки и поездные провода, к которым в каждом из вагонов подключены электропневматические вентили, управляющие песочницами (1) .

Известно также устройство, содержащее линию связи, подключенную к источнику питания через контакты рукоятки управления, электропневматические вентили, подключенные параллельно в каждом из вагонов к проводам линии связи, перекл!очатель режимов подачи песка, рукоятку крана машиниста, через контакт которой источник питания также подключен к одному из проводов линии связи (2).

Однако известные устройства не обеспечивают требуемой надежности и обладают низ- 25

Однако известные устройства не позволяют регулировать интенсивность подачи песка, что снижает эффективность и надежность работы устройства за счет повышенного расхода песка и сжатого воздуха. !5 кой эффективностью работы за счет большого расхода песка и сжатого воздуха.

Целью изобретения является повышение надежности и эффективности торможения, снижения расход песка и сжатого воздуха.

Это достигается тем, что устройство снабжено в каждом головном вагоне импульсным преобразователем электрических сигналов, и в каждом из последующих вагонов- реле времени, которые подкл!очены параллельно электропневматическим вентилям и к проводам линии связи через встречно включенные диоды, и последовательно в один из проводов линии связи включены нормально разомкнутые контакты указанного реле времени, шунтированные нормально замкнутыми контактами переключателя режимов подачи песка, а в головном вагоне к проводу линии связи подключен выход импуЛьсного преобразователя электрических сигналов, выход которого соединен с источником питания через контакты рукоятки управления.

На фиг. 1 представлена принципиальная схема предложенно о устройства; на фиг. 2— принципиальная схема регулируемого импульсного преобразователя; на фиг. 3 — временные диаграммы его работы.

Предложенное устройство содержит в каждом из головных вагонов источник электропита59!345 ния с клеммами «плк)с» -1 и «минус» -2. К клеммам 2 присоединен общий ми)!усовой провод 3. Кроме того, в каждом из головных вагонов имеется рукоятка 4 управления с возвратной пружиной 5 и электрическими контактами 6, 7, 8, через которые клемма 1 соединена с импульсным преобразователем 9. К выходу импульсного преобразователя 9 присоединен поездной провод 10 управления. Этот ()() вод соединен с клеммой 1 источника электропитания через контакт 11 крана машиниста, замыкающийся в положении экстренного торможения.

В каждом из моторных вагонов установлены песочный бункер, форсунка с элекгропневматическим вентилем и псскоподякпцис трубы, I

ПНЕ!;.>1 )Т« ((. (О ") BPII" Н:!и . > . :: =,K>(1ОЧЕ.1Я >1 . ?Х> >

ТЯКТ1«J 3 КОТО;)0> K. IJ(!i !li>1 В р= . .:.". ?> ".:(О .:»1:, )0n!::;;J, 11 у,.;Я!1.; и и и т!унт»:1> )ня«ы рJ. >»! П i .. i:,, :, -. .: i. t . .» .>ССТ(>Е i: „) И МС) и схема у« «." -":;— ; .:, >ь> :0:. О i!, )еоб;;-,3(>»,iтеля (И(1},::.:> >,)Яч 1».;".0 !Hс:>я II» базе тпповоГО мх ": >T (ÂHáp>.: "..j«: i >) >(..,г)(1(л lочаемь1 ми 6?!:(0. выми резис О, .-, . Б вь,"одпыс це и мульг.в: б ратор;1 включсп> 01(тр>.?>:.и l 9,:и 20, управ.::я он(ис вкл;с« -11, ;c» тири .1; рОВ 2! и 22..-)ти т« р1> стопьi >б()я" !От (.,:.е.>!, > )" >-KQH" яктного и >1

K п (ь(«Оi о 1!рео61)азовятсля с коммутирующим конд(=.нсаторОм 23 и заря.1ным 1>"зпсTop0(1 4.

Пред.:10?кcH!1(>p > строя> тьО p300TdpT следую1; .,:11. >(я:(H!!!Нст (lяжимясг рчкОятк> 4, тО . )я !ь !> я 1(11 к()!(та к(6, пл и кО!1 гякты o, /, или кс)» тc. .1(»! u, !.,8 В за в(!с}1 "10с ги 0 ус!! iH!1 > ?!ж(1 i f1 í p> !> ))I;"кп -(. 1 l l)H этом элl(- кт()11ч(скОС

JIH1™)я?кPни(0" к,! -".>Iмы 11(),!Яс)cH Hci преОбря3oB-. .с.ll> 9. 1()To,)ь(;1:131!Ycf(v> -cH (PO!))cTВепной чястотой . >! >>л ьти ви бра !Оря 18, K() i Ор(lя зяВисHT от базово."о сопротивления, т. е. От сочетания

Вкл)очснных контактов 6,7>8, K?ii< JJoK33BIl0 на фиг. 3.

Г. этой частотой Включается и выключается тиристор 2, периодически подавая напряжение на провод 10. При этом возбуждак)тся ЭПВ 12, осун(ествляя импульсну!о подачу сжато.о Воздухя ИЗ Ilяпорной мя> истряли поезда Б !1есо .ные форсунки. Г)тносительняя гродолж(пельпост). вклк)чен(я форсунок зависит от !Иc.. à в кл к) ч е н и ЬJ х ко н т я I.тон 6, >,8, l i > c.>3 c),0 B 3 T c. I J> I J 0, от усилия нажатия рукоятки 4. Возбуждя(отся

ЭПВ 12 только в передней половине пс)езд; в задней половине, т. е. после разомкпутого режимного перекспочателя 14 (B вагоне У1), напряжения В проводе 10 нет и =)ilB 12 не возОуждаются. Реле 17 времени за Bp(. . >J)i ченн()i () c(!" и)япия THpHc!ор;1 22 !)Клк)>(птьс)1 нс успевяк)т, Г?) к «": 0 их 1(01>такт!>I 13 0()тя;с>-.ся разомкнутыми.

При экстренном торможении поезда машинист устанавливает кран машиниста Км в положение экстренного торможения. При этом замыкается блок-контакт К!(1 11, подавая постоянно на>1ряжепис от клеммы 1 на провод 10. В рсзультяте сразу же включаются ЭПВ 12 в передней половине поезда, затем срабатыва)от реле 17 времени, замыкая свои контакты 13.

Эlo вызывает постоянное включение Всех ЭПВ

12 поезда, что и необходимо при экстренном торможении.

В зависимости от конкретных условий эксплуатации можно размыкать режимный переключатель 14 нс в серсдинс поезда, а в крайних моторных вагонах. При таком режиме в нормальных условиях будет срабатывать пе()о-;.:и;(я только одного моторного вагона, ближ а и 1(.! о к ПГ)ст > } правл(.Н)1я. l lри 3KcTpBII I!0M

i.0p(I0?f >31JиH после срабатывания реле 17 вре !i (п Й(»" " BH,IK) !cны Э11В Вс(х песо !Пilif по(, >:!

Фор,((()ла изобретГ ния . TpoHcTBo для управления песочницами мото()-вагонного посз.(я, содержащес линик) свя\

ЗИ, IГОДКЛIОЧСННУiO К 1!СТОЧНИКУ ПИТЯНИЯ ЧЕРЕЗ контакты рукоятки управления, электропневматичсские вентили, 11одклк)ченныс параллельно

3() к проводам линии связи в каждом из вагонов, переключатель рехкимов под(1 (г) песка, рукоятку крана маши!шста, через контакт которой

icTo>!ник питания также подключ . H к Одному из проводов линии связи, orëJJ÷à)oøååñÿ тем, :то, с целью повышения надежности, эффектив1100 Jl тормо)кения, сш(жения расхода песка и сжатого ьоздухя. устрОистВО снабжено распо"0И(СИНЫ М В КЯ)КДОМ ГОЛОВНОМ ВЯ ГОНЕ И. (ПУ Ibс пым преобразователем электрических сигналов i! В каждом из последующих вагонов-реле

Време)ш> которые подключены параллельно электропневматичес ким вентилям и к проводам линии связи через встречно включенные диоды, и последовательно в один из проводов линии связи между точками подключения диодов включены нормально разомкнутые Г контакты указанного реле Времени, шунтпропапные нормально замкнутыми контактами переключателя режимов подачи песка, а в головном вагоне к проводу

ЛИНИИ СВЯЗ)! ПОДКЛЮ(!ЕНЫ ВЫХОД ИМПУЛЬСНОГО прсооразователя электрических сигналов, вход которого соединен с источником питания через контакть рукоятки управления.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Патснт СШЛ № 3375)032, кл. 291 — 12, 5 1 96(2. Электропоезд ЭР1; «Транспорт» 1974, р11С. 88 — -90.

Яторпт богон

+ 08 б 7 арпа Жл.

Puz Э

Составитель А. Наумов

Техред О. Луговая Корректор H. Тупика

Тираж 63 О Подписное

Редактор IO. Челюканов

Заказ 509/14

Е1НИИПИ Гос,дарствснного коми|ета Совета Министров СССР по делам >tç05ðñòåíèé и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раугпская наб. д. 4, 5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. 11роектная, 4

Голодной боеон (аЦ

S ааарыии A)îòàðåèй

Веоы Рамы (а ф (42F) Н т„р„„„

Фаюою (а X) Яолюриио

Аиаы рцэр

lолоВааа бапж (ах) (