Приспособление к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов

Иллюстрации

Приспособление к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов (патент 5947)
Приспособление к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов (патент 5947)
Приспособление к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов (патент 5947)
Приспособление к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов (патент 5947)
Показать все

Реферат

 

Класс 20i, 26 — 50

Х 5947

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ приспособления к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов.

К патенту ин-ной фирмы „Акционерное Общество КноррБремзе" (Knorr-Bremse Aktiengesellschaft), в г. Берлине-Лихтенберге, Германия, заявленному 20 октября 1926 года (ваяв. свид.

Мд 12430).

Действительные изобретатели ин-цы Э. Бахман (E. Bachmann) и В. Кайзер (W. Kaiser).

0 выдаче патента опубликовано 81 июля 1928 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 81 июля 1928 года.

Предлагаемое изобретение относится к автоматическому соединительному приспособлению длятруб воздушного тормоза железнодорожных вагонов, снабженных автоматической жесткой центральной буферной сцепкой.

Известные до сих пор автоматические соединительные приспособления для тормозных труб железнодорожных вагонов оказались недостаточно надежными. Уплотнительные резиновые кольца в соединительных мундштуках долго сохраняют свои уплотняющие свойства, если рукава остаются соединенными продолжительное время, как это имеет место, в общем,- у пассажирских поездов, у которых состав поезда большей частью остается неизменным. Наоборот, у товарных поездов, в которых происходит частая перецепка вагонов и рукава часто раз единяются и снова соединяются, резиновые уплотнения от неизбежного изнашивания при ручном способе раз единения и соединения, сравнительно скоро . ;становятся неплотными.

Предлагаемое изобретение имеет целью устранить указанные недостатки тем, что сравнительно большие сдвиги частей вагонной сцепки не передаются на места соединения воздушных труб и на уплотнительные кольца, для чего соединения воздушных труб являются относительно вагонных сцепок независимым жестким стержневым соединением и на соединениях для труб помещены пружины, при чем сдвиги половин сцепного прибора, неизбежно получающиеся при игре этих частей, передаются только упомянутым пружинам, в которых возникают переменные напряжения,, не вызывающие взаимного сдви- жения в соединениях воздушных труб.

В момент соединения, происхо- i дящего с применением тех же приемов, какие обычно применяются при соединениях вручную извест- ных до сих пор систем, лежащие одно на другом резиновые уплотни- i

) тельные кольца поворачиваются относительно друг друга. Во время этого поворотного движения резиновые кольца не подвергаются давлению сжатого воздуха, так как в предлагаемом приспособлении, сохранены запорные краны, которые открываются лишь после окончания сцепки. Боковые сдвиги колец относительно друг друга в сцепленном состоянии также не могут иметь места, так как соединительные мундштуки обхватывают друг друга без игры.

На чертеже фиг. 1 изображает, мундштуки двух воздушных рукавов перед их взаимным сцепле- нием, фиг. 2 — вид мундштука спе- реди, фиг. 3 — головку сцепного при-, бора и соединение мундштука с рукавом воздушной трубы и фиг, 4 — разрез мундштука по линии N-N фиг. 2.

На головке автоматического цен-, трального буферного сцепного: прибора имеется отросток атфиг.3), снабженный отверстием, соответ- ствующим точно направлению, в котором происходит движение мундштуков воздушных труб при их соединении. В указанное отверстие ввинчена направляющая втулка b, через которую проходит часть сое- динителя воздушных труб и кото-, рая ограничивает движения, необходимые при процессе соединения,

Направляющая втулка b снабжена, конусообразным расширением Й, в которое плотно входит конус с., К конусу с с одной стороны при- (мыкает трубчатая часть d, входящая с небольшим зазором z в отверстие втулки b и с одного конца переходящая в мундштук е, тогда как с противоположной стороны конуса с, с последним соединен через короткую промежуточную горловину т штыковидный запор и общеизвестного типа, соединяющийся с наконечником о, приделанным к рукаву. Такое устройство соединителя для труб обладает тем преимуществом, что в случае необходимости временно соединить вагон, снабженный таким автоматическим соединителем, с вагоном, оборудованным обыкновенным неавтоматическим соединителем, наконечник о может быть отсоединен от штыкового запора и и соединен с таким же наконечником о другого вагона. Точно так же воздушные рукава двух вагонов, оборудованных автоматическими соединителями, могут быть соединены посредством рукавных наконечников старого типа, если испортятся части автоматических соединителей.

Мундштук е на винчивается на часть d со вставкой промежуточной уплотняющей шайбы и у выходного отверстия снабжен резиновым уплотняющим кольцом g известного типа (фиг. 4) и парой челюстей f (фиг. 2), насаженных на цилиндрическую головку и выступающих спереди этой головки. Каждая из челюстей f образована сектором, вырезанным из наложенного на цилиндрический мундштук е тела вращения, при чем вырез сделан под углом 90, вершина которого лежит на середине мундштука.

Сектор ограничен поверхностями р и q (фиг. 1), представляющими собою части круто поднимающейся винтовой поверхности. Внутренняя поверхность r челюсти имеет цилиндрическое очертание, при чем диаметр образованного челюстями цилиндрического пространства равен наружному диаметру цилиндрического мундштука е, -,àê что при сцепке челюсти f прилегают к поверхности цилиндрических мундштуков, чем заранее устраняется возможность бокового передвижения соединенных половин.

Между мундштуком е и направляющей втулкой b на трубчатую часть d надета сильная спиральная пружин Ь, которая находится в напряженном состбянии и при раз единенном соединителе всегда втягивает конус с с достаточно большой силой в конический вырез втулки b. Бла годаря этому, соединитель для труб всегда так расположен по отношению к сцепному вагонному прибору, что находится в положении, готовом для сцепления. На конусе с имеется выступ l, заостренный клинообразно по направлению к мундштуку е и входящий в выемку i, сделанную в конической части втулки b. Ука- занный выступ мешает вращению, приспособления, а также обеспечи-, вает при ра сцеплении возврат приспособления в положение сцепки,— когда челюсти f двух мундштуков располОжены друг против друга в положении, готовом для соединения.

Когда сцепные головки автоматического центрального буферного сцепного прибора двух вагонов, оборудованных предлагаемыми приспособлениями, зацеплены друг за друга, то они, а также и расположенные в отростках а головки соединители воздушных рукавов, находятся грубо установленными друг против друга. Точная установка соединительных мундштуков воздушного соединителя производится при помощи челюстей

Челюсти f, мундштука е, (фиг. 1) оказываются расположенными пе-, ред промежутками между челюстями f, мундштука е и, так как в начале прикосновения выступы l остаются в выемках г втулок b, то несмотря на то, что поверхности р и q представляют собою части, винтовой нарезки, все-таки повора-, чивание мундштуков 8) и е и сце- пление челюстей ), и f еще не может иметь места, Наоборот, под влиянием сжатия пружин Ь проис- ходит отодвигание назад обеих половин приспособления до тех пор, пока выступы l не выйдут из выемок г, и только тогда начинается вращательное движение, при котором челюсти сцепляются и мундштуки, благодаря вращению, тесно прижимаются друг к другу. Конус с у обеих половин приспособления отходит от стенки конусного расширения втулки b. Выступы l и выемки i так рассчитаны, что первые остаются по соседству со вторыми даже и при поворачивании мундштуков челюстями f, так что при расцепке сразу восстанавливается правильное положение челюстей, готовое для сцепки. Обе половины приспособления, сдерживаемые силой пружин К образуют в сцепленном состоянии один жесткий стержень, свободно движу щи йся в на пра вля ю щих втулках b. На стержень этот не действуют движения механического сцепного междувагонного прибора.

Игра междувагонного сцепного прибора может вызвать только изменения в натяжении пружин h, при чем уменьшение расстояния между частями сцепного прибора увеличивает напряжение пружины, а удлинение этого расстояния уменьшает напряжение, но не может вызвать раз единения мундштуков воздушных рукавов.

Предмет патента.

Приспособление к головкам сцепного прибора для автоматического соединения труб воздушного тормоза у железнодорожных вагонов, характеризующееся применением трубчатой части d (фиг. 3), проходящей с небольшим зазором, сквозь направляющую втулку b, укрепленную в отростке а головки сцепного прибора, каковая часть d на конце, обращенном к месту сцепки, имеет мундштук е, снабженный обычным резиновым уплотняющим кольцом о (фиг. 4) и выдающимися вперед винтообразными направляющими челюстями f (фиг. 1, 2, 3), ограниченными с внутренней стороны, с целью устранения перекашивания

Ф7,.1.

Чf p fz

f. Р Ь Ч

Типо-литография «Красный Печатник», Ленинград, Международный, 75. соединенных мундштуков, цилин- дрическими поверхностями ; плотно прилегающими, при сцепке, к наружным цилиндрическим поверх-, ностям мундштуков е, противоположный же конец части d снабжен последовательно расположенными конусом с и запорной штыкообраз- ный трубчатой частью и, из коих часть и может соединяться с обыч- ного типа соединительными воздушными рукавами, конус же с, входящий в соответству ю щее отверстие k втулки b, служит для должного направления трубчатой части d, под действием пружины Ь, надетой на ту же трубчатую часть d и прикрепленной одним концом к мундштуку е, а другим к втулке b, которая снабжена выемкой i для клинообразного выступа l на конце, удерживающего этот конус, а с ним и трубчатую часть d в положении,. приготовленном для сцепки.

И77