Устройство для упрдвления остановкой поезда в заданной точке

Устройство для упрдвления остановкой поезда в заданной точке

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советскии

Социалистических

Республик

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

< >597163

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

{61) Дополнительное к авт. свид-ву (51)м. кл. (22) Заявлено 24.0676 (21) 2384864/27-11 с присоединением заявки Ио (23) Приоритет

В 61 L 3/20

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий

Опубликовано 07.1081. Бюллетень Hо 37

Дата опубликования описания 07.10.81 (53) УДК 656 ° 22 ° 05 (088.8) (72) Авторы изобретения

H.È.Ôèðcoâ, А.И.Ващенко и В.Н.Капитонов (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВКОЙ ПОЕЗДА

В ЗАДАННОЙ ТОЧКЕ

Изобретение относится к устройствам для управления остановкой поезда в заданной точке пути на станциях метрополитена.

Известно устройство управления остановкой поезда в заданной точке, содержащее установленные вдоль участка датчики пути, а на поезде — индуктивно связанный с ними приемник

1 сигналов моментов фактического проследования поездом датчиков пути, к выходу которого подключены входы блока отсчета заданного времени хода между датчиками пути и соединенного одним входом с ним блока сравнения заданного времени хода между датчиками с фактическим, выходом включенного в схему управления тормозами поезда (1 ).

Остановку поезда в заданной точке известное устройство производит по двухступенчатому принципу торможения.

При этом время движения поезда с момента окончания торможения на первой ступени до момента начала торможения на второй ступени переменно и зависит от загрузки и тормозных характеристик каждого вагона состава. . Это время колеблется в пределах от

0 до 10 с, что увеличивает время торможения поезда на станции, а следовательно, сокращает пропускную способность станции. В условиях интенсивного движения поездов по линии метрополитена уменьшение времени торможения поезда на 2 с равноценно увеличению пропускной способности на одну пару поездов.

Известно устройство для управления остановкой поезда в заданной точке, содержащее установленные вдоль участка датчики пути, а на поезде индуктивно связанный с ними приемник сигналов моментов фактического проследования поездом датчиков пути, к выходу которого подключены выходы блока отсчета заданного времени хода между датчиками пути и соединенного одним входом с ним блока сравнения заданного времени хода между датчиками с фактическим, выходом включенного в схему управления тормозами поезда, и датчик начала выбега (2).

Недостатком этого устройства яв— ляется также большое время торможения до точки остановки, так как цо нее поезд идет только за счет выбега.

Цель изобретения — уменьшение времени торможения при остановке по30 езда.

597163

Это обеспечивается тем, что устройство снабжено блоком отсчета времени выбега до прохождения поездом датчика пути и блоком сравнения фактического и заданного времени выбега, при этом входы первого иэ них подключены к выходам датчика начала выбега и приемника сигналов моментов фактического проследования поездом датчиков пути, а выход — к входу блока.сравнения времени выбега фактического с заданным, выходом подключенного к другому входу блока отсчета заданного времени хода между датчиками пути.

На чертеже изображена функциональ. ная блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит многоступенчатую программу торможения, выпол-. ненную в виде двухпроводного шлейфа с перекрещиваниями проводов, запитанного от генератора переменного тока

Программа торможения установлена вдоль всего тормозного пути поезда.

Места перекрещиваний проводов являются датчиками 1-11 точек пути. Порядок расстановки датчиков 1-11 точек пути и определяет программу торможения поезда на станции. Расстояние между смежными датчиками 1-11 определено расчетной скоростью начала торможения, которую должен иметь поезд при прохождении этого расстояния за заданное время. Удаление каждого датчика от точки остановки поезда зависит от величины тормозного пути при соответствующей скорости начала торможения. Программа торможения выполнена в виде ступени.

На первой ступени торможения датчики 1-6 пути расставлены таким образом что обеспечивается торможение поезда при любой скорости его входа на станцию до скорости 15-18 км/ч, а на второй ступени торможения датчики 7-11 пути расставлены так, что . обеспечивается торможение поезда с остановкой его в заданной точке пути.

На поезде установлен приемник 12 сигналов моментов фактического проследования поездом датчиков 1-11 пути, к выходу которого подключены входы блока 13 отсчета времени выбега до прохождения поездом датчика пути, блока 14 отсчета заданного времени хода между датчиками пути и блока 15 сравнения заданного времени хода между датчиками пути с фактическим, выходом включенного в схему 16 управления тормозами поезда.

Датчик 17 начала выбега подключен к другому входу блока 13 отсчета времени выбега до прохождения поездом датчика пути, выход которого подключен к входу блока 18 сравнения времени выбега заданного с фактическим, выполняющего функцию сравнения

35 ,40

55 бО

65 элементом 19, памяти отклонений элементом 20 и коррекции заданного времени хода между датчиком пути элементом 21.

Устройство работает следующим образом.

При прохождении поезда над датчиком 1 точки пути многоступенчатой программы торможения сигнал, принятый и усиленный приемником 12, запускает блок 14 отсчета заданного времени хода между датчиками, который вырабатывает импульс заданной длительности. Длительность импульса при известном расстоянии между смежными датчиками 1-11 определяет заданную скорость движения поезда между смежными датчиками точек пути.

Таким образом, если фактическая скорость поезда меньше заданной, т.е. время прохождения поезда между датчиками 1 и 2 точек пути больше заданного, сигнал с датчика 2 точки пути, принимаемый приемником 12, поступает после окончания импульса заданной длительности. В этом случае блок 14 запущен вновь сигналом датчика 2 и т.д. Если же фактическая скорость поезда больше или равна заданной, то сигнал с датчика 2 точки пути поступает в момент действия импульса заданной длительности, что выявляется блоком 15. В качестве этого блока может быть использована схема совпадения. Выходным сигналом блока

15 через схему управления тормозами включаются тормозные средства поезда.

Снижение скорости поезда на первой ступени торможения производится до величины 15-18 км/ч, после чего торможение поезда прекращается, и поезд продолжает свое движение на выбеге.

Величина .скорости выхода поезда с первой ступени торможения зависит от типа подвижного состава, т.е. его тормозных характеристик, и от

С количества ступеней торможения. Эта величина скорости выбирается в каждом конкретном случае. B данном случае приведено значение величины скорости для подвижного состава иэ вагонов метро типа "Е" при двухступенчатом торможении.

Переход от торможения на выбег выявляется датчиком 17 начала выбега, по сигналу которого в блоке 13 отсчета времени выбега производится измерение времени движения поезда на выбеге в момент прохождения поездом датчика 7 точки пути, а в элементе 19 — сравнение этого времени с заданным. Датчик 7 точки пути является первым датчиком второй ступени торможения многоступенчатой программы торможения. Сигналом датчика 7 точки пути, принимаемым приемником 12, запускается блок 14 отсчета времени хода, а в блоке 13 прекращается иэ— мерение времени движения поезда на

597163

Формула изобретения

io0 0ПР

J выбеге и сравнение его с заданным в элементе 19. Элемент 19 по резуль татам сравнения вырабатывает сигнал рассогласования, в зависимости от знака которого элемент 21 коррекции времени хода осуществляет изменение длительности импульса, вырабатываемого блоком 14 отсчета заданного времени хода между датчиками при определении точки начала торможения поезда на второй ступени торможения.

Эта коррекция длительности импульса осуществляется только от предстоящего торможения поезда на второй ступени. Выбор точки начала торможения и включение тормозных средств поезда на второй ступени торможения 15 осуществляется так же, как это производилось на первой ступени тормоФ жения. Сигнал рассогласования, вырабатываемый элементом 19, поступает также и в блок 20 памяти отклонений, gp в котором производится статистическая обработка изменения времени движения поезда на выбеге. При выявлении тенденции увеличения или уменьшения времени движения поезда на выбеге

25 этим элементом 20 отклонений вырабатывается сигнал, по которому элемент 21 коррекции заданного времени осуществляет соответствующее изменение длительности импульса, вырабатываемого блоком 14 отсчета времени хода. В результате изменения длительности импульса точка начала торможения при одной и той же скорости движения поезда сдвигается либо навстречу движения поезда, т.е. торможение начинается раньше, либо по ходу движения поезда, т.е. торможение начинается позже. Осуществление автоматического регулирования времени движения поезда на выбеге обеспечивает постоянство этого времени в допустимых пределах и сокращение общего времени торможения поезда.

Г

Х 7

0 1 02 03,, °, ° ° ° ° P40 0 0$ 0У Кроме того, стабилизация времени движения поезда на выбеге обеспечивает повышение точности остановки поезда.

Устройство для управления остановкой поезда в заданной точке, содержащее расположенные вдоль участка датчики пути, а на поезде — индуктивно связанный с ними приемник сигналов моментов фактического проследования поездов датчиков пути, к выходу которого подключены входы блока отсчета заданного времени хода между датчиками пути и соединенного одним входом с ним блока сравнения заданного времени хода между датчиками с фактическим, выходом включенного в схему управления тормозами поезда, и датчик начала выбега, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью уменьшения времени торможения, оно снабжено блоком отсчета времени выбега до прохождения поездом датчика пути и блоком сравнения факти— ческого и заданного времени выбега, при этом входы первого из них подключены к выходам датчика начала выбега и приемника сигналов момента фактического проследования поездом датчиков пути, а выход — к входу блока сравнения времени выбега фактического с заданным,. выходом подключенного к другому входу блока отсчета заданного времени хода между датчиками пути.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

9319512, кл. В 61 L 3/06, 1970.

2. Патент США Р 3604905, кл. 235-150, 1971.

ВНИИПИ Заказ 8652/50

Тираж 554 Подписное

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул.Проектная,4