Гидростатическая трансмиссия транспортного средства

Гидростатическая трансмиссия транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О Ь И С А Н И Е 1цвевтва

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свил-ву (22) Заявлено 02,12,75 (21)2200000/11 с присоединением заявки № (23) Приоритет (51) M. Кл.

В 60 К 17/10

//7 16 Н ЗЗ/02

Государственный комитет

Совета Министров СССР оо делам иэооретеннй н открытий (43) Опубликовано25.03,78, Бюллетень №11 (53) УДК629.113-585. .2(088.8) (45) Дата опубликования описания 15. 0Ъ. 98. (72) Авторы изобретения

Ф. А. Киров и Н. В, Гулиа

Одесский институт инженеров морского. флота (71) Заявитель (54) ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к гидростатическим трансмиссиям транспортных средств.

Известно гидростатическое транспортное средство, содержащее регулируемый гидронасос, подключенный к напорной магистрали и приводимый во вращение от двигателя, по крайней мере, одну гидромашину, выполненную в виде реверсивного гидромотор-насоса, который с одной стороны связан с движителями транспортного средства, а с другой стороны посредством гидромагистралей — через трехпозиционный клапан направления движения соединена со сливным баком и с напорной магистралью, (1) и (2) .

Однако известные трансмиссии не обеспечивают возможности рекуперации тормозной 1 энергиь транспортного средства.

Цель изобретения — обеспечение рекуперации энергии торможения транспортного средства.

Для этого гидростатическая трансмиссия 20 транспортного средства снабжена двухпозиционным клапаном режимов движения, установленным в напорной магистрали, регулируемым реверсивным гидромотор-насосом и соединенным с ним посредством муфты сцепления маховиком, гидромотор-насос связан посредством гидромагистралей и двухпозиционного клапа— на режимов движения с напорной магистралью и со сливным баком, а посредством трехпозиционного клапана направления движения связан, по крайней мере, с одним реверсивным гидро мотор-насосом.

На чертеже изображена схема гидростати. ческой трансмиссии транспортного средства.

Оно состоит из регулируемогО гидронасоса

1, подключенного к напорной магистрали 2 и приводимого во вращение двигателем 3, в качестве которого может быть использован двигатель внутреннего сгорания, по крайней мере, одного реверсивного гидромотор-насоса 4, связанного с одной стороны с движителями (на чертеже не показаны) транспортного средства, а с другой стороны посредством гидромагистралей 5 и 6 через трехпозиционный клапан 7 направления движения со сливным баком 8 и с напорной магистралью 2. Трансмиссия содержит также двухпозиционный клапан 9 режимов движения, установленный в напорной магистрали 2, регулируемый реверсивный гидромотор-насос 10 и маховик 11, соединенный с помощью муфты сцепления 12 с упомянутым гидромоторнасосом 10, при этом последний с помощью гидромагистралей 13 и 14 и двухпозиционного клапана 9 связан с напорной магистралью 2

598782 и со сливным баком 8, а при помощи трехпозицпонного клапана 7 связан, по крайней мере, с одним гидромотор-насосом 4. Предохранительные клапаны 15 установлены соотвстственно в гидромагистралях 13 и 14 для предохранения системы от пиковых давлений. Гидростатическая трансмиссия работает в следующих основных режимах движения: режим разгона при движении вперед; режим торможения при движении вперед; режим разгона при движении назад; режим торможения при движении назад; режим холостого хода.

В первом режиме двигатель 3 через муфту сцепления приводит во вращение вал насоса 1. Рабочая жидкость из бака 8 подается насосом 1 через магистраль 2 к клапану 9, где суммируется с потоком жидкости нагнетательным мотор-насосом 10, приводимым во вращеfll(маховиком 11. Суммарный поток от клапана 9 направляется через клапан 7 к flf fðoìîтор-насосам 4, которые обеспечивают передачу момента кручения на движители транспортного средства. Направление движения рабочей жидкости при вращении колес в режиме переднего хода показано стрелками — «ПХ». в режиме заднего хода — «3X».

Положения клапана 7 обозначены соответственно цифрами «1», «II» и «Ш», а клапана

9 — «1» и «11».

Таким образом, режиму разгона переднего хода соответствуют: положение «111» клапана

7 и положение «II» клапана 9.

Режиму торможения переднего хода соответствуloT: положение «1» клапана 7 и положение «1» клапана 9.

В этом случае поток рабочей жидкости от насоса 1 в клапане 9 будет суммироваться с потоком рабочей жидкости от гидромотор-насосоа 4, работающих в насосном режиме и приводимых колесаMè автомобиля и направляться к гидромотор-насосу О, работающему в моторном режиме и раскручивающему маховик 11.

Таким образом, на режиме торможения переднего хода мсщность двигателя 3 и энергия торможения транспортного средства будут передаваться маховику 11.

Режиму разгона заднего хода соответствукн: положение «1» клапана 7 If положение

«П» клапана 9. Снов" потоки от насосов l u

10 суммируются с помощью клапана 9 и через клапан 7 (положение «!») подаются к гидромотор-насосам 4, обеспечивающим задний ход транспортного средства.

Режиму торможения заднего хода соответствуют: положения «111» клапана 7 и положение «1» клапана 9. На этом режиме потоки рабочей жидкости от насоса 1 и гидромоторнасосов 4, суммируясь с помощью клапана 9, направляются к гидромотор-насосу 10. разгоняющему маховик 1!.

Режиму холостого хода соответсты ют; f.

Таким образом: ! . На всех режимах потребляется мощность базового двигателя, работающего постоянно на единственной точке своей характеристики. соответствующей его номинальному режиму. чем обеспечивается возможность использования в приводе автономного двигателя, например двигателя внутреннего сгорания.

2. Кинетическая энергия движущего автомобиля в режимах торможения накапливается в маховике и затем используется для разгона автомобиля.

3. Разгон маховика осуществляется двигателем на стоянках и в режиме холостого хода, чем постоянно пополняется запас кинематической энергии в маховике.

4. На режимах торможения автомобилю

20 обеспечивается управляемое гидрозамедление.

5. Обеспечивается возможность снижения установочной мощности двигателя до 40О7О, что объясняется периодичностью максимальной затраты мощности на разгон автомобиля.

В момент разгона автомобиля мощность двигателя пополняется запасом энергии в маховике.

Формула изобретения

Гидростатическая трансмиссия транспортного средства, содержащая регулируемый гидронасос, подключенный к напорной магистрали

35 и приводимый во вращение от двигателя, по крайней мере, один реверсивный гидромоторнасос, который с одной стороны связан с движителями транспортного средства, а с другой стороны посредством гидромагистралей — через трехпозиционный клапан направления движения соединен со сливным баком и с напорной магистралью, отличающаяся тем, что, с целью обеспечения рекуперации энергии торможения, она снабжена двухпозиционным клапаном режимов движения, установленным в на4 порной магистрали, регулируемым реверсивным гидромотор-насосом и соединенным с ним посредством муфты сцепления маховиком, гидромотор-насос связан посредством гидромагистра— лей и двухпозиционного клапана режимов движения с напорной магистралью и со сливным

so баком, а посредством трехпозиционного клапана направления движения связан, по крайней мере, с одним реверсивным гидромотор-насосом, Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Комисарин С. Ф. и др. Гидравлические объемные трансмиссии. М., Машгиз, 1963, с. 77.

2. Патент Англии № 1299123, кл. F 2 D, ! 973.

598782

Составитель В. Укнин

Техред О. Луговая Корректор Л. Грипенко

Тираж 841 Потпис ое

Редактор И. Острова

Заказ 505/13

ИН11ИПИ Государственного комитета Совета Министров ССCP по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва. Ж-35, Раушская iiаб., д. 4!5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4